М-50 (самолёт)

Испытания

Осенью г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском.
В начале мая г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г.
Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября, под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели самолёта были заменены модернизированные на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось.
Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в  г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушино 9 июля г.
После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

Гречка по-купечески — вот, что вам нужно, когда надоела просто гречка. Приготовим гречку по-купечески с курицей

Гречневая крупа очень полезна. Каша из нее получается вкусная, ароматная, аппетитная. С маслом или без, гречку я люблю очень. Мне нравится, чтобы каша слегка разварилась, добавить в нее кусочек сливочного масла или полить подливкой, или гуляш, или просто салат из капусты. Гречку с кефиром — обожаю! Гречневую кашу готовлю каждую неделю обязательно.

Гречка с мясом по-купечески — это рецепт-находка для любой хозяйки. Особенно когда хочется разнообразить питание из привычных продуктов.

Чем мне нравится гречка по-купечески в духовке? Каша получается пышная, очень наваристая благодаря томлению в духовке, не сухая благодаря овощам, очень и очень вкусная. Лучше всего гречку по-купечески делать с говядиной или курицей, индейкой. С кроликом — на любителя. Если хочется со свининой, то советую выбирать кусок мяса наименее жирный. Гречневая крупа относится к разряду диетических продуктов и, на мой взгляд, плохо сочетается с жирным мясом.

Гречка по-купечески — рецепт:

• Филе куриной грудки — 600 гр
• Гречневая крупа — 350 гр
• Лук репчатый — 200 гр
• Морковь — 150 гр
• Перец болгарский — 120 гр
• Томатная паста — 50 гр
• Масло растительное — 2-5 ст/л
• Зелень, чеснок, соль — по вкусу

На гусятницу объемом 4 литра я беру одну крупную куриную грудку или два куриных окорочка, крупную луковицу, одну небольшую морковь и небольшой болгарский перец. Масла получится использовать меньше, если обжаривать курицу на сковороде с покрытием. Для гречки по-купечески в горшочке или гусятнице лучше выбирать гречневую крупу хорошей обжарки, тогда каша будет ароматнее.

Как приготовить гречку по-купечески:

Куриное филе нарезаем на небольшие одинаковые кубики и обжариваем на сковороде с маслом или без. Можно добавить сразу к овощам не обжаривая.

Лук и морковь измельчаем.

Обжариваем на растительном масле лук и морковь. Если вы готовите в гусятнице, обжаривайте сразу в ней. Или отдельно на сковороде и переложите овощи в горшочек.

Измельчаем болгарский перец.

Выкладываем в кастрюлю.

1. Обжариваем все овощи еще 1-2 минуты.

Томатную пасту разводим в небольшом количестве воды и добавляем в овощи.

Выкладываем обжаренные кусочки курицы и хорошо все перемешиваем.

Сверху высыпаем промытую гречневую крупу.

Наливаем воды примерно на 2-3 см выше крупы.

Добавляем соль, измельченный чеснок и рубленную зелень. Все перемешиваем.

Ставим в хорошо разогретую духовку и готовим около 40 минут при температуре 170-180 градусов.

Процесс приготовления вы можете контролировать сами, добавлять специи и соль во время томления в духовке.

Гречка по-купечески с грибами готовится аналогично. Если вы хотите приготовить кашу с шампиньонами, опятами или вешенками, кладите эти грибы сразу в горшочек. Если у вас лесные грибы, сначала отварите их, а затем слегка обжарьте на растительном масле с луком — зааапааах, ммммм!

Калорийность гречки по-купечески на 100 грамм = 132 ккал

• Белки — 7,8 гр
• Жиры — 5,5 гр
• Углеводы — 12 гр

Время приготовления: 1 час
Вот такая вкусная гречневая каша по-купечески! Приятного всем аппетита, друзья!

Подпишитесь на обновления сайта и получайте новые рецепты и новости себе на почту. Форма подписки ниже.Рейтинг 5.0 34 отзыва

См. также

Мария Октябрьская

Характеристики двигателя М50В25

Законодательная сторона вопроса

Берут ли в армию с гипертензией 1, 2 степени (киста, гидроцефалия)

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Совенко, 2005.

Испытания

Осенью г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ имени М. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели М-50 были заменены на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 г. было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушине 9 июля г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

М-50А в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Недостатки

Несмотря на всю “удачливость” М50, он оказался все же не идеальным, как и все “длинные” двигатели: при сильном перегреве газовый стык теряет герметичность, вследствие чего образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который в нормальном режиме эксплуатации составляет 1 л на 1000 км, наблюдается уже через 300-400 тыс. км пробега. Последствия печальные – прогорают выпускные клапаны, а в некоторых случаях из-за локального перегрева между ними образуются трещины.

Многие производители запчастей устанавливают пластиковые детали в водяной насос, что становится причиной разрушения подшипников и крыльчатки насоса. Зачастую при низкой квалификации мастеров результатом ремонта оказываются неправильно установленные распредвалы. Моторы первых годов выпуска страдают отказами катушек зажигания и случаями выгорания силовых ключей, управляющих зажиганием. Зато эрозия вкладышей распространена меньше, чем у моторов 40 серии. У многих двигателей 50 серии наблюдается течь масла – под прокладками поддона, клапанной и передней крышек, по соединению блока цилиндров с масляным фильтром и кольцу щупа.

Некоторые М50 страдают отключением цилиндров, что в свою очередь прекращает подачу топлива. Для их включения часто требуется не только устранить неисправность, но и очистить ЗУ. Зато, по крайней мере, эти системы не слишком страдают от поломок, связанных с лямбда-зондом – кислородным датчиком.

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

История разработки

Описание конструкции и технические характеристики

Шасси велосипедного типа на М-50А

Работы по созданию стратегического бомбардировщика М-50 начались в ОКБ Мясищева в г. В результате, был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два под крыльями и два на концах крыльев. М-50 был достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными. В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Такая схема позволила создать более аэродинамически совершенное крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность самолёта по проекту должна была достигать 14-15 000 км, без дозаправки — 11-12 000 км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1 900-2 000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева. Дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Проблема с двигателями

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Примечания и ссылки

Модификации [2]

Советский атомолет Ту-119

Самым известным проектом советского атомолета стал Ту-119 – разработка ОКБ-156 имени Туполева. Атомолет Ту-119 проектировался на базе Ту-95М и должен был стать летающей лабораторией для испытания двигателей с атомным реактором. Работы над советским атомолетом Ту-119 были начаты еще в 1955 году. В 1958 году был готов наземный стенд, а также самолет Ту-95 ЛАЛ с ядерным реактором в грузовом отсеке. Наземный стенд с атомным реактором использовался с 1959 года на Семипалатинском полигоне. А Ту-95 ЛАЛ совершил в 1961 году 34 испытательных полета. При общей массе самолета в 110 тонн, 39 из них занимал сам атомный реактор. В таких испытаниях проверялись показатели биологической защиты экипажа, а также работа атомного реактора в новых условиях.

Атомный самолет Ту-95ЛАЛ

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Совенко, 2005.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Совенко, 2005.

Испытания

Осенью г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ имени М. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели М-50 были заменены на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 г. было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушине 9 июля г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

М-50А в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Что такое межведомственный перевод и его особенности

Функционирование системы VANOS

Система VANOS в M50 работает под управлением соответствующей двигателю цифровой электроники. Контролер с помощью электромагнита переключает 4/2-канальный клапан и таким образом воздействует посредством давления масла двигателя на гидравлический поршень. Гидравлический поршень при помощи механических упоров и воздействующего на него давления масла удерживается в одном их двух возможных положений (черно-белый режим переключения).  Внутри гидравлического поршня находится подвижная шестеренка. Эта шестеренка посредством косозубого зацепления, преобразует поступательное движение поршня в поворот распределительного вала — относительно к ведущей звездочке. Гидравлический поршень с шестеренкой установлены соосно с впускным распределительным валом в литом под давлением алюминиевом корпусе, расположенном на лобовой стороне ГБЦ. 4/2-канальный переключающий клапан выполнен таким образом, что при наличии давления в одной его камере, в другой давления нет (обратный отток). При подаче тока на магнит клапана поршень, через якорь против усилия пружины перемещается в ранее положение. Винтовая пружина обеспечивает обратное перемещение в позднее положение. Таким образом при неисправности электромагнита или сбое управляющего сигнала, распределительный вал автоматически возвращается в позднее положение. С помощью этой аварийной функции мотор  может быть пущен даже при неисправно системе VANOS. При раннем положении распределительного вала во время пуска, двигатель не заведется.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Совенко, 2005.

Советский атомный самолет М50 А

Конструкторское бюро Мясищева разрабатывало проект атомного самолета М50 А – сверхзвукового бомбардировщика с атомным двигателем на борту. В целях биологической защиты, пилотов самолета М50 А планировали поместить в закрытую свинцовую капсулу, которая одна весила 60 тонн, а полет должен был проходить только по приборам. В дальнейшем планировалось установить автономное беспилотное управление.

Самолет М50

Для использования данного атомного самолета понадобились бы отдельные аэродромы, как результат, проект был остановлен на корню. Тогда КБ Мясищева предложило новый – М30 с более сложной конструкцией и повышенной защитой экипажа. Уменьшенная масса самолета, позволяла увеличить полезную нагрузку на 25 тонн. Первый полет должен был пройти в 1966 году, но и он не был реализован.

Девочки и мальчики

Несмотря на стереотип, что это мужской вид спорта, стрельба из лука популярна и среди девушек. В некоторых городах количество девочек в секции даже превышает количество мальчиков. Все зависит от популяризации этого вида спорта в каждом регионе отдельно.

В нашей стране призеров Олимпийских игр среди женщин больше, чем среди мужчин. Например, известные лучники-женщины России: Инна Степанова, Ксения Перова и Наталья Эрдыниева. Однако девочки позже приходят в спорт из-за того, что обычно физически хуже развиты и, в принципе, слабее мальчиков. Но в итоге это никак не сказывается на результате.

«Калашников» сообщил о госиспытаниях снайперской винтовки СВЧ, приостановке работ над ВСВ-338

Битва кланов

Существует легенда о таком сражении. В 1544 году прошла битва кланов между Фрайзерами, Макдоналдами и Камерунами, она получила название Blar-na-Leine, чтo в переводе означает «Битва Рубашек». Но это обычная игра слов: «Blar na Leine» пошло от «Blar na Leana», что переводится, как «Место болотистого луга».

Существовала и настоящая битва без килтов. В августе 1645 году произошла битва при Килсите. Маркиз Монтроза с тремя тысячами шотландцев и ирландцев встретился в бою против семитысячной армии Уильяма Бейли (William Baillie). Шотландские горцы, ударившие в центр позиций противника, в ходе боя сбросили килты и разгромили превосходящие силы в одних рубашках.

В XVIII в. британские власти пытались запретить ношение килта шотландцам, в котором усматривали своенравие горцев, и заставить носить брюки. Но гордые и упрямые хайлендеры обошли закон и ходили в килте, а штаны носили на палке.

Малый килт предположительно возник в 1725 году с подачи англичанина Ролинсона. Управляющий сталелитейного завода предложил оставить для удобства только нижнюю часть килта, а остальное обрезать. Длина килта определялась следующим образом: хозяин приседал на корточки и край материала, который касался пола, обрезали.

Сейчас килт популярен не только у воинствующих шотландцев, но и чинных англичан.