Самолёт ан-70

Сообщить об опечатке

Пострадавшие

Ранее Федеральное агентство новостей публиковало список пассажиров, которые находились на борту совершившего аварийную посадку Ан-24. Кроме того, стало известно, что срок действия сертификата летной годности самолета Ан-24, совершившего жесткую посадку в Бурятии, истекал 28 июля 2019 года.

Также стало известно, что погибший пилот случайно спас жизнь своему коллеге. Изначально за штурвал самолета должен был сесть другой человек, однако пилот почувствовал себя плохо во время предполетного медосмотра в Иркутске. Медкомиссия разрешила мужчине лететь, но уже возле самолета он пожаловался на боли в желудке. Тогда было принято решение, что за штурвал Ан-24 сядет пилот-инструктор.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн  инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан». Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

• два дополнительных двигателя,

• увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,

• новый центроплан,

• замена хвостового оперения,

• нет хвостового грузового люка,

• система крепления и наддува наружных грузов,

• увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Аварии и катастрофы

Сравнение с аналогами

C-130 Hercules и Shaanxi Y-9 (глубокая модернизация Ан-12) по грузоподъёмности и габаритам грузовой кабины, а также по основным ТТХ, аналогичны самолётам класса Ан-12, Ан-178, Ил-214, Transall C-160 и Embraer KC-390.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

• транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

• внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

• межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

• перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

• пятьдесят легковых автомобилей;

• моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

• шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

• 800-850 км/час − крейсерская скорость

• 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

• 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

• 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

• 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

• 88,4 м − размах крыла

• 84 м − длина самолета

• 18,1 м − высота

• 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Ан-72П

Главная → Ан-72П → Морская авиация

Самолет создан на базе серийного самолета Ан-72. Для обеспечения решения задач патрулирования состав экипажа дополнен штурманом и радистом, для которых оборудованы отдельные рабочие места. Оба рабочих места расположены возле блистеров для ведения визуального контроля поверхности суши или акватории моря. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на потолке грузовой кабины имеется погрузочное устройство грузоподъемностью 2500 кг, а на полу предусмотрена установка съемного рольгангового оборудования.

Вооружение самолета Ан-72П включает два блока НАР на подкрыльевых узлах подвески и двухствольную пушку ГШ-23, расположенную в правом обтекателе перед основной стойкой шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).

Оборудование

Навигационно-метеорологическая РЛС, доплеровская цифровая навигационная система, радионавигационное оборудование, индикатор с подвижной картой. Оснащен дневной обзорной телевизионной системой ОТВ, расположенной в обтекателе перед левой основной стойкой шасси (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), обеспечивающейразрешение 10 м на дальности 3000 м. Самолет оборудуется:

— прицельно-навигационным и пилотажным комплексом, обеспечивающим автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения; — стационарным фотооборудованием, обеспечивающим аэрофотосъемку целей: — в дневное время — плановую и перспективную с привязкой места к географическим координатам; — в ночное время — плановую с использованием осветительных бомб; — радиосвязным оборудованием, обеспечивающим связь с наземными пунктами и между самолетами, радионаведение на обнаруженные суда пограничного или другого корабля в MB-, ДМВ-, СВ- и КВ-диапазонах; — вооружением, обеспечивающим создание препятствий движению судов-нарушителей открытием огня из 23-миллиметровой пушки ГШ-23Л, пуском неуправляемых ракет из блоков УБ-32 М и сбросом авиабомб калибром 100 кг; — телевизионной системой обзора подстилающей поверхности, обеспечивающей работу в ночных и дневных условиях.

Лётно-технические характеристики:

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

• «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
• «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
• «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
• «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
• «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
• «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
• «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
• «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Характеристики

Ан-30 на военно-патриотическом праздничном мероприятии «Открытое небо» в г. Иваново. 2020 год.

Типы

Какие есть береты?

Транспортно-политические качели

На реализацию проекта у украинской стороны перманентно не хватало средств. Россия также тянула с оплатой своей доли. Наши военные резонно полагали, что поскольку цена на самолет (изначально 50 миллионов долларов) по мере затягивания программы продолжает расти, а характеристики Ан-70 вплотную приблизились к чисто российскому тяжелому транспортнику Ил-76 в классе ВТС с грузоподъемностью от 40 до 60 тонн, при этом список технических проблем машины включает более сотни пунктов, то больше нет смысла поддерживать финансово этот проект. Впервые об этом в 2003 году открыто заявил тогдашний главком ВВС РФ Владимир Михайлов.

Но окончательно на грань краха программу Ан-70 поставило избрание президентом Украины Виктора Ющенко. Резкое обострение двусторонних отношений в период его правления с 2005 по 2006 год сказалось и на судьбе самолета. В течение нескольких лет «семидесятка» стала одной из главных тем взаимных обвинений на самых разных уровнях. В мае 2006-го Россия вообще официально заявила о выходе из проекта. Однако через три года на авиасалоне «МАКС-2009» произошло примирение (поскольку было очевидно, что второй срок господину Ющенко не светит) и был подписан протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70.

Когда президентом Украины стал Виктор Янукович, на волне резкого улучшения российско-украинских отношений программа Ан-70 начала набирать обороты и так быстро, что «Антонов» решил еще раз испытать ее на прочность и неожиданно повысить стоимость летного прототипа лайнера с 67 (на это россияне ранее с трудом, но все же согласились) до ста миллионов долларов – на 30 процентов дороже более тяжелого Ил-76. Наткнувшись на жесткую позицию бывшего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова, украинцы в итоге быстро отыграли назад.

История

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

дизайн

Ан-70 представляет собой моноплан с высоким крыла установлено дизайном , который имеет четыре отличительных винтовентилятор двигателей. Разработанный ОКБ Прогресс , каждый из D-27 двигателей мощностью 13800  (который может быть форсированным до 16000 л.с.), который используется для приведения в действие SV-27 вращающихся в противоположных направлениях Скимитар пропеллеры , разработанные Аэросила ; восемь на передней пропеллером и шесть на задней пропеллера. В винтовентиляторе двигатели обеспечивают слипстрят к сверхкритическим крылам , которые показывают двойные Щелевые задние кромки , чтобы обеспечить высокий коэффициент подъемной силы на низких скоростях. Модернизация самолета во время 2010-12 модернизации лесопильных к двигателям, в том числе включение FADEC , и дальнейшее разделение двух гребных винтов. Самолета крейсерской скорости 750 км / ч (405 уз) при рабочей высоте 8600 м до 9,600 (28,200 до 31,500 футов); Антонов утверждал в 1997 г. , что самолет имел скорость конструкция максимум 850 км / ч (460 уз, или Маха 0,8), который был бы по сравнению выгодно отличается от Mach 0.77 из больших турбовентиляторных с питанием от С-17. В соответствии с оценкой DÁŠA, в том винтовентиляторе двигатели были 10 процентов более эффективны , чем обычные турбовинтовые.

Д-27 Винтовентилятор

Подобно многим конструкций самолетов Советского Союза, Ан-70 был разработан как транспортный самолет , который может работать с неподготовленных полей. В коротком взлете и посадке конфигурации (КВП), самолет мог отрываться от 600 м (2000 футов) грунтовой полосы с 25 тонн (55 000 фунтов) груза и лететь 3000 км (1900 миль). С другой стороны , он может летать на таком же расстоянии с 35 т (77000 фунтов) груза , если он снял с 1800 м (5900 футов) ИВПП. Для полезной нагрузки тяжелых миссии, Ан-70 может перевозить 47 тонн (104000 фунтов) груза для диапазона 1500 км (930 миль), но если диапазон был существенным, самолет может нести нагрузку в 17 т (37000 фунтов ) более 8000 км (5000 миль). В исключительных случаях, Ан-70 подвергают низший г взлетов, может перебросить 47-тонный (104000 фунтов) Т-80У основного боевого танка и летать на 3000 км (+1900 миль). Полностью под давлением внутренних мер кабины 4 м (13 футов) в ширину и 4,1 м (13 футов) в высоту и имеет длину 18,6 м (61 футов) от переднего к рампе; с рампой включена, общая длина кабины составляет 22,4 м (73 футов). Для сравнения, турбовентиляторных двигателем Ил-76 имеет более низкую площадь поперечного сечения груза, но превышает An-70 в возможности полезной нагрузки и длины рампы. Трюма Ан-70 обслуживается четырьмя электрическими подъемниками , которые облегчают автономную погрузку. Центральный пол может быть быстро установлен для размещения 300 солдат или 200 раненых персонала в течение двух палуб.

Как и в случае An-124 , проект АН-70 широко использует титан и композиционные материалы, чтобы держать вес на стойкость к повреждениям минимальной и увеличить. Приблизительно 25 процентов планера изготовлен из углеродного волокна композитов, которые в основном используются на поверхностях управления и хвостового оперения, в то время как алюминиевые и стальные сплавы используются для остальной части структуры. Ан-70 имеет проектную жизнь 45000 часов более 15 000 полетов. Опытные образцы были летать по проводам системы управления полетом , которая состояла из трех цифровых каналов и шесть аналоговых каналов; ожидается , что производство самолетов будет иметь цифровую систему с четырьмя каналами летать по проводам. Самолеты и системная информация, в основном , передается к пилоту и второй пилот через шесть больших многофункциональный ЭЛТ – дисплеев, с вторичными электромеханических приборов и дисплеев на лобовом стекле ; позиция бортинженер также присутствует на прототипах.

Сравнение с аналогами

C-130 Hercules и Shaanxi Y-9 (глубокая модернизация Ан-12) по грузоподъёмности и габаритам грузовой кабины, а также по основным ТТХ, аналогичны самолётам класса Ан-12, Ан-178, Ил-214, Transall C-160 и Embraer KC-390.

Пневматика