Самолет ту-104: катастрофы которых хотелось бы избежать
Содержание:
Капризный первенец
В отличие от своего старшего брата — неприхотливого бомбардировщика
Ту-16 — Ту-104 был капризен в эксплуатации, сложен в управлении и неустойчив в
полете.
Из-за слабой механизации крыла у него были далеко невыдающиеся
взлетно-посадочные характеристики. Он был склонен к сваливанию на малых
скоростях. Пилоты часто превышали рекомендуемую скорость посадки и нередко
выкатывались за пределы полосы.
#Техника
Последняя посадка: Ту-134 снят с полетов
Навигационное
оборудование было несовершенным, часто давал сбои автопилот. Не было радионавигационного
оборудования захода на посадку. Это ставило безопасность полетов в слишком большую зависимость от мастерства экипажа.
Опасней всего была склонность к раскачке
(«голландскому шагу») и «подхвату», ставшему причиной гибели самолета Кузнецова.
После одной из катастроф с летчиками встретился сам
Туполев. Он категорически отверг вину конструкторов за потерю управляемости Ту-104.
В ответ на вопрос, почему же они падают, он заявил пилотам: «Это не
самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».
Информация, полученная благодаря подвигу Кузнецова,
позволила специалистам установить причину «болезни» лайнера — ему не хватало
устойчивости и запаса управляемости рулей высоты.
В конструкцию были внесены соответствующие изменения.
Но выявленные недостатки в итоге привели к снятию Ту-104 с производства и активизации
работ над созданием машины нового поколения — Ту-154.
Турбулентность в Чувашской АССР (1958)
Другая катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских активистов комсомола, которые направлялись из Пекина в Москву через Омск. В посадке в конечном пункте диспетчеры отказали из-за неблагоприятных погодных условий, так что лайнер направился на запасной аэродром в Горьком. Там тоже нельзя было совершить посадку, а после Казани диспетчеры сказали следовать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и перешел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное для спасения пассажиров – на высоте в две тысячи километров членам экипажа удалось немного выровнять борт.
Вскоре все же стало понятно, что самолет обречен. В катастрофе Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) продолжал без паники комментировать все происходящее и приказал передавать его слова на землю. Самолет врезался в землю рядом с железнодорожной станцией Апнерка в Чувашской АССР. Случайным свидетелем трагедии стал экипаж Ил-14, который и сообщил в Казань, что видит горящий самолет на земле.
Причинами катастрофы позже назвали несовершенство конструкции самолета. Переданная командиром борта информация позволила внести некоторые изменения, вследствие чего склонность лайнера к подхвату воздушным потоком была уменьшена. Трагедии с теми же причинами в дальнейшем уже не происходили, но катастрофы Ту-104 на этом не закончились. Причины дальнейших происшествий были уже другие.
Краткий обзор и характеристики
Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.
Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.
Лётно-технические характеристики Ту-104:
| Габаритные размеры | |
| длина | 34,54 м |
| размах крыла | 38,85 м |
| площадь крыла | 174,40 м² |
| высота | 11,90 м |
| диаметр фюзеляжа | 3,5 м |
| ширина салона | 3,2 м |
| высота салона | 1,97 м |
| Масса | |
| максимальная взлётная | 75500 кг |
| максимальная посадочная | |
| пустого | 42800 кг |
| коммерческая нагрузка | |
| запас топлива | 26500 кг |
| расход топлива | |
| Лётные данные | |
| Количество пассажиров | 50-110 |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Максимальная скорость | 950 км/ч |
| Максимальное число М | |
| Дальность полёта с максимальной | 2750 км |
| коммерческой нагрузкой | |
| Длина разбега | |
| Длина пробега | |
| Высота полёта | |
| Потолок | 11500 м |
| Экипаж, человек | 5 |
| Максимальная пассажировместимость, чел. | 50 |
| Двигатели | 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 |
Авиационные происшествия с ТУ-104
Аварийность новой машины, которая делалась в спешке, по современным меркам превышала все разумные границы. Статистика катастроф Ту-104 ужасает. За всю историю полетов аварии случались с 37 лайнерами, а это 18% от общего числа выпущенных машин. Это худший показатель среди советских самолетов. Но все же в полете Ту-104 вел себя приличнее, чем его английский конкурент – «Комет», который разваливался прямо в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированные фюзеляжи.
Потери случались в основном по вине летного состава (53% катастроф Ту-104), чуть больше трети случаев стали последствием отказа техники и оборудования (35%). Неизвестны точные причины только 6% происшествий с Ту-104.
Авиационные происшествия с Ту-104[править]
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 19 февраля 1958 | Л5414 | Саваслейка | 0/3 | Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП |
| 15 августа 1958 | Л5442 | у Хабаровска | 64/64 | Сваливание в штопор на высоте 12 км |
| 17 октября 1958 | 42362 | у Канаша | 80/80 | Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км |
| 20 октября 1960 | 42452 | у Усть-Орды | 3/68 | При уходе на второй круг врезался в ЛЭП |
| 1 февраля 1961 | 42357 | Владивосток | 0/нет данных | Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП |
| 16 марта 1961 | 42438 | Свердловск | 2+5/51 | Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха |
| 10 июля 1961 | 42447 | Одесса | 1/94 | Грубая посадка в грозу |
| 17 сентября 1961 | 42388 | Ташкент | 0/нет данных | Грубая посадка |
| 2 ноября 1961 | 42504 | Владивосток | 0/нет данных | При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку |
| 4 июня 1962 | 42491 | у Софии | 5/5 | Врезался в гору после отказа двигателя |
| 30 июня 1962 | 42370 | у Красноярска | 84/84 | По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений |
| 3 сентября 1962 | 42366 | у Хабаровска | 86/86 | Потерял управление при наборе высоты |
| 25 октября 1962 | 42495 | Шереметьево | 11/11 | Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами |
| 16 марта 1963 | OK-LDB | Бомбей | 0/0 | Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке |
| 18 мая 1963 | 42483 | у Ленинграда | 0/нет данных | Посадка до ВПП |
| 13 июля 1963 | 42492 | у Иркутска | 33/35 | Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения |
| 9 июня 1964 | 42476 | Новосибирск | нет данных | Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня |
| 28 апреля 1969 | 42436 | Иркутск | нет данных | Грубая посадка за 600 м до ВПП |
| 1 июня 1970 | OK-NDD | Триполи | 13/13 | При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП |
| 25 июля 1971 | 42405 | Иркутск | 97/126 | Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся |
| 10 октября 1971 | 42490 | Внуково | 25/25 | Взрыв в салоне вскоре после взлёта |
| 19 марта 1972 | 42408 | Омск | 0/нет данных | Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки |
| 23 апреля 1973 | 42505 | Ленинград | 2/58 | Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку. |
| 18 мая 1973 | 42379 | 90 км от Читы | 82/82 | Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы |
| 29 августа 1973 | OK-MDE | Никосия | 0/70 | Грубая посадка из-за ошибки пилота |
| 30 сентября 1973 | 42506 | Свердловск | 108/108 | Отказ электропитания и потеря управления. |
| 13 октября 1973 | 42486 | у Домодедово | 122/122 | Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104 |
| 7 декабря 1973 | 42503 | около Москвы | 16/75 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях |
| 5 ноября 1974 | 42501 | Чита | 0/нет данных | Вылетел за пределы ВПП |
| 30 августа 1975 | 42472 | Новосибирск | 0/нет данных | Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка |
| 9 февраля 1976 | 42327 | Иркутск | 24/115 | Катастрофа при взлёте |
| 17 июля 1976 | 42335 | Чита | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза |
| 28 ноября 1976 | 42471 | у Шереметьево | 73/73 | Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления |
| 1976 | 42371 | Киев | нет данных | Грубая посадка с неработающими двигателями |
| 13 января 1977 | 42369 | Алма-Ата | 96/96 | Пожар левого двигателя |
| 17 марта 1979 | 42444 | у Внуково | 58/119 | Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“ |
| 7 февраля 1981 | 42332 | Пушкин | 50/50 | Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки |
Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.
Фото Ту-104
Похожее
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
You have no rights to post comments
История разработки и эксплуатации
В начале 50-х годов XX века в СССР был создан стратегический бомбардировщик Ту-16. Его создание было вызвано естественным желанием советского руководства иметь паритет с США в области дальней бомбардировочной авиации, а также начавшейся во второй половине 40-х Холодной войной.
Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.
Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.
Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.
Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.
Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.
Происшествие в Пушкине (1981)
Ту-104 уже сняли с регулярных пассажирских рейсов, но самолет все еще продолжал использоваться в советской авиации – этот факт временно полностью обезглавил Тихоокеанский флот, когда случилась катастрофа Ту-104 в Пушкине. Командование ВМФ СССР проходило учения в подмосковном городе. При вылете обратно в Ленинград самолет попал в режим сваливания и упал в 500 метрах от ВПП. Все погибли на месте. Неподалеку от места происшествия был найден техник, которого при взлете выкинуло через нос. Позднее он скончался в больнице.
Чудом избежали гибели начальник Тихоокеанского флота и командующий Камчатской флотилии. Первый вылетел другим рейсом в Североморск, где ему было разрешено проведать родственников, второй – полетел другим самолетом.
