Bmw b58

Содержание

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Operators[edit | edit source]

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58 HUSTLER:

1 —пило»; 2 — термоядерная бомба Мк43; 3 — хвостовой обтекатель; 4 — бомбы Мк43 без хвостовых обтекателей; 5 — антенна бортовой РЛС; 6 — блоки PJIC; 7 — приемник топлива системы дозаправки в воздухе; 8 — топливный аккумулятор (расширительный бак); 9 — топливопровод; 10 — блоки приборного оборудования; 11 — приборная доска пилота; 12 — спасательная капсула пилота; 13 — аналоговая ЭВМ; 14 — приборная доска штурмана; 15 — спасательная капсула штурмана; 16 — блоки системы управления оружием; 17 — спасательная капсула оператора вооружения; 18 — фюзеляжный топливный бак № I; 19 — фюзеляжный топливный бак № 2 (расходный); 20 — блоки системы астронавигации; 21 — фюзеляжный топливный бак № 3; 22 — фюзеляжный топливный бак № 4 (балансировочный); 23 — силовые элементы киля; 24 — блок частотного преобразователя частоты; 25 — блок управления РЛС; 26 — антенна РЛС; 27 — шестиствольная 20-мм пушка Т-171Е; 28 — гильзосбрасыватель (в открытом положении); 29 — блок вычислителя (компьютер); 30 — патронный ящик; 31 — тормозной парашют; 32 — блок системы ДИСС AN/APN-113; 33 — блок системы РЭБ; 34 — блоки радиовысотомера; 35 — блоки электрооборудования; 36— передняя стойка шасси в убранном положении; 37— разрядники статического электричества; 38 — люк кабины штурмана; 39— остекление кабины штурмана; 40 — люк кабины пилота-инструктора в закрытом положении; 41 — остекление кабины пилота-инструктора; 42 — люк кабины второго пилота; 43 — остекление кабины второго пилота; 44 — радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС; 45 — створка нипш уборки передней стойки шасси (в закрытом пложении); 46 — эксплуатационные лючки; 47 — мотогондола двигателя; 48 — съемные эксплуатационные панели мотогондолы; 49 — внешнее регулируемое сопло; 50 — подвижный обтекатель пушечной установки; 51 —штанга ПВД; 52 — остекление кабины нилота; 53 — люк кабины пилота в закрытом положении; 54 — эксплуатационный люк доступа к цифровой ЭВМ; 55 — остекление кабины штурмана; 56 — люк кабины штурмана в закрытом положении; 57 — люк кабины оператора вооружения; 58 — остекление кабины оператора; 59 — эксплуатационный люк топливной системы; 60 — радиопрозрачный обтекатель астрокорректора AN/ACS-39; 61 —радиопрозрачные обтекатели антенн системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12; 62 — радиопрозрачный обтекатель РЛС AN/AMD-7; 63 — пилон; 64 — ракета WS-199C; 65 — цилиндр открытия люка кабины; 66 — люк кабины нилота в открытом положении; 67 — люк кабины штурмана в открытом положении; 68 — люк кабины оператора вооружения в открытом положении; 69 — воздухозаборники системы наддува топливных баков; 70 — киль; 71 —руль поворота; 72 — створка отсека тормозного парашюта (в открытом положении); 73 — колесо основной стойки шасси; 74 — основная стойка шасси; 75 — подкос основной стойки шасси; 76 — эксплуатационный лючок доступа к топливной магистрали; 77 — контейнер МВ-1; 78 —колесо передней стойки шасси; 79 — передняя стойка шасси; 80 — створка ниши передней стойки шасси (в открытом положени); 81 —киль; 82 — топливопровод; 83 — углубление под контейнер BLU2/B-1; 84 — горизонтальное оперение; 85 — вертикальное оперение; 86 — внутренняя секция BLU2/B-1 двухсекционного контейнера; 87 — внешняя секция TCP двухсекционного бака; 88 — элевон; 89 — носок крыла с сотовым заполнителем; 90 — тормозной парашют; 91 —пилон внешнего двигателя; 92 — пилон внутреннего двигателя; 93 — тележка основной стойки шасси; 94 — тележка носовой стойки шасси

В-58

М-50

Ту-22

Mirage IV

Год первого полета

1956

1959

1958

1959

Размах крыла, м

17,31

35,10

23,6

11,85

Длина самолета, м

29,50

57,48

41,6

23,49

Высота самолета, м

9,53

8,25

10,0

5,40

Площадь крыла, м2

143,3

290,60

162,2

78,00

Масса пустого самолета, кг

25 201

85 000

50 000

14 500

Нормальная взлетная масса, кг

37 464

175 000

85 000

Максимальная взлетная масса, кг

73 935

20 0000

94 000

33 475

Максимальная скорость, км/ч

2124

1950

1510

2340

Крейсерская скорость, км/ч

955

1500

1913

Дальность полета, км

7917

7400

5500

4000

Практический потолок, м

19 355

16 500

13 500

20 000

Разбег, м

2390

1950

1700

Пробег, м

800*

1370

700

Посадочная скорость, км/ч

380

330

260

Экипаж, чел.

3

2

3

2

Бомбовая ншрузка, кг

17 000

20 000

12 000

7200

Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН 

 Моделист-Конструктор № 3-4″2005

Конструкция

«Аэрокобра» была одноместным цельнометаллическим низкопланом, содержащим в конструкции ряд нестандартных решений. Главной конструктивной особенностью истребителя P-39 стало размещение двигателя.

Проще всего было бы установить пушку в развале цилиндров мотора – но мешало отсутствие подходящего двигателя. Так силовой агрегат «уехал» за кабину лётчика, а тянущий винт приводился удлинённым валом. Кроме того, размещение двигателя у центра тяжести повышало маневренность.

Впервые на истребителе применили и трёхстоечное шасси с передней стойкой. На практике обнаружилась и оборотная сторона таких решений. Самолёт стал очень чувствительным к малейшим нарушениям центровки, легко срывался в штопор. Долго «доводилась» конструкция шасси.

На всех «Аэрокобрах» устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель «Аллисон»-V1710. Прототип летал с высотным двигателем, оснащённым турбонагнетателем, но серийные самолёты получили мотор, оснащённый одноступенчатым приводным нагнетателем и на высоте «задыхвшийся». Во время войны, однако, конструкция двигателя совершенствовалась, мощность и высотность несколько повысились.

Главным калибром «Аэрокобры» была автоматическая пушка М4 в 37мм. Разработку этого орудия начинал ещё Джон Браунинг. По характеристикам пушка, в общем, уступала прочим системами того же калибра, но стоит помнить о двух фактах.

Во-первых, М4 разрабатывалась задолго до того, как пушечное вооружение на истребителях стало нормой. Во-вторых, пушки типа советской НС-37 ориентировали, прежде всего, на борьбу с бронетехникой. А для воздушного боя М4 вполне подходили, правда, эффективности применения должна была способствовать тактика. В Советском Союзе, где было принято вести огонь с малых дистанций, возможности пушки раскрывались вполне.

Вспомогательное вооружение изменялось в зависимости от серии. На ранних самолётах его составляли два крупнокалиберных пулемёта «Браунинг», и два – калибра 7,62мм. Позже количество стволов нормального калибра довели до четырёх. Поздние серии получи четыре пулемёта калибра 12,7мм.

Лётно-технические характеристики

После снятия с вооружения «Хастлеров» нишу сверхзвукового носителя ядерного оружия средней дальности занял FB-111, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика.

  Convair B-58 Hustler General Dynamics F-111A
Длина, м 29,5 23
Размах крыла, м 17,3 21,3
Максимальная взлётная масса, т 80 54
Максимальная скорость, км/ч 2126 2338
Потолок, км 19 15
Практическая дальность, км 2500 (у поверхности) 4025
Боевая нагрузка, т 7,7 17

FB-111 оказался значительно более практичным самолётом. Он был хорошо приспособлен для полётов на небольшой высоте, нёс большую бомбовую нагрузку и мог применять конвенциональное ракетно-бомбовое вооружение.

Новаторский «Хастлер» простоял на вооружении всего десять лет. А разработанный раньше него бомбардировщик сравнительно традиционной конструкции B-52 не только успешно применялся во многих войнах, но и остался в строю в 21 веке.

Был ли он неудачным самолётом? Во многом – да.
Но необходимо понимать, что конструкторы, решая вполне конкретные задачи по созданию высотного бомбардировщика для нанесения ядерных ударов, не могли предвидеть, что военная доктрина вскоре изменится на прямо противоположную. К тому же, многое им приходилось делать впервые в мире, не имея образцов для подражания.

В процессе создания «Хастлера» был накоплен огромный опыт, но, вероятно, решение сохранить его экспериментальным самолётом было бы более разумным.

Источник — https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/b-58/

Оценка проекта

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 годах прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР требовало скоростного маловысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Строгость самолёта в пилотировании проявилась во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 по июнь 1960 года) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 года разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть были безвозвратно потеряны.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 часов и как минимум 90 часов налёта. Из-за тесноты в кабинах действовали ограничения на рост и массу членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов высокого класса.

Оценка проекта

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 годах прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР требовало скоростного маловысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Строгость самолёта в пилотировании проявилась во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 по июнь 1960 года) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 года разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть были безвозвратно потеряны.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 часов и как минимум 90 часов налёта. Из-за тесноты в кабинах действовали ограничения на рост и массу членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов высокого класса.

Тактико-технические характеристики


Проекции бомбардировщика Convair B-58 Hustler

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-58A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики
  • Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
  • Длина: 29,5 м
  • Размах крыла: 17,31 м
  • Высота: 9,57 м
  • Площадь крыла: 143,3 м²
  • Стреловидность по передней кромке: 60°
  • Коэффициент удлинения крыла: 2,096
  • Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
  • Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
  • Колея шасси: 4,05 м
  • Масса

    с MB-1C: 24 304 кг

    пустого: 23 161 кг

  • Масса снаряжённого: 25 144 кг
  • Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
  • Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
  • Масса в бою: 48 648 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
  • Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
  • Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
    • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс

      нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)

      ) (максимальная)

    • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
    • Длина двигателя: 5,13 м
    • Диаметр двигателя: 0,894 м
    • Сухая масса двигателя: 1619 кг
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
  • Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 2124 км/ч
  • Крейсерская скорость: 1007 км/ч
  • Боевой радиус: 4167 км
  • Перегоночная дальность: 10 434 км
  • Практический потолок: 18 105 м
  • Скороподъёмность: 193,0 м/с
  • Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
  • Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1789 м
  • Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом) 
  • Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan в хвостовой установке с 1200 патр.
  • Боевая нагрузка: термоядерные бомбы 1×B53 или 4× B43 или 4× B61. Макс. бомбовая нагрузка 8820 кг

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Тактико-технические характеристики

Проекции бомбардировщика Convair B-58 Hustler

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-58A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики
  • Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
  • Длина: 29,5 м
  • Размах крыла: 17,31 м
  • Высота: 9,57 м
  • Площадь крыла: 143,3 м²
  • Стреловидность по передней кромке: 60°
  • Коэффициент удлинения крыла: 2,096
  • Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
  • Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
  • Колея шасси: 4,05 м
  • Масса

    с MB-1C: 24 304 кг

    пустого: 23 161 кг

  • Масса снаряжённого: 25 144 кг
  • Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
  • Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
  • Масса в бою: 48 648 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
  • Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
  • Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
    • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс

      нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)

      ) (максимальная)

    • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
    • Длина двигателя: 5,13 м
    • Диаметр двигателя: 0,894 м
    • Сухая масса двигателя: 1619 кг
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
  • Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 2124 км/ч
  • Крейсерская скорость: 1007 км/ч
  • Боевой радиус: 4167 км
  • Перегоночная дальность: 10 434 км
  • Практический потолок: 18 105 м
  • Скороподъёмность: 193,0 м/с
  • Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
  • Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1789 м
  • Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом) 
  • Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan в хвостовой установке с 1200 патр.
  • Боевая нагрузка: термоядерные бомбы 1×B53 или 4× B43 или 4× B61. Макс. бомбовая нагрузка 8820 кг

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Резюме

Italeri сделала отличную попытку воспроизвести В-58А. Конечно, как всегда это бывает, не все у нее смогло получиться. И тем не менее, у Itаleri получилась стоящая модель, модель безальтернативная и редкая. Все ее недостатки, если не придираться по мелочам, поправимы. Я думаю, что опытные моделисты согласятся со мной, какой бы ни была эта модель, она достойна внимания. Те кому по силам столярные и слесарные работы, те смогут довести ее до ума и сделают из нее конфетку. Никто не обешал легкой жизни, но на это есть руки. Даже с минимумом доработок, который сам для себя определяет каждый моделист, модель достойна считаться украшением коллекции. К сожалению, уже около 10 лет этой модели нет в свободной продаже. Ни Italeri ни ее подразделение Testors уже не льют пластик в эту пресс-форму. Тем, кто все таки хочет ее приобрести, остается обратить свои взоры на интернет-аукционы. Правда и там она не частый гость. Возможно, что в будущем модель перевыпустят, тем более, что пресс-форма никуда не делась. Также хочется добавить, что литература разного уровня завалена чертежами сомнительного качества. И я предостерегаю всех моделистов слепо доверять чертежам даже из проверенных источников. Лучше 100 раз проверить, чем 1 раз поверить. Пока я писал эту статью, модель уже основательно запылилась стоя рядом со мной. Фотосессия стоила мне оторванных люков кабин и мелкими царапинами краски. Написание статьи всегда испытание пылью, линейкой и циркулем-измерителем для готовой модели. На этом сказ о модели Convair B-58A Hustler я прекращаю, а модели пора на ремонт и под стекло.

Общие исследования

Программа GEBO (Generalized Bomber Study – «Общие исследования бомбардировщиков») стартовала в 1946 г. и предназначалась для поиска основных идей и решений, необходимых при строительстве авиационной техники нового поколения. К программе привлекли все основные авиастроительные компании и исследовательские организации США.

Результатом GEBO стало формирование требований к новым дальним бомбардировщикам. Учитывая стратегические вызовы и специфику предполагаемой войны, исследователи предложили строительство сверхзвукового самолета с большой дальностью полета и возможностью дозаправки. Он должен был нести обычное и ядерное вооружение с приоритетом последнего. Также результатом GEBO стали рекомендации технического характера, необходимые для строительства желаемой машины.

В марте 1949 г. военные запустили программу GEBO II, целью которой являлась более подробная проработка будущего самолета. По ее итогам могло начаться полноценное техническое проектирование. На этом этапе компании-участники программы выступили со своими техническими предложениями, пригодными для дальнейшего развития.

Принципы взаимодействия с самолетом-носителем. Рисунок Secretprojects.co.uk

В 1949-50 гг. компания Convair предложила и несколько раз доработала свой вариант дальнего бомбардировщика в соответствии с доступными технологиями и пожеланиями заказчика. В январе 1951-го появился заказ на разработку проекта MX-1626. Техническое задание на этот проект предусматривало серьезные отличия от ранее предлагавшихся конструкций. Большая часть самых смелых идей отвергалась, и военные требовали построить бомбардировщик традиционного облика с высокими характеристиками.

Конечным итогом этих работ стал самолет B-58. Он впервые поднялся в воздух в 1956 г., а в 1960-м поступил на вооружение ВВС. Несмотря на серьезную переработку конструкции, эта машина имела общие черты с ранее предлагавшимся проектом GEBO II.

Спусковой механизм

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ BOEING B-52 STRATOFORTRESS

Оценка проекта

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector