Противолодочный самолёт бе-12 «чайка»

Содержание

Вооружение

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске.

На самолёт могут загружаться пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также
противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Ударный вариант Бе-12

Часть самолётов Бе-12 дорабатывалась для применения подводного ядерного заряда 5Ф48, представляющего собой неуправляемую парашютную бомбу. Этот вариант самолёта получил название Бе-12СК (где буквы «СК» обозначают тему «Скальп»).
Впоследствии на самолёты могли подвешиваться более совершенные боеприпасы.

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Силовая установка

(Основная статья — двигатель АИ-20).

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии.

Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Первые воздушные пожарные

Первые эксперименты по тушению пожаров с воздуха начались ещё в Советском Союзе в 1931 году на территории Горьковской области. В то время пожарные самолёты ещё даже не умели тушить пламя. Это были У-2 (По-2), использовавшиеся для мониторинга ситуации в лесах. На тот случай, если им удастся обнаружить место возгорания, в кабине кроме пилота сидел пожарный с парашютом, который десантировался и пытался решить проблему на земле, до подъезда основной группы.

Вскоре начались и первые испытания тушения пожаров прямо с самолёта. У-2 мог взять на борт ёмкость в 174 литра, а его усовершенствованный собрат У-2СП уже целых 270. Вода набиралась на земле в специальный бак-разбрызгиватель, труба которого уходила к хвосту самолёта, чтобы вода не попала в кабину пилота при сбросе. Однако эффективным назвать этот способ было нельзя, так как самолёт обеспечивал создание заградительной полосы длиной всего 75 метров.

Самым удобным и рабочим оказался вариант с использованием пилота, который занимался мониторингом, и парашютиста-пожарного, готового прыгнуть в тот момент, когда понадобится его помощь.

Модификации

Литература

Возможности самолета-ветерана Бе-12 «Чайка»

Разработанный во второй половине 1950-х годов самолет не просто так остается на вооружении и в 2019 году. За годы эксплуатации самолет-амфибия Бе-12 показал себя неприхотливым, надежным и простым в эксплуатации самолетом, который одинаков активно использовался и в северных и в южных морях.

Еще в 1960-е годы данный самолет базировался в Египте, где совместно с 5-й эскадрой кораблей ВМФ СССР занимался патрулированием Средиземного моря. Так что самолет может использоваться не только в приграничных морях. Теоретически, Бе-12 в будущем вновь смогут вернуться в Средиземное море, но базироваться самолеты будут уже в сирийском порту Тартус, где создается постоянная база ВМФ России. 

Бе-12 представляет собой классический высокоплан, получивший крыло типа «Чайка», которое, по всей видимости, и дало название самолету. Такое крыло имеет характерный излом, знакомый многим еще по довоенному истребителю полутораплану И-153 или не менее знаменитому немецкому пикирующему бомбардировщику Ju-87. При этом Бе-12 в настоящее время является одним из относительно поздних представителей самолетов с «чаячьим крылом». Конструкторы остановились на такой форме крыла сугубо из практических соображений, для того чтобы как можно выше убрать турбовинтовые двигатели от водной поверхности и предотвратить их заливание водой

Это особенно важно для самолета-амфибии, который совершает посадку и взлетает с воды. 

Корпус самолета, особенно в своей нижней части, очень напоминает корабельные обводы. Днище летающей лодки Бе-12 имеет киль. Это облегчает самолету взлет и посадку с морской поверхности, а также обеспечивает определенный уровень мореходности, чему также способствует тот факт, что 8 из 10 отсеков самолета выполнены водонепроницаемыми.

В чрезвычайных обстоятельствах допускается эксплуатация «Чайки» при волнении моря около 3 баллов, это соответствует высоте волны в диапазоне от 0,75 до 1,25 метра. При этом самолет может эксплуатироваться и с обычных наземных аэродромов, так как оснащен трехопорным убирающимся шасси. 

Силовая установка летающей лодки Бе-12 представлена двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый. Их мощности достаточно, чтобы разогнать летающую лодку взлетным весом 36 тонн до скорости 550 км/ч. При этом крейсерская скорость патрулирования существенно ниже и составляет примерно 320 км/ч. Максимальная дальность полета Бе-12 составляет 4000 км, но тактический радиус действия ограничен дистанцией 600-650 км при условии, что самолет будет находиться в заданном районе патрулирования около трех часов. 

Литники и литье

Всего 18 литников (2 с прозрачным пластиком), 249 деталей (204 из серого пластика, 28 прозрачных, 3 из резины и 14 травленых). Местами присутствует облой. Он даже встречается на линиях расшивки. Усадки пластика присутствуют на различных деталях. Не сказать что на всех, но малым их число уже не назовешь. Особенно сильно им поражены иллюминаторы на фюзеляже и поверхность вокруг них. Расшивка неоднородная, очень тонкая, местами пропадающая. По-хорошему, надо углублять, так как при обработке стыков существующую легко стереть. Довольно часто попадаются дефекты поверхности мастер-модели — царапины, бугры, незашпаклеванная дефектная расшивка, каверны, а также следы механической обработки самой пресс-формы — глубокие царапины, следы от фрезы и так далее. Практически на всех деталях питатели заходят на лицевые поверхности деталей и присутствует мелкий облой. Все это нуждается в устранении.                      

На вооружении

Тестовая сборка

Так как владелец модели разрешил снять с литников основные узлы и детали, я не преминул этим воспользоваться и проверить стыкуемость модели. Ожидал худшего, но оказалось приемлемо. Левая половинка фюзеляжа оказалась немного поведенной. Из-за этого ее стык с левой половинкой хвостовой части фюзеляжа оказался хуже. Правая сторона без подгонки состыковалась хорошо. Центроплан и стабилизаторы не подгонял, поэтому они встали на свои места с трудом. Крыло на удивление легко собралось без страшных щелей. Стык нижней плоскости крыла с фюзеляжем возможно придется шпаклевать

Зато стоит обратить внимание на стык половинок крыла по задней кромке. Глубина на посадочном месте немного больше, чем толщина детали и при зажатии клеевого шва прищепками по задней кромке возникает неприятная ступенька

Чтобы избежать этого возможно стоит подклеивать на стык половинок крыла полоски тонкого пластика Evergreen. В общем, типичный ЛНД, не ужасный, но и не прекрасный. Заодно прилагаю фото «спины» с разных ракурсов. Если есть к чему приложить или переснять этот узел для проверки геометрии — пишите.     
Ну и собранный на скотче птеродактиль.     

Порядок ношения

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20), а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов в том числе:

• рекорд 1974 года скороподъёмности на гидросамолёте. Второй пилот — В. И. Ефимов.
• два рекорда 1975 года высоты и скороподъёмности на гидросамолёте. Пилот — В. И. Ефимов.

В конце 2010-х годов было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолётов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновлённые машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

Летющие лодки Бериева – лидеры гидроавиации мира

После войны начался расцвет КБ Бериева. Очень удачные конструкции летающих лодок Бе-6 были приняты на вооружение морской авиации ВМФ СССР. Бе-6, о котором мы писали в начале, стал предтечей модели Бе-12, которая, представьте, стоит на вооружении морской авиации и в наши дни. Уникальная конструкция Бе-6 и Бе-12 «Чайка» обеспечивает самолету феноменальную дальность полёта, высокую прочность и устойчивость на воде. Самолет имеет 19 модификаций: от разведчика и противолодочного до десантного самолета для 40 солдат с полным вооружением. За время эксплуатации Бе-12  установил 42(!) мировых рекорда.

Летающая лодка Бе-6

Отдельно следует упомянуть разработки реактивных самолетов: опытный Р-1 создал задел для серийного реактивного гидросамолета. Первый из них – Бе-10 стал рекордсменом, установив 12 мировых рекордов. Он произвел фурор в мировой гидроавиации.

Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.

Летающая лодка Бе-12 «Чайка»

Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов. К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.

Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме,  набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.

Реактивная летающая лодка А-40 «Альбатрос»

Примечания

1. ↑
2. ↑ . Испытатели (5 мая 2011). Дата обращения: 30 января 2020.. Автор ссылается на Симонов Андрей Анатольевич «Заслуженные испытатели СССР»
3. ↑
4. ↑ А. Заблотский, А. Сальников. Самолет амфибия Бе-12.
5. «Уголок неба. Бе-12СК Чайка»
6. С. В. Дроздов. Между Як-42 и «Суперджетом» (рус.) // Крылья Родины. — М., 2019. — № 7—8. — С. 198.
7. ↑ С. В. Дроздов. Между Як-42 и «Суперджетом» (рус.) // Крылья Родины. — М., 2019. — № 7—8. — С. 203.
8.  (недоступная ссылка). РосБизнесКонсалтинг (12 октября 2012). — Самолёт, выполнявший учебно-тренировочный полёт, разбился заходя на посадку. Дата обращения: 15 октября 2012.
9. The Military Balance 2016
10. Military Balance 2017

Силовая установка

Для самолета со скоростью полета 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полета оптимальными, по своей экономичности, являлись турбовинтовые двигатели.

См. также: АИ-20

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии.

Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об./мин. и частоту вращения воздушного винта 1075 об./мин., кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Для запуска двигателя требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое аккумуляторные батареи были не в состоянии. Запуск двигателя от наземных источников лишало гидросамолет автономности при эксплуатации в открытом море. Эту проблему решила установка на борт вспомогательная силовая установка АИ-8, которая обеспечивала многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергии при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20), а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов в том числе:

• рекорд 1974 года скороподъёмности на гидросамолёте. Второй пилот — В. И. Ефимов.
• два рекорда 1975 года высоты и скороподъёмности на гидросамолёте. Пилот — В. И. Ефимов.

В конце 2010-х годов было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолётов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновлённые машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.

Мотогондолы

С мотогондолами в плане геометрии все более-менее хорошо. Но как и по всей модели, расшивка на мотогондолах хромает. Членение довольно странное — передняя часть мотогондолы дается отдельной деталью не по линии расшивке, а посредине между ними. Из-за этого на этой детали отсутствуют все лючки и расшивка, а также все лючки на мотогондоле по линиям ее членения и пара мелких обтекателей в нижней части капота. Пара линий расшивки в хвостовой части мотогондолы сделаны неверно. Верхний воздухозаборник на мотогондоле сделан с каналом.   
Также сымитирован канал сопла. Немного неверно сделан вырез сопла — со ступенькой по стыку половинок мотогондолы с крылом. Но при обработке стыков эту ступеньку на срезе сопла несложно убрать и заострить кромки сопла. Деталировка сопла простая — нету имитации лопаток турбины. К примеру на моделях 2000-х годов Амодела имитация лопаток или стабилизатора пламени была. В новой модели Ту-91 от Моделсвита — лопатки турбины присутствуют. А тут — нет. И дело тут не в ЛНД. Кок винта отлит с облоем, неровными прорезями для втулок лопастей и глубокими царапинами на коке. На нем нет одной линии расшивки. Корневая часть кока винта также отлита не лучшим образом — с облоем по всем граням. Створка выходного отверстия маслорадиатора имеет неверные пропорции, а сам маслорадиатор — неверную расшивку. Края деталей маслорадиатора неровные и в мелком облое.