П-5 (самолёт)

Содержание

Эксплуатация

Серийное производство самолётов Р-5 началось в 1930 году. Биплан начал поступать в строевые части, где вскоре выяснили, что по тактико-техническим характеристикам в воздушном бою разведчик не уступает даже истребителям И-3. В том же году специально подготовленные самолёты совершили «Большой восточный перелёт» с заходом в Турцию, Иран и Афганистан. Биплан Поликарпова произвёл такое хорошее впечатление, что и в Турцию, и в Иран впоследствии поставлялся на экспорт.

С 1931 года Р-5 начал становиться основным самолётом советских ВВС, первые экземпляры получила и гражданская авиация. А в 1933 году именно разведчики Р-5 использовались для спасения экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами.

В том же 1933 году правитель северокитайской провинции Синьцзян Шэн Шинцай предпринял меры по сближению с СССР. В число соглашений входила и договорённость о советской помощи с развитием авиации. Присланные из Союза самолеты Р-5 вместе с лётчиками использовались по прямому назначению в ходе боёв с мятежным военачальником Ма Чжунъином.

Во второй половине 30-х годов разведчики отправили испанским республиканцам. К этому времени скорость биплана уже была недостаточной, и применялись они, как правило, для ночных бомбардировок. Советские машины Р-5 продолжали использоваться в роли разведчиков и штурмовиков на протяжении последующих конфликтов с участием СССР – на Халхин-Голе и в войне с Финляндией. Несколько разведчиков было захвачено финнами, но в строй они не вводились.

К началу Великой Отечественной Войны в рядах ВВС всё ещё числилось большое количество бипланов Поликарпова. Для роли штурмовика Р-5 уже не годился, но продолжал использоваться в качестве разведчика, ночного бомбардировщика и связного самолёта. В боевых частях эксплуатацию старого самолёта завершили только в 1944 году. В гражданской авиации Р-5 продолжал служить и некоторое время после войны, выполняя функции курьерского и почтового транспорта. Окончательно «ушёл на покой» старый биплан только к началу 50-х годов.

Америка

Универсальные десантные корабли типа «Америка» предназначены для постепенной замены военных судов типа «Уосп». Миссия у кораблей остаётся та же: обеспечение высадки десанта вместе с военной техникой на необорудованные побережья противника.  В настоящее время принят на вооружение головной корабль «Америка» и ещё один построен. По проекту авианосцев такого типа запланировано ещё 11 судов. Длина головного «десанта» составляет чуть более 257 м. Военное судно рассчитано на приблизительно 3000 военных экипажа.  «Америка» рассчитан для перевозки более крупной военной техники, чем «Уосп» и другие авианосцы такого же размера. Военные суда данного типа являются одними из самых крупных универсальных кораблей.

Модификации

В экспозиции музея ВВС (Монино)

• Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
• Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колёсах. Для одномоторного поплавкового самолёта того времени его лётные качества были достаточно хороши.
• Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенёва на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
• АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
• П-5 — гражданский пассажирский вариант.
• Па-5 — модификация с двумя поплавками.

• ПР-5 на полярной станции.

  П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.

• ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.
• Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
• ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
• Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
• Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л. с. Винт четырёхлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД.
• Р-5 с убираемым шасси (проект 1935 года) — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
• Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).

Сохранившиеся экземпляры

Конструкция Р-5

Р-5 представлял собой двухместный одностоечный полутораплан классической схемы, типичной для тех лет цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж Р-5 четырехгранного сечения с гаргротом имел четыре сосновых лонжерона, расположенных по углам сечения, набор шпангоутов, изготовленных из сосны и фанеры, и фанерную обшивку толщиной 2
– 3 мм. Капот мотора, гаргрот носовой части фюзеляжа и нижние крышки носовой части из алюминиевого сплава. В носовой части фюзеляжа устанавливались бензобаки, а сверху перед кабиной пилота синхронный пулемет ПВ-1.
Все силовые узлы фюзеляжа были из стального листа и имели гнутую сварную конструкцию.

Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана. В центроплане, установленном на стойках из дюралевых труб каплевидного сечения, размещались бензобаки. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые с полками из сосны и стенками из березовой фанеры. В набор крыла включались нервюры с полками из сосновых реек и стенками из фанеры, а также несколько пар внутренних расчалок. Лобики крыльев обшивались фанерой. М-образные стойки бипланной коробки изготавливались из дюралевых труб каплевидного сечения и снабжались регулирующими наконечниками. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками.

Подносное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Все гнутые законцовки рулей и крыльев выколачивались из алюминиевого листа. Угол установки стабилизатора можно было менять в полете штурвальчиком в кабине у летчика для балансировки самолета. Органы управления самолетом имелись и в передней и в задней кабинах.

М-образное шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения состояло из двух полуосей, шарнирно связанных друг с другом и с внутренними стойками кабины.

Шасси
имело пластинчатую резиновую амортизацию. Колеса снабжались тормозами с гидравлическим приводом. Костыль управляемый, причем управление им было связано с рулем направления. Конструкция его
была клепаной, а делался он из дюраля с резиновой шнуровой амортизацией.

1 – мотор М-17, 2 – маслобак, 3 –
водорасширительный бачок, 4 – бензобаки, 5 – прицел Альдио, 6 – синхронный
пулемет ПВ-1 (только на Р-5), 7 – сдвижное сиденье штурмана, 8 – фотоаппарат, 9
– выпускная антенна, 10 – бомбы ФАБ-50 (в варианте разведчика подвешивались
только 4 бомбы, по две под левым и правым крылом; бомбардировщик брал 12 бомб
общим весом 600 кг), 11 – выдвижной водяной радиатор.

Р-5 стал первым советским самолётом, поставлявшейся на экспорт
– в августе 1930 года он выиграл тендер персидского правительства и стал поставляться в Персию.

Этимология

Русское название «Земляника» происходит от старорусского слова «Земляница», а назвали её так, потому что плоды её висят близко к земле. Ботаническое описание растения дал священник, врач, смотритель ботанического сада в Цвайбрюкене Иероним Бок (Трагус) в 1553 году. Он описал два растения и назвал их Fragaria rubra и Fragaria candida от латинского «fragaris» (благоухающий).

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни – авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины – он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м.

Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики “Илья Муромец” конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, “буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело”. Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

ЛТХ

Технические характеристики

• Экипаж: 2 чел.
• Длина: 10,56 м
• Размах крыла: 15,30 / 12,60 м
• Высота: 2,62 м
• Площадь крыла: 50,2 м²
• Масса пустого: 1965 кг
• Масса снаряжённого: 2955 кг (разведчик)3347 (бомбардировщик)
• Нормальная взлётная масса: 2805 кг
• Силовая установка: 1 × ПД М-17Ф
• Мощность двигателей: 1 × 680 л. с.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 244 км/ч
• Крейсерская скорость: 210 км/ч
• Практическая дальность: 800 км
• Практический потолок: 6100 м
• Скороподъёмность: 295 м/мин

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 х 7,62 мм ПВ-1, 2 х 7,62 мм ДА
• Точки подвески: Подфюзеляжные 2 х ДЕР-6 или ДЕР-13, Крыльевые 8 х ДЕР-7
• Бомбы: 500 кг

Литература

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан.
Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов.
Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм.
Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Примечания

Проект

Самолет Р-5 – видео

https://youtube.com/watch?v=XvtxTZ8wVQA

За основу самолета был взят им же разработанный разведчик Р-4, но несколько измененный и усиленный в результате установки более мощного двигателя. После поступления в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г. технических требований к машине официально началась разработка проекта, получившего обозначение Р-5.

Уже 4 мая эскизный проект был представлен в Технический совет Авиатреста. Предварительный проект был утвержден в начале 1928 г. Относительно медленная разработка проекта связана с тем, что только в сентябре 1927 г. начались стендовые испытания двигателя М-13. Когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки, было решено установить на самолет двигатель М-17 (лицензированный германский двигатель БМВ-VI). В конце августа 1928 г. первый экземпляр самолета был построен. Он представлял собой двухместный одностоечный полутораплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой.

В начале сентября летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял Р-5 в воздух. В октябре самолет был передан в НИИ ВВС на госиспытания. Испытания закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь 21 июля 1929 г. Положительная оценка самолета руководством ВВС позволила решить вопрос о запуске его в серию на заводе № 1. За год завод внес в конструкцию самолета около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Пока производство лицензированных двигателей М-17 не развернулось в полную мощь, серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА в задней кабине. Пик производства приходится на 1933 г. Было выпущено 1572 машины, а всего завод выпустил 4233 экземпляра.

На базе Р-5 было построено несколько удачных модификаций. Самолет со снятым вооружением под обозначением П-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации. При спасении экипажа парохода «Челюскин» большую часть людей вывезли на Р-5. Летчики проявили изобретательность, ухитряясь на двухместном самолете перевозить за один рейс до шести человек. Серийно строился морской вариант самолета Р-5а с поплавками. Также серийно строился вариант ПР-5 с размещением четырех человек в расширенном фюзеляже.

Были разработаны и запущены в серию варианты Р-5 с различным вооружением — ССС и P-Z. Конструктором П.И. Гроховским была разработана десантная кассета на восемь человек, устанавливаемая под нижним крылом. В 1933 г. на самолете Р-5 проводились опытные испытания по дозаправке самолетов в воздухе. В полете Р-5 летел впереди и выше ТБ-3 и выпускал заливной шланг длиной 35 м. Стрелки ТБ-3 ловили конец и направляли его в горловину, после чего осуществлялась заправка. 400 кг горючего переливались за 15 мин. В те годы практического использования заправка в воздухе не получила.

Самолеты Р-5 участвовали в боевых действиях в Китае, Испании, в войне с Финляндией. В Великой Отечественной войне самолеты Р-5 в основном применялись в бомбардировочном варианте, а также для доставки боеприпасов, продовольствия, эвакуации раненых. Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время. С середины 1943 г. Р-5 стали сниматься с вооружения, однако продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС. Гражданские варианты самолета Р-5 эксплуатировались вплоть до 1947 г.

Основные законы химии

Самолет Р-5 — видео

За основу самолета был взят им же разработанный разведчик Р-4, но несколько измененный и усиленный в результате установки более мощного двигателя. После поступления в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г. технических требований к машине официально началась разработка проекта, получившего обозначение Р-5.

Уже 4 мая эскизный проект был представлен в Технический совет Авиатреста. Предварительный проект был утвержден в начале 1928 г. Относительно медленная разработка проекта связана с тем, что только в сентябре 1927 г. начались стендовые испытания двигателя М-13. Когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки, было решено установить на самолет двигатель М-17 (лицензированный германский двигатель БМВ-VI). В конце августа 1928 г. первый экземпляр самолета был построен. Он представлял собой двухместный одностоечный полутораплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой.

В начале сентября летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял Р-5 в воздух. В октябре самолет был передан в НИИ ВВС на госиспытания. Испытания закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь 21 июля 1929 г. Положительная оценка самолета руководством ВВС позволила решить вопрос о запуске его в серию на заводе № 1. За год завод внес в конструкцию самолета около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Пока производство лицензированных двигателей М-17 не развернулось в полную мощь, серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА в задней кабине. Пик производства приходится на 1933 г. Было выпущено 1572 машины, а всего завод выпустил 4233 экземпляра.

На базе Р-5 было построено несколько удачных модификаций. Самолет со снятым вооружением под обозначением П-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации. При спасении экипажа парохода «Челюскин» большую часть людей вывезли на Р-5. Летчики проявили изобретательность, ухитряясь на двухместном самолете перевозить за один рейс до шести человек. Серийно строился морской вариант самолета Р-5а с поплавками. Также серийно строился вариант ПР-5 с размещением четырех человек в расширенном фюзеляже.

Были разработаны и запущены в серию варианты Р-5 с различным вооружением — ССС и P-Z. Конструктором П.И. Гроховским была разработана десантная кассета на восемь человек, устанавливаемая под нижним крылом. В 1933 г. на самолете Р-5 проводились опытные испытания по дозаправке самолетов в воздухе. В полете Р-5 летел впереди и выше ТБ-3 и выпускал заливной шланг длиной 35 м. Стрелки ТБ-3 ловили конец и направляли его в горловину, после чего осуществлялась заправка. 400 кг горючего переливались за 15 мин. В те годы практического использования заправка в воздухе не получила.

Самолеты Р-5 участвовали в боевых действиях в Китае, Испании, в войне с Финляндией. В Великой Отечественной войне самолеты Р-5 в основном применялись в бомбардировочном варианте, а также для доставки боеприпасов, продовольствия, эвакуации раненых. Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время. С середины 1943 г. Р-5 стали сниматься с вооружения, однако продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС. Гражданские варианты самолета Р-5 эксплуатировались вплоть до 1947 г.

Навигация

Календарь

Р-5а уч

История создания

В 20-е годы считалось, что основой военной авиации должны быть лёгкие многоцелевые самолёты. Уровень развития авиапромышленности не располагал к строительству множества специализированных самолётов, а технические требования были достаточно невысокими, чтобы им удовлетворяла одна и та же машина.

«Универсальный» летательный аппарат должен был проводить разведку, бомбить объекты, обеспечивать поддержку наземных войск пулемётным огнём. Кроме того, опыт послевоенных лет показал, что такая техника находит применение и в мирной жизни – в качестве транспортных и пассажирских самолётов.

Первым «многоцелевым разведчиком» в СССР стал Р-1, представляющий собой адаптированный вариант британского самолёта DH-9. Р-1 оказался настолько удачным, что ни цельнометаллический Р-3, ни модернизированный Р-4 заменить его не смогли. Однако замена была уже необходимой – требовался самолёт с более высокими боевыми качествами.

К лету 1927 года подготовили и утвердили эскизную схему Р-5, а в августе уже построили макет из дерева. Первый прототип строили в течение 1928 года, а в сентябре того же года его поднял в воздух Михаил Громов. По результатам облёта в конструкцию внесли некоторые изменения (в частности, увеличили площадь оперения), а в начале 1929 года начались государственные испытания.

Цикл испытаний завершился ночным беспосадочным перелётом по маршруту Москва-Севастополь. Кроме лётчика-испытателя Виктора Писаренко в перелёте участвовал командующий ВВС РККА Алкснис.

Варианты шашек

История

Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания.

Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.

Серийно выпускался с по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.

В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии.

В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов.
На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости..

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.

Разведчик и лёгкий бомбардировщик Поликарпова

Клемансо

История

Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе конструкторского отдела ГАЗ № 1, начальником которого был Н. Н. Поликарпов. В феврале 1923 года техническим директором ГАЗ No.1 и, соответственно, начальником КО назначили Д. П. Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолёта, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: «Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понимался спрус — американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать её в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолёта. В процессе пересмотра и перерасчета конструкции самолёта были перепроектированы фюзеляж, коробка крыльев, узлы крепления нижних крыльев, пол кабин, моторама, изменён профиль крыла. Технология производства была изменена под возможности ГАЗ № 1. В целом новый самолёт, сохраняя общие очертания DH-9A, имел на 30 % меньше деталей, на 30-35 % меньшую трудоемкость изготовления. Масса самолёта стала на 20 кг меньше массы исходного DН-9А, а полезная нагрузка возросла на 90 кг.

С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР, несмотря на свои заурядные данные. Строился в Таганроге на Авиационном заводе № 31 до 1931 года. Было построено более 1000 самолётов.

В августе-сентябре 1925 года пара самолётов Р-1, пилотируемых М. М. Громовым и М. А. Волковойновым, совершила перелёт Москва-Пекин-Токио. Первые серийные советские моторы М-5 Обуховского завода в Ленинграде, скопированные с американских авиадвигателей Liberty L-12, отработали свой ресурс без «сучка и задоринки». По политическим соображением, в прессе того времени был освещён только перелёт Москва-Пекин.

Использовался более 10 лет для разведки и корректировки огня артиллерии, в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных лётчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

С середины 1920-х годов стал поставляться в Персию, Афганистан и Монголию.

История

Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания.

Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.

Серийно выпускался с по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.

В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии.

В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов.
На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости..

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.

Вторая битва при Ипре во время Первой Мировой Войны

Этот случай можно считать первым в истории химической войны. 22 апреля 1915-го года Германия применила хлор против России недалеко от города Ипр в Бельгии. На переднем фланге немецких позиций протяжённостью 8 км были установлены цилиндрические баллоны с хлором, из которых вечером выпустили огромное облако хлора, унесённое ветром в сторону русских войск. У солдат не было никаких средств защиты, и в результате этой атаки тяжёлое отравление получили 15 000 человек, из которых 5000 погибло. Спустя месяц немцы повторили атаку на Восточном фронте, в этот раз отравились газом 9000 солдат, 1200 умерло на поле боя.

Этих жертв можно было бы избежать: военная разведка союзников предупредила о возможном нападении и о наличии у противника баллонов неизвестного назначения. Однако командование решило, что особой опасности баллоны таить не могут, а применение нового химического оружия невозможно.

Это происшествие сложно считать терактом — оно всё-таки случилось на войне, и жертв среди мирного населения не было. Но именно тогда химическое оружие показало свою страшную эффективность и начало широко применяться — сначала в ходе этой войны, а после окончания — и в мирное время.

Правительствам пришлось задуматься о средствах химзащиты — появлялись новые виды противогазов, а в ответ на это — новые виды отравляющих веществ.

Ссылки