Летно-технические характеристики ту-154м

Описание конструкции Ан-28

Самолет выполнен по схеме подкосного высокоплана с двухкилевым вертикальным оперением, что позволило ему получить высокие аэродинамические свойства. Планер собран из алюминиевых сплавов. Отдельные элементы производились с применением высокопрочной стали и композитных материалов.

Фюзеляж разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В первой расположена кабина пилотов, оборудованная обогреваемым фонарем. Во второй размещена пассажирская зона с бытовым отсеком. На Ан-28 весь салон может быть быстро пересобран в грузовую кабину. В задней части фюзеляжа установлен двухстворчатый входной люк. При посадке пассажиров используется только левая створка. Если требуется произвести погрузочно-разгрузочные работы, то открываются обе. Также может быть применен кран с балкой, поднимающий до 500 кг.

Двухлонжеронное крыло относится к кессонному типу. В него входят прямоугольный центроплан с 2-мя трапециевидными консолями. Оно оборудовано двумя подкосами, которые закреплены на шасси. Свободнонесущее хвостовое оперение выполнено в двухкилевом виде. Имеет стабилизатор и двухлонжеронные кили. В каждом полукрыле размещено по два топливных бака, общая вместимость которых составляет 1960 л.

Шасси состоит из трех опор. Передняя относится к полурычажному типу и имеет одно нетормозное колесо. Размеры последнего составляют 59,5×18,5 см. Две основные опоры располагаются под крылом. Каждая также оборудована только одним колесом, которое относится к рычажному типу, оснащается дисковыми тормозами и имеет размеры 72×32 см. Передняя стойка может управляться пилотом, что позволяет задавать направление движения самолета по земле.

Силовая установка Ан-28 состоит из двух турбовинтовых ТВД-10Б, мощность которых достигает 960 л. с. Двигатели относятся к двухроторному типу и имеют осевой компрессор. Каждый оборудуется трехлопастным винтом модели АВ-24АН с изменяемым шагом и реверсивным режимом. Диаметр лопастей равен 2,8 м. Старт двигателя производится с помощью электростартера, который питается бортовыми аккумуляторами, генератором или наземными источниками. Основное питание при полете – два ГТ16ПЧ8.

Гидравлическая система отвечает за работу механизации крыла, торможение и поворот передней стойки шасси. Управление рулями и элеронами производится вручную с помощью механических элементов. Триммеры оборудованы электродистанционной системой, закрылки с интерцепторами – электрогидравлической. На борту присутствует все необходимое для радиосвязи и навигации оборудование. Противообледенительная система позволяет выполнять полеты при плохих погодных условиях.

Короткий разбег — отличительное преимущество

Двухлонжеронное крыло получило большой размах. Его механизация была выполнена с учетом многих факторов полета. Она состоит из выдвижных закрылков, автоматических предкрылок, элеронов и интерцепторов. При полете на малой скорости самолет не сваливается, а лишь опускает нос и начинает набор. Если происходит отказ одного двигателя, то крен не увеличивается даже во время медленного движения.

Продвинутая механизация позволяет самолету взлетать и приземляться по довольно крутой траектории, что дает ему преимущество над конкурентами. Также он способен выполнять полеты при больших углах атаки и стабильно планировать при неблагоприятных метеорологических условиях.

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

И-14 а − опытный

В ноябре 1928 года авиаконструктора Н. Поликарпова арестовали с обвинением в контрреволюционной деятельности. Судом он был приговорен к расстрелу. Но высшую меру наказания руководство СССР не решилось исполнять: на то время был жесткий дефицит талантливых авиаконструкторов. Н. Поликарпов продолжал работы по проектированию самолетов в ЦКБ-39 ОГПУ, которое располагалось в пределах Бутырской тюрьмы г. Москва.

Именно здесь в 1930 году Н. Поликарпов совместно с Д. П. Григоровичем создал биплан И-5, который был пущен в серийное производство и поставлен на вооружение ВВС Красной Армии.

В 1931 году смертную казнь авиаконструктору заменили ссылкой на 10 лет в лагеря. Однако после показательных вылетов И-5 перед первыми лицами государства Поликарпова амнистировали.

Во время проектирования П. Сухим истребителя И-14 на плечи Н. Поликарпова возложили в АГОС ЦАГИ разработку И-14 а. Через два года работы в АГОС его перевели на авиазавод № 39, где главным конструктором был С. В. Ильюшин. Чуть позже в стенах этого учреждения Н. Поликарпов сконструирует истребитель И-16, который станет главным конкурентом суховского И-14.

Достоинства и недостатки Ил-38

Прежде чем начать общее описание достоинств и недостатков самолёта Ил-38, следует учесть, что он был разработан на основе пассажирского самолёта Ил-18. Таким образом, Ил-38 «позаимствовал» основные аэродинамические особенности своего «старшего брата», в том числе его положительные и отрицательные стороны.

Аэродинамические характеристики Ил-38 весьма неплохи, что позволило ему стать очень даже мобильным противолодочным самолётом. Во многом это также было достигнуто за счёт небольшой массы самолёта, а также благодаря отказу от оборонительного вооружения. Высокая надёжность Ил-38 была обусловлена тем, что самолёт изначально планировался для северных акваторий, поэтому и испытывался он в самых различных климатических условиях.

Однако для первых самолётов Ил-38 существовал главный недостаток, который по сути сводил на нет их противолодочное назначение – аппаратура отличалась своим несовершенством. Так, самолёт мог пролетать лишь 1,5 часа, прежде чем поисково-прицельный комплекс выходил из строя. Воевать такой самолёт не мог.

Под защитой «Раптора»: тихоокеанцы получат охотников за диверсантами

история

1-я ступень ракеты Saturn V с пятью жидкостными двигателями F-1, на снимке Вернера фон Брауна

Ракетный двигатель Walter Me 163b

Ранние теоретические подходы к использованию жидкостных ракет были опубликованы в 1903 году русским пионером космоса и идейным лидером Константином Эдуардовичем Циолковским под заголовком « Исследование космоса с помощью реактивных аппаратов» в российском журнале Wissenschaftliche Rundschau . Независимо от этого Герман Оберт опубликовал теоретические основы космических путешествий с использованием жидкостных ракет в своей работе 1923 года «Ракета для планетных пространств» . 16 марта 1926 года американскому исследователю Роберту Годдарду впервые удалось запустить жидкостную ракету (продолжительность полета 2,5 с, высота 14 м, дальность полета 50 м). В октябре 1930 года ракета Годдарда уже достигла 800 км / ч и высоты 610 м. Почти в то же время в Германии, начиная с 1930 годом, тестовые запуски с жидкими ракетами были проведены в Берлине ракетного аэродрома по космическому агентству. Немецкие исследовательские усилия, наконец, привели — после того, как военные взяли на себя ракетную программу — через испытательные модели A1 , A2 и A3 к первой большой ракете с жидкостным двигателем, блоку 4 (A4) , который в основном продавался под своим пропагандистским названием. , «Оружие возмездия 2», сокращенно V2, должно стать известно. Благодаря топливной смеси, состоящей из 75% этанола и кислорода, это впервые пересекло границу космоса. В то же время во время Второй мировой войны меньшие монерголи были («холодные») и диергольные ракетные двигатели на основе перекиси водорода ( H ₂ O ₂ / Petroleum или N ₂ H ₄ ) в качестве стартового средства для самолетов или непосредственно для привода перехватчиков. (B. z. Me 163 ) б / у. После краха Германского рейха и ухода ученых и технологий разработки в основном продолжали победившие США и Советский Союз, которые использовали захваченные документы и немецких разработчиков. Во время холодной войны потребность во все более мощных межконтинентальных баллистических ракетах стимулировала разработку двигателей — в то время в основном с жидкостными двигателями. В конечном итоге некоторые из этих разработок могут также использоваться в качестве ракет-носителей для целей космических путешествий (например, варианты Р-7 для важных полетов Спутник-1 и Восток-1 с Юрием Гагариным , первым человеком в космосе, или американский ) . Развитие достигло кульминации в конце 1960 — х годов с гигантскими F-1 двигателей на . Недавние разработки, например, В. Основного двигатель на шаттле или РД-170 на Energija ракеты, которые могут быть повторно использованы. Поскольку требования к боевым ракетам изменились (мобильность, размещение на подводных лодках в качестве БРПЛ , постоянная и немедленная готовность к запуску), твердые ракеты, которые проще использовать, заменили жидкие ракеты в этой области .

Как показывает история ракетной техники и судьба некоторых пионеров ракетостроения , разработка жидкостных ракет изначально была связана с большими опасностями и техническими препятствиями, чем разработка твердотопливных ракет. Причин тому множество: риск утечки, испарения и взрыва , повреждения насосов и других агрегатов , пузырьки воздуха или недостаточное перемешивание в камере сгорания , переменное распределение веса при горении.

Ferfrans HVLAR

Ту-154 — обзор среднемагистрального пассажирского самолета

История создания[править]

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973. В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

Файл:KrasAir Tu-204 departing from Faro.jpg Ту-204-100 в аэропорту Фару

К середине 1970-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американскому самолёту DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977—1978 гг., рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.

В конце 70-х вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ Туполева разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 вышло Постановление Совета Министров о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта.

С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю 1993. Не дожидаясь окончания испытаний начал серийное производство. 17 августа 1990 был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 в авиа. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории отечественной авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой авиации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но распад страны и кризис экономики (с 1992 по 1999 объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

Устройство и особенности эксплуатации

В основе модели Кентавр Т 18 лежит усиленная рама. Конструкция минитрактора имеет большое сходство с другими маломощными продуктами бренда – все они построены на базе рамы, устанавливаемой на машины мощностью от 24 «лошадей». Благодаря этому спецтехника способна работать с большим грузом. Усиленная рама увеличивает вес минитрактора, улучшая его проходимость. Значительный запас прочности позволяет длительное время работать с предельными нагрузками, применяя тяжелые навесные устройства.

Кентавр Т 18 имеет колесную формулу 4 на 2. При этом функциональные возможности модели расширяются за счет использования функции ручной разблокировки дифференциала. Вместе с компактными размерами это способствует повышению маневренности. Еще одной особенностью ходовой части является возможность регулировки колеи (передней и задней), что делает машину пригодной для рядной обработки культур. Изменение колеи выполняется за счет удлиненных валов и многофункциональных ступиц со специализированными отверстиями для фиксации.

Трансмиссия Кентавр Т 18 построена по классической схеме. В ее основе лежит механическая 6-ступенчатая коробка передач с шестеренчатым редуктором (3 пониженные и 3 повышенные скорости вперед и 2 скорости назад). Сухое однодисковое сцепление обеспечивает плавную работу техники. Ключевые элементы трансмиссии адаптированы к повышенным нагрузкам. Коробка передач сделана из особого сплава графита QT-50 и чугуна, стойко переносящего смену нагрузок без деформаций. Редукторные шестерни выполнены из легированной стали повышенной прочности. Подобные решения заметно увеличивают ресурс работы трансмиссии.

Тормозное управление минитрактором облегчено за счет сдвоенной конструкции педалей тормоза, допускающей выполнение торможения 2 колесами одновременно или автономно каждым. При торможении только одним колесом машина может разворачиваться с минимальным радиусом.

Последние версии модели Кентавр Т 18 имеют новую гидравлическую систему с функцией принудительного заглубления (присутствует у всех модификаций, начиная с Кентавр Т 18С). Опция позволяет работать с оснащением весом до 150 кг, поддерживая требуемое заглубление в грунт без дополнительного утяжеления. Другим достоинством новой гидравлики считается верхнее расположение гидроцилиндра, обеспечивающее больший ход и дополнительную защиту от пыли и влаги.

Гидрораспределитель минитрактора имеет 3 положения: поднятие, принудительное заглубление и плавающий ход. Последний режим повышает эффективность обработки грунта за счет сглаживания перепадов поверхности и копирования рельефа местности. В гидравлической системе применяется 2-контурный плавающий гидрораспределитель, позволяющий одновременно контролировать сразу 2 навесных устройства. Оператору не потребуется менять гидравлические шланги, сливать масло и выполнять другие подготовительные работы, чтобы подключить 2 орудия. Последние модификации, кроме заднего шланга, оборудованы и фронтальным гидравлическим шлангом, дополненным цилиндром для подключения устройств.

В базовом комплекте с Кентавр Т 18 идет почвофреза. Для нее применяется сдвоенная цепь. Приводной элемент в процессе эксплуатации испытывает серьезные нагрузки, дополнительное усиление в этом случае гарантирует повышенную прочность.

Минитрактор может работать с широким спектром орудий многообразного типа. К технике подходят мотоблочные устройства, отличающиеся низкой стоимостью, что позволяет сэкономить на оснащении машины.

Кентавр Т 18 имеет удобное кресло. Рядом с ним располагаются основные органы управления. кабины оператора оператора для данной серии не предусмотрено. опять же в комплектацию входят фары, другие световые приборы и гудок для работы в темное время суток и передвижения по дорогам общего пользования.

Особенности конструкции

1. Самолет Ан-12 представляет свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла цельнометаллической конструкции. Предназначен для парашютного и посадочного десантирования личного состава войск, а также различных военных грузов, в том числе крупногабаритных народнохозяйственных грузов и перевозки раненых. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ десантно-транспортное оборудование включает кран-балку, грузоподъемность которой составляет 3000 кг, транспортер ТГ-12М, лебедку ГЛ-1500.
2. Фюзеляж представляет полумонокок, он включает две гермокабины экипажа: кормовой и носовой. Кабина изготовлена с частичным бронированием, чтобы защитить экипаж. В кормовой части находится грузовой люк, имеющий три створки. Средняя часть фюзеляжа является не герметичной, в ней располагается грузовая кабина. Шасси трехопорное, оно убирается в фюзеляж. Экипаж получает обзор через остекление носка фюзеляжа. При наступлении внештатной ситуации и катастрофы экипаж может покинуть самолет через два аварийных люка: верхний, если совершается вынужденная посадка ан 12 на воду без шасси и нижний, чтобы покинуть самолёт в воздухе. Транспортно-десантный вариант имеет в кормовой части 2 пушки АМ-23. Грузоподъемность Ан-12 первоначально ограничивалась 14,2 т, чуть позднее она была увеличена до 17 т.
3. Шасси включает три опоры: две основные и переднюю. База шасси составляет 9,58 м, а колея равняется 4,92 м. Передняя опора шасси убирается назад по полёту, основные опоры — к оси симметрии фюзеляжа. Опоры состоят из: сблокированных колес (передняя), четырёхколесной тележки (основная), телескопической амортизационной стойки, складывающегося подкоса, механизма управления створками, замков и цилиндра уборки-выпуска. В состав основной опоры шасси также входит подкосная ферма и стабилизирующий амортизатор. Все опоры оснащаются азотно-масляными амортизаторами. Передняя опора — управляемая, в нее также входит механизм поворота, рулевой цилиндр-демпфер со следящей системой. Колеса основных опор имеют размеры 1050×300 мм, они снабжены инерционными антиюзовыми датчиками и дисковыми тормозами.
4. Конструкция крыла кессонного типа, двухлонжеронная. Технологически крыло поделено на пять частей: две средние (СЧК), центроплан, две консольные части. По размаху задней кромки крыла располагается двухсекционный элерон, который имеет внутреннюю весовую балансировку.

Модификации самолета

Вскоре после выпуска Ан-28 конструкторы занялись проработкой модификаций. Они должны были расширить возможности самолета и сделать его более востребованным. Каждая из них, включая базовую модель, может оборудоваться водными поплавками или лыжными шасси.

Модификации:

• Ан-28А – арктическая, получившая увеличенный запас топлива, предназначена для выполнения полетов над северными широтами;
• Ан-28Б1 – транспортно-десантный самолет, разработанный для вооруженных сил, может применяться гражданскими для грузоперевозок;
• Ан-28RM – патрульно-спасательная модель, предназначенная для патрулирования границ и поиска пострадавших при стихийных бедствиях, оборудована специальной РЛС;
• Ан-28B1R – самолет для морского патрулирования, оснащенный улучшенной бортовой радиолокационной станцией под обтекателем фюзеляжа;
• Ан-28B2 – версия для ведения радиоэлектронной борьбы с помощью специального оборудования;
• Ан-28TD – польская модификация транспортно-десантного типа, самолет предназначен для перевозки грузов и десантирования военных;
• M-28 «Скайтрек» – новый вариант, разработанный польскими конструкторами на базе Ан-28.

В России разрабатывают новый стратегический ракетный комплекс «Кедр»

Популярное содержимое

Описание конструкции

Ан-14 стал самолетом цельнометаллического типа и относится к категории подкосных высокопланов. Он создан по классической схеме, имеет двухлонжеронное крыло и работает на двух поршневых двигателях. Главной особенностью стала механизация, позволяющая взлетать и садиться вне оборудованных аэродромов.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и обшит дюралюминием. Базовая модификация имеет шесть кресел в основном салоне и два в зоне пилота, всего на борту может находится до восьми человек, семь из которых – пассажиры. Боковые стекла по всему корпусу имеют выпуклую форму, что улучшает обзор при просмотре земли. Вход с выходом производятся через специальную дверь, открывающуюся наружу, в хвосте корпуса.

Крыло самолета двухлонжеронное с двухкилевым оперением, относится к кессонному виду, установлено в верхней части корпуса и закреплено с помощью профилированных подкосов к нижнему крылышку. Оно имеет автоматические управляемые предкрылки, выдвижные закрылки и элероны с фиксацией. С помощью механизации крыла стали возможны крутые взлет и посадка, а также длительное планирование на малой скорости. Стабилизатор и кили выполнены по той же конструкции, что крыло.

На днище установлено неубирающееся трехопорное шасси. Первая стойка монтирована в носовой части, две основных расположены под крылышком, выполняющим роль фиксатора для подкосов базового крыла. Все опоры имеют по одному колесу. Их можно заменить на лыжи, если планируется посадка на заснеженном участке земли.

Двигатели АИ-14 установлены в начале основного крыла и вписаны в его контур. Они имеют звездообразное охлаждение. Трехлопастные винты отличаются возможностью настройки шага во время полета.

Кабина летчика АН-14

В кабине летчика имеется разное радиотехническое и навигационное оборудование, благодаря чему самолет способен выполнять задачи даже при плохих погодных условиях. Управление высотой и креном осуществляется с помощью штурвала, монтированного перед приборной панелью. Справа имеются рычаги для взаимодействия с двигателями и некоторыми компонентами крыла.

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный  самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом,  которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории.  Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов  были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney  PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Длинная дорога в небо

Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.

Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.

В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.

В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.

С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.

Примечания

1. ↑

Более полувека в строю

Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было «поставлено на крыло» 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.

Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не «компьютерщиком». Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность «посадки» в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.

С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.