Самолеты александра сергеевича яковлева

История

15 января 1934 года приказом № 23 НКТП группа лёгкой авиации А. С. Яковлева при заводе № 39 была выделена в самостоятельную единицу под названием КБП (Конструкторско-производственное бюро) и передана в непосредственное подчинение Спецавиатреста ГУАП. В том же году КБП получило название «Завод лёгких самолётов», затем — «Завод № 115». 7 марта 1935 года приказом № 270 НКТП был утверждён устав Государственного союзного завода № 115, переданного в непосредственное подчинение Наркомтяжпрому. Коллектив переезжает в собственное помещение на Ленинградском шоссе.

В 1959 году завод № 115 был передан в ведение ГКАТ как «Предприятие № 1303».

30 апреля 1966 года приказом № 175 МАП предприятию присвоено открытое наименование «Московский машиностроительный завод «Скорость», условное — «Предприятие п/я М-5050».

В соответствии с приказом № 162 МАП от 13 апреля 1989 года и приказом № 396 по «ММЗ «Скорость» от 17 мая 1989 года условное наименование «Предприятие п/я М-5050» отменено. Приказом МАП № 346 от 31 июля 1990 года предприятию присвоено имя Александра Сергеевича Яковлева — «Московский машиностроительный завод „Скорость“ имени А. С. Яковлева».

1 июля 1992 года году вышел Указ Президента РФ № 721 «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества». На основании распоряжения № 389-р Комитета по управлению имуществом г. Москвы от 23 декабря 1992 года был утверждён план приватизации «ММЗ „Скорость“ имени А. С. Яковлева» и принято решение преобразовать его в Акционерное общество открытого типа «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева» (АООТ «ОКБ им. А. С. Яковлева»). Московской регистрационной палатой было выдано соответствующее свидетельство серии МРП № 007.420 от 31 августа 1993 года.

25 июля 1996 года Московская регистрационная палата зарегистрировала новую редакцию Устава общества с новым наименованием — Открытое акционерное общество «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева» (ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева»). Предприятие внесено в реестр за основным государственным регистрационным номером 1027739252298 (Свидетельство Федеральной налоговой службы от 25 сентября 2002 года). Срок деятельности ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» не ограничен.

В 2004 году ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» было поглощено ОАО «НПК Иркут». Персонал был сокращён в 4,5 раза (с 1400 человек в 2003 году до 311 человек), ликвидирована производственная база, распродана недвижимость. Из части работников ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО «НПК Иркут». На 1 января 2017 года согласно годового отчета численность работников на предприятии составила 499 человек. Предприятие в составе ОАО «НПК Иркут» продолжает активную работу по сопровождению производства и модернизации самолета Як-130, созданию и испытаниям самолета Як-152 и проведению испытаний ближне- среднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

История создания

В довоенные годы основным самолетом советской малой авиации являлся хорошо известный «кукурузник» У-2, впоследствии получивший название По-2. Эту машину лётчики очень уважали, но в середине 40-х годов прошлого века она уже откровенно устарела. Необходимо было заменить заслуженного ветерана чем-то более современным.

За решение этой задачи взялся известный советский авиаконструктор А.С. Яковлев. Ему уже приходилось разрабатывать легкие самолеты: еще во время войны он создал сразу два новых проекта, первоначально обозначенных как Як-13 и Як-14. Они значительно отличались между собой, прежде всего, по аэродинамической схеме. В частности, Як-13 имел убирающиеся шасси и представлял собой низкоплан, а Як-14 являлся подкосным высокопланом.

Опытный легкий самолет Як-13. В серию не пошел

И на первом, и на втором самолете предполагалось установить двигатель М-11ФМ – одну из модификаций мотора с воздушным охлаждением, созданного еще в 20-е годы. Як-14 был явно проще по своей конструкции, что и предопределило выбор в пользу именно этой машины. В целях упорядочения технической документации и чертежей, самолет вскоре переименовали в Як-10 и отправили на государственные испытания. Они состоялись летом победного, 1945 года.

Несмотря на то, что в целом новая машина оценивалась положительно, ей явно не хватало мощности силовой установки. По этой причине на Як-10 установили улучшенный вариант двигателя – М-11ФР-1, который развивал мощность в 160 лошадиных сил. Одновременно в ОКБ изучалась возможность создания учебной и санитарной модификации – впоследствии эти наработки пригодились.

Конструкция самолета постепенно совершенствовалась. На крыле установили предкрылок, изменили его размах и площадь, уменьшили габариты гаргрота, размещенного за грузовой кабиной. Внесены были некоторые изменения и в конструкцию шасси. В результате Як-10 был трансформирован в Як-12. Первая такая машина была собрана в октябре 1947 года и вскоре поднялась в воздух.

Одной из основных целей, которую преследовали конструкторы, было максимально возможное сокращение длины пробега и разбега нового самолета. Для первых модификаций Як-12 эти величины составляли, соответственно, 45 и 60 метров. Для сравнения можно отметить, что Як-10 при выполнении посадки полностью останавливался через 125 м, а перед взлётом совершал пробег в 260 метров.

Самолёт Як-10. От серийного Як-12 внешне отличается скругленными законцовками крыла и рядом более мелких деталей

7 мая 1948 года началось серийное производство Як-12, в ходе которого осуществлялись дополнительные доработки и устранение недостатков, выявленных во время войсковых испытаний.

Наиболее принципиальным эпизодом в дальнейшей судьбе самолета стало его переоснащение новой силовой установкой. Мотор АИ-14Р был намного мощнее прежнего двигателя (260 лошадиных сил против 160), но поначалу страдал от «детских болезней». Из-за этого существенно затянулась и доводка Як-12Р. Несколько усложнило ситуацию странное недоразумение, описанное в биографии Яковлева – самолет с новым двигателем не сумел вовремя доставить почту И.В.Сталину. Этот малозначимый сам по себе инцидент совпал по времени с катастрофой другой такой же машины. В итоге производство Як-12Р остановили, и даже начали расследование, грозившее конструкторам серьёзными неприятностями. Но всё обошлось, и выпуск новой модификации продолжился.

Легкомоторные самолеты Яковлева широко применялись в гражданской авиации, в войсках, в аэроклубах, их использовали для доставки грузов, воздушного пожарного патрулирования, эвакуации больных и раненых. Эксплуатация Як-12 продолжается даже сейчас, несмотря на проникновение на российский рынок многочисленных легких самолетов иностранного производства.

Авиаконструкторы: создатели самолётов всего мира

тот список содержит имена самых известных отечественных авиаконструкторов — создателей летательных аппаратов прошлого века — от Первой мировой до нынешних времен. Войны и конфликты дали толчок развитию конструкторской мысли, что вызвало появление сотен аэропланов — как опытных, выпущенных, в лучшем случае, в нескольких экземплярах, так и серийных — выпускавшихся на нескольких заводах десятками тысяч. Кроме того, в перечне авиаконструкторов указаны имена создателей пассажирских самолетов — от первых переделанных бомбардировщиков ПМВ до сверхзвукового пассажирского советского самолета «Ту».

В крайней правой колонке указаны наиболее известные, лучшие самолеты (вертолеты, планеры, авиетки и т.д.), которые прославили своих создателей-авиаинженеров. Список советских авиаконструкторов не претендует на исключительную полноту и постепенно будет дополнен новыми именами и, по-возможности, данными по конструкторам авиадвигателей, самолётного стрелково-пушечного и ракетного вооружения.

В дальнейшем список планируется дополнить прославленными конструкторами авиатехники США, Франции, Великобритании, Японии, Германии, Китая.

1. Дата рождения авиаконструкторов указана по новому стилю. []

Модификации

Существует немало различных вариантов самолёта Як-12. Некоторые из них выпускались крупными сериями, другие так и остались опытными или экспериментальными машинами. Исходная версия, известная как «изделие 21А», предназначалась для военной авиации. Было построено свыше трёхсот таких самолетов.

Як-12А

Применялся военно-воздушными силами СССР в качестве связного, но подавляющее большинство таких машин использовалось в гражданской авиации. Общее их количество составило за все годы около полутора тысяч.

Макет санитарного варианта Як-12А

Як-12А получил новое трапециевидное крыло. В отличие от базовой модели, консоли поддерживаются не двумя, а одним подкосом. Кроме того, переделано оперение машины. Изменен интерьер кабины, внутри которой появился полуштурвал вместо прежней  ручки управления.

Масса самолета заметно выросла – нормальный полетный вес достиг 1588 килограммов. Это, однако, не помешало увеличить как скорость (разница по сравнению с базовой моделью составляет примерно 30 км/ч), так и дальность. Ухудшились лишь высотные характеристики, да и то не на много. При этом пришлось несколько усилить конструкцию шасси.

Як-12М

Таких самолетов было построено более тысячи. Часть из них была собрана польскими предприятиями, получившими соответствующую лицензию. Применялись эти машины для проведения тренировок парашютистов, в сельском хозяйстве для обработки полей и уничтожения вредителей, а также в сфере здравоохранения – существовала санитарная субмодификация.

Вес машины без топлива и полезной нагрузки вырос до 1026 килограммов, что потребовало усиления целого ряда элементов: в первую очередь опор шасси, передних подкосов крыла и фюзеляжа. На хвостовом колесе был установлен гидравлический амортизатор. При использовании санитарного варианта самолета, в кабине размещался медицинский работник для сопровождения пациента в полете.

Як-12Р

Опытный гидросамолет, построенный на основе Як-12Р

Эта модификация была, видимо, наиболее многочисленной – построено около двух тысяч самолетов. Основное отличие от базовой модели – двигатель АИ-14РФ мощностью в 260 лошадиных сил. Кроме того, увеличены размах и площадь крыла, которое стало цельнометаллическим (материал — дуралюмин). Перед хвостовым колесом установлен сошник – устройство, позволяющее существенно уменьшить длину пробега при выполнении посадки. При взлете сошник можно убирать.

Як-12УТ

Эта модификация была создана для обучения пилотов. Самолет снабжен двойным набором органов управления, позволяя инструктору помогать курсанту в сложных ситуациях. Передавался в гражданский воздушный флот и отчасти в ВВС.

Як-12С

Санитарный вариант на базе исходной версии самолета. Предназначался для замены У-2С. Вес машины без полезной нагрузки и топлива незначительно вырос (на 20 килограммов). Предусматривалось, что на борту будет находиться медицинский специалист, комплект медикаментов и носилки. Общий вес полезной нагрузки – 380 кг.

Як-12СХ

Сельскохозяйственная модификация исходной модели. Серийно выпускалась с 1949 года. Основное отличие – на самолете устанавливался специальный бункер для распыления ядохимикатов, уничтожающих вредных насекомых.

Як-12Б – биплан, созданный на основе Як-12Р

Из опытных и экспериментальных вариантов стоит отметить следующие:

1. Як-12ГР. Гидросамолет с двумя поплавками на месте основных стоек шасси, сделан на основе исходной серийной модели;
2. Як-12Б. Эту модификацию отличает от всех прочих наличие второго крыла — самолет превращен в биплан. При этом установлен мотор АИ-14РФ, как на Як-12Р. Два крыла позволили увеличить управляемость, сократить длину пробега и разбега;
3. Як-12ММ. Опытный самолет на поплавках, сделан на основе модификации Як-12М;
4. Як-12МС. Внешне отличался от других вариантов благодаря наличию боковых блистеров. Создавался как поисково-спасательная машина;
5. Як-12Р поплавковый. Еще один экспериментальный гидросамолет, на этот раз на базе Як-12Р. Увеличен объем баков с горючим, поплавки сделаны из металла.

Кроме того, Як-12 выпускался в Китае и Польше по лицензии. Соответствующие модификации получили название Shenyang Type 5 и PZL-101 Gawron.

Автор статьи:
Федоров Дмитрий

Последние вопросы

Особенности конструкции самолета Як-3

Нужно отметить, что данная машина изготовлялась только на протяжении двух лет, но за все это время было создано множество модификаций, которые отличались как компоновкой, так и вооружением.

Самолет Як-3 был изготовлен по схеме свободнонесущего моноплана, который оснащен системой убирающегося шасси.

Силовая установка представлена двенадцатицилиндровым двигателем, который развивал мощность в 1250 лошадиных сил. Двигатель приводил в движение трехлопастной винт новой конструкции, который в полете мог менять шаг, данный агрегат обозначался как ВИШ-105СВ. Корпус ферменного типа был изготовлен из стальных труб, которые соединялись сварочным типом, а обшивка машины была изготовлена из дюралюминиевых листов. Кроме металла, большая часть корпуса была изготовлена из деревянных конструкций. Моторама аппарата была изготовлена как единое целое с корпусом самолета. Фонарь пилота был изготовлен в каплевидной форме, что повышало обтекаемость машины. Данный агрегат был оборудован системой аварийного сбрасывания.

Крылья были составлены из двух лонжеронов, на которых была установлена деревянная обшивка. В крыльях между лонжеронами были размещены топливные баки, также здесь был расположен и расходный бак. Конструкторами была предусмотрена система, которая предотвращала утечку топлива из баков при их повреждениях. На крыльях данного аппарата были установлены и посадочные щитки.

Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.

В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни. Для снижения заметности аппарата при боевых операциях все самолеты Як-3 имели камуфляжную окраску, а именно днище машины было покрашено в голубой цвет.

• Страна: СССР

• Тип: однодвигательный истребитель

• Экипаж: один пилот

Это второй самолет Яковлева, получивший обозначение Як-3 (первый с этим названием был закрыт осенью 1941 года из-за низкой надежности двигателя и нехватки подходящих материалов для постройки самолета). Этот самолет строился для удовлетворения требований ВВС по созданию маневренного истребителя, с высокими характеристиками на малых высотах. Истребитель обеспечивал советским ВВС господство в воздухе над полем боя — нечто подобное тому, что большую часть времени ВВС Германии имели на Восточном фронте.

Использовавшие доработанный планер самолета Як-1М, оснащенный уменьшенным крылом, прототипы прошли испытания с февраля по октябрь 1943 года, к этому времени малая предсерийная партия этого самолета была запущена в производство на Государственном авиационном заводе (ГАЗ) № 286 в Каменске-Уральском. Самолет Як-3 оставался в производстве до начала 1946 года. К этому времени было выпущено 4848 самолетов.

В 1991 году между ОКБ им. А. С. Яковлева и Музеем летания в Санта-Монике был заключен договор, который предусматривал поставку нескольких вновь построенных на заводе в Оренбурге самолетов Як-ЗУА с использованием чертежей, оснастки, шаблонов и инструмента времен войны, но оснащенных американскими двигателями компании «Эллисон» — отсюда обозначение УА. Небольшое количество двухместных самолетов Як-11 с радиальными двигателями также переделаны в самолеты «Эллисон Як-ЗУА».

Основные данные

Размеры:

• Длина: 8,49 м
• Размах крыла: 9,2 м
• Высота: 2,42 м

Вес:

• Пустого: 2105 кг
• Максимальный взлетный: 2550 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 655 км/ч
• Дальность полета: 900 км

Силовая установка:

«Эллисон» 2L Мощность: 1240 л. с. (925,04 кВт)

Дата первого полета:

28 февраля 1943 года (исходный) и июль 1993 года (самолет Як-ЗУА)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

Як-ЗУА (вновь построенные в ОКБ им. А.С. Яковлева) и «Як-ЗУА» (самолеты Як-11, оснащенные двигателем «Эллисон» 2L)

Як-3 характеристики:

Современные «Яки»

Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130

Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.

В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине. Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».

Як-130. Фото: Александр Уткин

На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.

Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.

Як-152. Фото: Иркут

Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг. В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.

Сборщик(ца) на грибное производство

Бонус

Самолёты

В конструкторское бюро, которым руководил 70 лет Александр Сергеевич Яковлев, разработал более 200 воздушных судов и их модификаций. Наиболее известными из них являются:

1. Самолёты из линейки АИР — первая разработка конструктора Яковлева, названная в честь Алексея Ивановича Рыкова. После расстрела известного наркома аббревиатуру стали произносить как английское слово, означающее воздух. Всего с 1927 по 1940 гг. было разработано 20 модификаций этого судна. АИР-1 был построен в единственном экземпляре. Но через 50 лет после первого полёта была изготовлена его копия, которая в настоящее время находится в московском музее техники в районе усадьбы Архангельское. Первым серийным судном этой линейки стала модель АИР-6, который использовался в качестве воздушного автомобиля, связывающего отдалённые районы страны с областными центрами.
2. УТ-1 и УТ-2 — самолёты, используемые для обучения и тренировочных полётов советских лётчиков. УТ-1, разработанный на базе модели АИР-16, использовался в годы войны в качестве лёгкого штурмовика. Суда, на которые были установлены пулемёты и подвесы, рассчитанные на 4 бомбы, сыграли большую роль в борьбе с фашистами на южном театре военных действий. Обе модификации выпускались с конца 30-х до конца 40-х гг.
3. Первым боевым воздушным судном, разработанным специалистами КБ Яковлева, стал И-26, который в серийном производстве получил название ЯК-1. Лёгкий борт отличался улучшенными показателями скорости и маневренности. Очевидным преимуществом яковлевских истребителей являлось простое производство, которое легко можно переносить в любую деревообрабатывающую мастерскую. Наибольшее распространение «ястребки» получили в 40-е гг. На фронтах Отечественной войны воевали 40000 машин моделей Як-1, 3 и 9.
4. В послевоенные годы одной из самых успешных разработок Яковлева стал ЯК-25, способный патрулировать границы при любых погодных условиях и обнаруживать цели на расстоянии 30 км. Он являлся прототипом для военных воздушных судов, используемых для выполнения различных тактических задач.
5. В 60-е гг. КБ Яковлева начало работу по разработке самолёта с вертикальным взлетом и посадкой. В 1967 г. в Домодедово совершил первый полёт ЯК-36. Через 10 лет на вооружение союзных ВВС поступили усовершенствованные ЯК-38, предназначенные для взлёта с палубы авианосца. В конце 80-х гг. началась разработка сверхзвукового СВВП, но в связи с распадом СССР и отсутствием финансирования проект не был завершён.
6. В 1951 г. конструкторы яковлевского бюро разработали пассажирский вертолет, рассчитанный на 30-40 пассажиров. На момент запуска в серийное производство воздушное судно с обозначением Як-24 являлось самым мощным вертолетом в мире. Его модификации использовались как в военном ведомстве, так и в гражданской авиации. Надёжная машина эксплуатировалась в течение 10 лет, за которые не произошло ни одного крушения с человеческими жертвами.
7. Помимо военных машин, КБ Яковлева занималось разработкой машин для гражданских перевозок. В конце 60-х гг. появился первый советский пассажирский борт, который прошёл международную сертификацию и использовался западноевропейскими авиакомпаниями. Як-40 активно использовался на местных и международных перевозках до начала 80-х гг. На смену ему пришли Як-42. Обе модификации продолжают использоваться отечественным и зарубежными перевозчиками.

Вертолет Як-24

Литература

Подготовка специалистов на предприятии Яковлева

Самим Яковлевым проводился подбор сотрудников, что позволило создать единый, хорошо слаженный коллектив. Все работники завода отличались высокой научной базой и стремлением к созданию нового. Сотрудники имели возможность воплотить свои идеи в реальность, хоть иногда они были почти не выполнимы, а за счет слаженного и дружного коллектива была возможность доработать и обсудить все проекты. За счет коллективной работы и творчества и была создана яковлевская школа. Каждый конструктор отличался ответственностью за свои творения и старался сделать свое детище самым лучшим и надежным в эксплуатации.

За многолетнюю работу бюро было подготовлено много выдающихся конструкторов, которые получили мировую славу за свои труды в авиастроении. Также отдел испытателей имел особое уважение со стороны всего коллектива, поскольку их труд был самым опасным и ответственным. Самая первая группа конструкторов, которую собрал сам А.С. Яковлев, подготовила молодое поколение мастеров в различных отраслях авиационного дела.

Качественное изготовление и проектирование самолетов было получено за счет самых новых разработок и внедрения передовых мировых технологий. Для этого был организован целый отдел, основной задачей которого было внедрение новых деталей, агрегатов и вооружения. Данное опытное бюро имело множество партнеров, таких как ЦАГИ, НИИАС, НИАТ и другие передовые институты. Также сотрудники завода привлекались для консультирования на других технических предприятиях авиастроения.

Слаженное и тесное сотрудничество позволяло ОКБ Яковлева получать самые новые разработки для своих силовых установок и электрооборудования. Именно партнеры занимались новыми разработками и их изготовлением, за счет таких симбиотических отношений много предприятий работало как одно целое. Все это позволило получать качественные и конкурентоспособные самолеты с обозначением «Як».

Достижения авиатехники производства ОКБ Яковлева

Все воздушные аппараты, которые были созданы в стенах данного предприятия, смогли завоевать 86 мировых рекордов по разным показателям. Нужно отметить, что регистрация рекордов на мировом уровне в СССР началось только с 1935 года, но даже до этого было достигнуто множество результатов.

Самыми известными и значимыми мировыми рекордами данного бюро стали такие:

• Первым рекордом можно считать перелет из Севастополя в Москву на самолете типа АИР-1 еще в 1927 году. Это было первым самым значимым достижением в советском самолетостроении.
• Со средины октября 1936 года до начала лета 1937 года на легких самолетах Яковлева было установлено сразу 5 рекордов, которые выполнялись как мужчинами, так и женщинами.
• 1949 год принес еще один рекорд по скорости на самолете с использованием легкого поршневого двигателя, что было отмечено международной медалью Луи Блерио.
• Самым известным скоростным рекордом стало достижение аппарата типа Як-11 в 1951 году. Данных показателей скорости не могли достичь в мире на протяжении 24 лет.
• Что касается грузоподъемности, то и здесь творения яковлевцев были отмечены мировыми наградами. Этот рекорд поставил грузовой вертолет марки Як-24.
• Также были установлены рекорды по максимальной высоте подъема и скорости, этого удалось достичь с созданием реактивных самолетов типа Як-30, а также Як-32.
• Гонка вооружений позволила получить в 1955 году рекорд высоты с максимальным грузом на борту. При этом были использованы самолеты РВ, которые смогли побить показатели американского аппарата «Локхид U-2».
• Самые последние мировые рекорды были установлены при использовании машины типа Як-141, которая имеет возможность производить вертикальный взлет и посадку.

Большой ассортимент продукции предприятия Яковлева, а именно 19 различных типов воздушных аппаратов, позволил получить множество самых высоких мировых наград.

Работа конструкторского бюро Яковлева неоднократно была отмечена высокими государственными наградами. Первый орден был получен в 1942 году, это был орден Ленина. Вторым был орден Красного Знамени, он был вручен в 1944 году за разработку и изготовление качественных боевых самолетов. В 1981 году был вручен орден Октябрьской Революции. Кроме всего этого, множество государственных наград было вручено непосредственно самым активным и успешным конструкторам данного предприятия.

• +7
• +7
• +7 доб. 75-32
• +7