Кто против ил-112в

Танк КВ-1 – первый вариант тяжелого танка

5.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Конкурировать можем

Ил-112В среди своих настоящих конкурентов не выделяется ни грузоподъемностью, ни дальностью перелета. Его сильная сторона – экономичность, что конкретно для нашей страны имеет значение.

Для сравнения: двигатель испанского C-295 PW127G требует отправки в мастерскую через 10 тысяч часов полетов, при этом “жрет” почти 700 литров за час полета. Наши ТВ7-117СТ идут на капитальный ремонт через 45 тысяч часов и “кушают” 500 литров в час.

Задел хороший, но работать, конечно, есть над чем. Грузоподъемность надо увеличить хотя бы до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль “Тигр” (ГАЗ-233014) весом 5,3 тонны, по габаритам он должен проходить. Да и вообще нет предела совершенству.

Что касается выхода на экспорт, тут у нас еще одно преимущество – стоимость. Конечно, пока неизвестно, во сколько будут обходиться Ил, но несколько лет назад звучала цифра один миллиард. По нынешнему курсу – это 13 миллионов евро. Для сравнения: испанские CASA C-295 продают по 22 миллиона долларов за штуку, а итальянские C-27 Spartan Марокко покупают за 32 миллиона евро.

Так что у Ил-112В есть все необходимое для взлета. Осталось освоить серийное производство.

Сергей Черкасов

Газета “Военно-промышленный курьер”, опубликовано в выпуске № 14 (777) за 16 апреля 2019 года

Перспективы

Сложно говорить о точности прогнозов, разработку преследовали неудачи четверть столетия.

Они подвергнутся испытаниям, одна летным, вторая – ресурсным и докажет свою высокую прочность. Еще через год выпуск станет серийным и к 2020 году заказчик (Министерство обороны) в рамках проводимой государственной программы получит 62 экземпляра. Темпом работ интересуется В. Путин, что создает дополнительный стимул всей команде.

Что касается планов на 200-300 самолетов, они вполне реалистичны. АН-12 и Ан-26 должны быть списаны на протяжении 6-8 лет. Их место может занять только более совершенный ИЛ-112, который будет выполнять их функции более комфортабельно, технологично и экономно.

Других заказов пока не поступало. Впрочем, модель считается универсальной, рассматриваются возможности создания на ее основе самолетов-разведчиков, воздушные командные пункты и использовать их для радиоэлектронной борьбы. Так что у модели есть шансы получить развитие в виде модификаций и оставить о себе приятный след в самолетостроении.

Армейские критерии

В середине девяностых годов вопрос переоснащения транспортной авиации стоял уже довольно остро. Основных претендентов на поставку новой основной модели самолетов малой грузоподъемности (5-6 т) было два. Украинский Ан-140 в общем и целом российским заказчикам подходил, но по ряду показателей не совсем их удовлетворял. В частности, армейское руководство настаивало на необходимости рампы, которая была очень удачна на Ан-26, и представляла собой одновременно аппарель и подъемный механизм.

Одно из главных требований состояло в возможности эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В наибольшей степени этим заявленным параметрам соответствовал самолет Ил-112, с одной лишь оговоркой. Украинский Ан-140 уже собрали, его можно было потрогать, а вот российское воздушное судно существовало только на бумаге и макетах.

Идеальный вариант

Честно говоря, путь к взлётной полосе у лёгкого транспортника Ил-112В оказался не из лёгких. И связано это, прежде всего, с многочисленными длительными приостановками работ по его проектированию. Причём первоначально в 1993 году начали разрабатывать версию машины в пассажирском варианте на 44 кресла. И только 23 декабря 2014 года Минобороны России и ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» (входит в ОАК ГК «Ростех») подписали госконтракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В.

rostec.ru
Новый транспортник Ил-112В.

Как отмечают специалисты, главной особенностью транспортника является то, что его авионика, материалы и комплектующие — все российского производства. Ему будут одинаково подвластны как бетонные полосы, так грунтовые необорудованные аэродромы.

Ил-112В сможет развивать крейсерскую скорость 470 км/ч. Максимальная высота полёта составит 7,6 тысяч метров, а дальность (с максимальной нагрузкой) — 1,2 тыс. км.

В целом разработчики с оптимизмом смотрят на перспективы нового транспортного самолёта. Первоначально придётся в стране заменить порядка 150 Ан-26, устаревших и вырабатывающих свой ресурс, включая их специальные варианты. Помимо этого, в мире эксплуатируются, насколько известно, порядка 600 таких самолётов, и по этой причине у Ил-112В тоже отличные перспективы заменить эти машины в странах, которые хорошо знакомы с отечественной техникой и рады продолжить с Россией военно-техническое сотрудничество.

Сверх того, сегодня мировой рынок военно-транспортных самолётов всё больше отдаёт предпочтение лёгким машинам. Это обусловлено, прежде всего, опытом боевых действий в локальных конфликтах, когда нередко необходимо оперативно перебросить один-два контейнера с грузом или 20-30 человек на относительно небольшие расстояния с использованием ВПП, ограниченной всего лишь 700-800 метрами. Использование для этих целей тяжёлых транспортников вообще исключено по техническим характеристикам, средних военно-транспортных самолётов нерационально с экономической точки зрения. Но вот Ил-112В с этой точки зрения, пожалуй, — идеальный вариант.

Сравнение характеристик

Bruno

Fi-103A-1

Базовая модель ракеты. По сути, именно та, что обычно и считается знаменитой Фау-1, впервые запущенной летом 1944 года. Все ракеты, выпущенные по Лондону до потери немцами пусковых позиций во Франции, относились к модели A-1.

Fi-103A-1 в австралийском мемориальном военном музее

Fi-103A-1 приводилась в движение пульсирующим двигателем “Аргус” As 109-14 и несла на борту 610 литров (133 галлона) авиатоплива E-1; этого хватало, чтобы пролететь от 200 до 210 км. Скорость составляла 670 км/ч на высоте в 1375 метров (4500 футов).

Боевая часть базовой Fi-103A-1 весила 850 килограмм и снаряжалась амматолом 39А. По распоря­жению OKW, в попытке увеличить разрушительный эффект от ракеты двести пятьдесят единиц были снаряжены триаленом 105 – смесью взрывчатых веществ, усиленных алюминиевой пудрой. Поскольку версия с триаленом ничем больше не отличалась от базовой, она не считалась отдельной модификацией (однако, изредка встречается обозначение Fi-103A-2, возможно, относящееся именно к ней). В 1945 году, в связи с дефицитом качественной взрывчатки, некоторые боевые части снаряжались дешевыми инженерными взрывчатыми веществами на основе динамита.

Берут ли в армию с недовесом в 2021 году

Последние новости

Проект легкого транспортного самолета Ил-112 настолько впечатлил высокопоставленных представителей Вооруженных Сил страны, что по их мнению он мог бы с успехом использован как военный самолет. Известно, что разрабатываемая модель Ил-112 носит обозначение «В», что доказывает о его соответствии военно-техническим целям. Другая же версия самолета, которая находится в стадии конструирования, получит название Ил-112Т и будет служить в гражданских целях. Отличие этих двух модификаций будет состоять в особенностях строения бортового оборудования. Остальные же показатели лайнеров: силовые установки, системы управления, техника — останутся одинаковыми. Кроме того, самолет обладает хорошими характеристиками, которые позволят создать ряд модифицированных экземпляров для ведения радиационной борьбы, разведки, научного исследования.

По неуточненным данным, перспективой использования самолета Ил-112Т заинтересована «Почта России». Но эти слухи не доказаны, и подробности возможного подписания этого договора не раскрыты.

Несмотря на долгий путь проекта авиационно-конструкторской компании С.В. Ильюшина к строительству Ил-112, есть надежда на то, что проект больше прерываться не будет.

См. также

Композиты, компоновка и форсирование

Русская служба Би-би-си обратилась за комментариями в авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, ожидает ответа.

Вес конструкции будет снижен за счет изменения компоновки и внедрения композитных материалов, заявлял в интервью газете “Аргументы недели” главный конструктор “Ильюшина” Николай Таликов. “Скелет” самолета, который обеспечивает прочность конструкции, облегчаться не будет.

О проблемах с массой самолета Таликов рассказывал еще в ноябре 2018 года. Он тогда говорил, что инженеры работают над снижением веса.

Проблема перетяжеленности Ил-112В возникла из-за нехватки конструкторов – с предприятия из-за низкой зарплаты ушло много специалистов, объяснял главный конструктор.

Image caption

При всех недостатках Ан-140 уже производился на самарском заводе “Авиакор”

Проблема перевеса – традиционная для всех новых летательных аппаратов, за долгие годы авиастроители научились с ней справляться, рассказывает Пантелеев. В “Ильюшине”, по его мнению, смогут “отыграть” какое-то количество веса.

Кроме того, полезную нагрузку можно будет увеличить за счет форсирования двигателей. Еще часть “перевеса” придется компенсировать за счет снижения запаса топлива и уменьшения дальности полета.

Что касается композитных материалов, то, как считает Пантелеев, в военной авиации их применение не может быть таким же широким, как в гражданской.

“В силовой конструкции планера военно-транспортного самолета композитные материалы никогда применяться не будут, – уверен эксперт. – Условно говоря, кессон крыла , который на гражданской технике делают из композита, точно не будет композитным. Что касается различного рода люков, обтекателей и так далее, то здесь возможности и потенциал для облегчения за счет композитов очень большой”.

С двигателями ТВ7-117СТ, которые установлены на Ил-112В, тоже есть проблемы, которые необходимо решить, отмечает главный редактор авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров. По его мнению, с ними тоже возможно справиться.

“Двигатель ТВ7-117СТ – это самолетная версия вертолетного двигателя. Двигатель на стенде работает безупречно, а на крыле возникает некий аэродинамический эффект, который на определенных режимах двигателю мешает работать”, – рассказал он Би-би-си.

От Антонова к Ильюшину

В СССР разработкой самолетов-транспортников традиционно занималось КБ О.К. Антонова, находящееся в столице УССР Киеве. Олег Константинович был переведен в столицу советской Украины в 1946 году из Новосибирска, где он руководил филиалом КБ Яковлева. Здесь Антонов создал много замечательных самолетов, большинство которых и сегодня бороздят небеса над странами СНГ и далеко за их пределами. Машины эти надежны, красивы и «дружественны» к пилотам, они «прощают» некоторые ошибки управления.

После распада СССР КБ им. О.К. Антонова стало украинским, и решать проблемы российских вооруженных сил в области транспортной авиации становилось год от года все труднее. Помимо политических противоречий делу мешают и многие технические недоработки. Как бы там ни было, руководство РФ поставило задачу: строить самолеты самостоятельно, не полагаясь на зарубежных поставщиков и разработчиков. Частью этой стратегии должен стать Ил-112, характеристики которого (в частности, грузоподъемность в шесть тонн) позволят успешно заменить обширный парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 и других машин, служащих в нашей армии уже несколько десятилетий.

Ил-112В

Сложная судьба этого самолета связана с неоднократными длительными остановками работ на стадии проектирования. Еще в 1993 году началось изготовление пассажирского варианта первоначальной версии этой воздушной машины, рассчитанной на 44 кресла.

Что касается военно-транспортного производства, то самолет Ил-112В используется для перевозки военной техники, различных образцов вооружения, а также личного состава и других грузов. Он должен стать достойной заменой спроектированному еще в 60-х годах Ан-26 (на базе пассажирского авиалайнера Ан-24).

В чем особенность Ил-112В? Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» и Министерство обороны Российской Федерации зимой 2014 года подписали контракт на проектные работы по изготовлению военно-транспортного самолета Ил-112В легкого типа. В 2017 году планируется подписание документов на заключение контракта, включающего в себя поставку 48 самолетов.

Основным отличием этой воздушной машиной является то, что все материалы, комплектующие и авионика исключительно российского производства. Сотрудничества с иностранными компаниями не планируется.

На новом самолете предполагается установить два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, каждый из которых в рамках чрезвычайной ситуации сможет обеспечить мощность более 3600 лошадиных сил. Кроме того, радиолокационное оборудование и пятиупорное шасси гарантируют самолету беспрепятственный взлет или посадку на необорудованные аэродромы (бетонные, грунтовые и т.д.).

21 тонну составляет максимальная взлетная масса этой воздушной машины, 5 тонн – максимальная полезная нагрузка. Скорость 450–500 км/ч будет доступна самолету Ил-112В. 7600 м – максимальная высота полета авиалайнера, 3,5 т – 2400 км – дальность с полезной нагрузкой.

С большим оптимизмом специалисты АК имени Ильюшина рассматривают перспективы этой новейшей воздушной машины. Изначально идет расчет на поставки самолетов на территории России, потому как сейчас в замене нуждаются более 150 износившихся Ан-26.

Вообще, в мире на данный момент эксплуатируются примерно 600 таких самолетов, поэтому у нового Ил-112В есть прекрасная возможность заменить воздушные машины в тех странах, которые лояльно относятся к России и отлично знакомы с нашей воздушной техникой.

В 2017 году планируется апробация первого нового самолета, а уже через несколько месяцев состоится первый полет этой воздушной машины. В 2018 году будут организованы серийные поставки Ил-112В.

История создания

Семейство советских военно-транспортных самолётов Ан-24/26 стали настоящей рабочей лошадкой советской авиации. Разработанный ещё в 60-е годы и обладавший грузоподъёмностью до 4 тонн и дальностью полёта 400 км, этот самолёт находился на линиях, связывающих областные центры и небольшие города СССР. Выпущенный тиражом более 1000 экземпляров и имеющий возможность использовать грунтовые взлётно-посадочные полосы, Ан-24 перевёз миллионы пассажиров и сотни тысяч тонн грузов. Однако к 90-м годам прошлого века самолёт устарел и морально, и технически, и встал вопрос о замене этой машины.

В 80-е годы КБ Ильюшина разработало турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-114. Вот на его основе ильюшинцы и решили разработать новый военно-транспортный самолёт, получивший название Ил-112. Его военно-транспортная модификация получила название Ил-112В.

Ил-114

Правда, в 90-е годы из-за известных финансовых проблем проект пришлось заморозить. Но в 21 веке о проекте вспомнили. В 2002 году Министерство обороны России объявило конкурс на разработку нового лёгкого военно-транспортного самолёта. На конкурс, кроме Ил-112, вышли МиГ-110, М-60ЛВТС и Ту-136Т. Конкурс продолжался до 2004 года, и победу одержал проект КБ Ильюшина.

МиГ-110

Ту-136Т

Сразу же после конкурса командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов заявил, что первый самолёт поднимется в воздух уже в 2006 году, а далее начнётся серийное производство машины. Однако, как часто бывает у нас в стране, финансы, которые были преду­смотрены на реализацию этого проекта, срочно понадобились в другом месте, и работы над Ил-112 были фактически свёрнуты.

Однако в 2013 году, после неудачной попытки закупить украинские Ан-140, финансирование раз­работки Ил-112 было возобновлено.

27 ноября 2018 года первый экземпляр Ил-112 был передан на испытания.

В кабине Ил-112

Как и планировалось, первый полёт Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. Взлёт состоялся с взлётно-посадочной полосы аэродрома ПАО «ВАСО» а сам полёт продлился 45 минут на скорости 250 км/ч; самолёт пролетел над Воронежем и успешно приземлился. Экипажем командовал лётчик-испытатель, Герой России Николай Куимов. Полетное задание утверждал руководитель Авиа­ци­он­ного комплекса им. С. В. Ильюшина Алексей Рогозин.

Испытательный полёт первого Ил-112:

После первого испытательного полёта в 2019 году в СМИ появилась информация, что прототип самолёта не соответствует требованиям технического задания — он имеет превышение собствен­ного веса на 2 тонны. Из-за этого без дополнительных доработок может значительно снизиться либо грузоподъёмность, либо дальность полёта. По мнению некоторых критиков, самолет имеет множество дефектов, о которых, впрочем, было известно еще до первого полёта; при этом сама фирма Ильюшина заявила, что данные недостатки являются обычными для самолетов в начале испытаний и будут устранены.

После полета самолет был помещен в цех ВАСО, выполнялись отдельные работы, при этом сроки второго полета неоднократно переносились. 19 марта 2021 года, спустя почти 2 года после един­ственного полета, стало известно о выполнении наземных пробежек на территории аэродрома.

Фото с наземных испытаний Ил-112 проведённых 26 марта 2021 года:

Производство

Подготовка производства

В декабре 2015 года было озвучено, что ПАО «ВАСО» модернизирует свои цеха на общую сумму более чем 1,3 млрд рублей для предстоящей сборки Ил-112В. С января 2016 года на «Авиастар-СП» приступил к конструкторско — технологической проработке и подготовке производства, а также началось изготовление первых деталей.

По словам занимавшего тогда пост генерального директора компании Юрия Грудинина, серийное производство Ил-112В будет налажено в 2022 году.
На воронежском авиазаводе (ВАСО) готовятся постепенно выйти на производство до 12 самолётов в год.

Производственная кооперация

При серийном производстве ВАСО является головным изготовителем самолёта, за которым закреплено 85 % всего объёма строительства, при этом ещё участвуют смежники:

• АО «Климов» — производство турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ;
• АО «Авиастар-СП» — люки, двери, панели фюзеляжа;
• ЗАО «Аэрокомпозит» — изделия и агрегаты из ПКМ.

Как выглядят погоны у МЧС РФ

Погоны сотрудников МЧС темно-зеленого цвета.

Рядовой при получении звания получает так называемые «чистые погоны» на которых есть только металлический значок «Белой звезды надежды и спасения» — официальный символ министерства.

Символ «Белая звезда надежды и спасения» используется на нарукавниках и нагрудных знаках на форме сотрудников.

На погонах младшего состава по званию:

• у младшего сержанта — две вертикальные полосы,

• у сержанта — три вертикальные полосы,

• у старшего сержанта — одна широкая вертикальная полоса,

• у прапорщика — две звезды,

• у старшего прапорщика — три звезды.

На погонах среднего состава:

• у младшего лейтенанта — одна полоса, одна звездочка,

• у лейтенанта — одна полоса, две звездочки,

• у старшего лейтенанта — одна полоса, три звездочки,

• у капитана — одна полоса, четыре звездочки.

На погонах старшего состава:

• у майора — две полосы и одна крупная звезда,

• у подполковника — две полосы и две крупные звезды,

• у полковника — две полосы и три крупные звезды.

На погонах высшего состава:

• у генерал-майора — одна крупная звезда,

• у генерал-лейтенанта — две звезды,

• у генерал-полковника — три звезды.

Приказ Президента № 364 «О форме МЧС» устанавливает регламент ношения формы и использования знаков отличия.

Полвека в небе. И еще полвека

Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.

Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50. При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%. Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.

Авиа_3

Самолет Ил-76 во время высадки десантников

Фото: ТАСС/Владимир Смирнов

Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года. На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года. В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов. Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.

В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.

Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.

Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.

Заключение

Строевой смотр — вид проверки личного состава воинских частей и подразделений, регламентированный Строевым уставом ВС РФ. Проведение строевого смотра обязательно включает в себя проверки наличия и состояния личного состава, штатного вооружения, а также внешнего вида, одиночной строевой выучки военнослужащих и слаженности строевых действий подразделений.

Автор статьи:
Akiva Content