Ан-8

Компании-эксплуатанты Ан-148

Самолет Ан 148 100 считается узкопрофильным лайнером и широкого мирового распространения не получил. Производится в Украине, а до начала 2020 г. производился и в России (Воронеж) по украинской лицензии. Однако со снижением заказов среди российских авиаперевозчиков себестоимость производства превысила прибыль.

Компании-эксплуатанты представлены следующим перечнем:

• МАУ;
• Россия;
• Air Koryo;
• Ангара;
• Полёт;
• Министерство обороны Российской Федерации;
• ФСБ России;
• СЛО «Россия»;
• Министерство обороны Украины;
• Cubana;
• МЧС России;
• Syrian Arab Airlines.

На 2020 год, по данным википедии, имеется три активных эксплуатанта Ан-148 — КНДР (в ангаре 2 самолета), Украина (один самолет) и Россия (27 лайнеров). С учетом последних инцидентов, количество используемых самолетов в России может в ближайшее время снизиться.

Автор статьи:

Парпурин Вадим

История

Мировой опыт боевых действий (война в Корее 1950—1953 гг.) доказал необходимость грузового самолёта большой грузоподъёмности, способного подниматься с неподготовленных полевых аэродромов, преодолевать огромные расстояния, иметь фантастическую грузоподъёмность, а, самое главное, — действовать и продолжать борьбу даже при отказе одного двигателя.

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»).
Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов.
25 октября 1954 макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7.

Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104.
Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л. с.
В июле-октябре 1957 года были проведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж.

производство

В том же 1957 году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года.
20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом.
В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в — гг. Всего был выпущен 151 самолёт.

эксплуатация

С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств.
В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

История создания

История появления самолета Ан-8

В те годы американцы уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 — еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин. Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву — прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР. В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами. Основные работы — общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет. Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто. Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года. Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.

Безопасность прежде всего

Этот небесный тяжеловоз создавался для ВДВ СССР. Поэтому десантирование предусматривалось не только посадочным, но и парашютным способом. Техника, вооружение также шли в расчет максимальной нагрузки. При парашютном десантировании на борт размещались 40 бойцов, а при посадочном – 60 десантников

Кроме этого брали во внимание перевозку раненых. «Монстру» надлежало поднимать на борт 32 солдата с тяжелыми ранениями

Разработать безопасную методику десантирования людей и грузов доверили А.Ю. Маноцкову, А.П. Эскину, В.Н Гельприну.

Конструкторы кропотливо провели крайне сложные, важные расчеты, уточнив требования, которым бы соответствовали парашютные системы.

26 октября 1954 г. генерал В.И. Лебедев одобрил турбовинтовой двигатель ТВ-2Т. Оставалось чуть более года до торжественного представления опытного образца.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

Ан-8. Галерея.

Катастрофы

Всего было потеряно 27 самолётов типа Ан-8.

Техническое описание[править | править код]

Ан-8 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Экипаж самолета состоит из шести человек — два летчика, штурман, борт-радист, бортмеханик и кормовой стрелок.

• Фюзеляж типа полумонокок. Сечение фюзеляжа в средней части прямоугольное со скруглёнными углами и закруглённой верхней частью. Фюзеляж конструктивно разделен на четыре отсека: передний герметичный отсек, здесь размещены кабины пилотов, штурмана и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. Пол, боковая часть пилотской кабины в зоне рабочих мест оснащена броней толщиной 8 мм. Кресла пилотов имеют 16 мм бронеспинки и 25 мм бронезаголовники.
• Крыло прямое, двухлонжеронное, трапециевидное в плане. Конструктивно состоит из центроплана и отъёмных частей: двух средних и двух консольных. Между лонжеронами крыла расположены топливные баки — 16 в средних частях и 4 в центроплане. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков с дефлектором, расположенных в средних частях и двухсекционных элеронов с сервотриммером, расположенных на консольных частях. Элероны оснащены системой стопорения.
• Шасси трёхопорное, состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колеса основных опор тормозные. Передняя опора поворотная. Пневматики низкого давления позволяли самолёту базироваться на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя в фюзеляж, основные в обтекатели.
• Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей АИ-20Д мощностью по 5180 э.л.с.с четырёхлопастными флюгируемыми винтами АВ-68Д левого вращения диаметром 5 м. Привод изменения шага винта гидравлический. Топливная система разделена на левую и правую части и закольцованы трубопроводами. В левом обтекателе шасси установлен турбоагрегат ТГ-16. В хвостовой части расположен грузовой люк размером 2950×740 мм. Для погрузки несамоходной техники установлена лебёдка БЛ‑52. Для обеспечения групповой выброски грузов может устанавливаться транспортёр П95‑Т. Запас топлива размещён в 20 крыльевых мягких топливных баках общим объёмом 13080 л. Самолет оснащен системой пожаротушения
• Хвостовое оперение — однокилевое. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и рулей высоты. Вертикальное оперение это киль, форкиль и руль направления. Рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами и системой стопорения. Руль направления оборудован пружинным сервокомпенсатором.
• Гидравлическая система — состоит из двух автономных систем: основной и аварийной и обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней стойки, открытие и закрытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей.
• Электросистема — обеспечивает питанием бортовых потребителей: постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115 В) и трехфазным (36 В) токами. Система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также задействует стрелковое, бомбардировочное, десантно-транспортное и другое оборудование.
• Управление — смешанное: рулями и элеронами механическое при помощи тяг, закрылками электродистанционное, система стопорения тросовое.
• Пилотажно-навигационное — позволяет выполнять полеты в любое время суток в сложных метеорологических условиях, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.
• Радиооборудование — обеспечивает двухстороннюю связь между самолетом и землей, между самолетами и внутрисамолетную связь между членами экипажа. Самолет оснащен системой слепой посадки.
• Высотное и кислородное оборудование — обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом обеспечивается как в полете, так и в случае аварийного покидание самолета. На борту находятся пять стационарных кислородных приборов и шесть парашютных.
• Противообледенительноеоборудование — состоит из трех систем: воздушно-тепловой — обогрев передних кромок крыла и воздухосборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабины, электротепловой — обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и приемника воздушного давления, жидкостной — лопасти воздушного винта.

Страницы

• 1
• …
• следующая ›
• последняя »

Вертолёт Avicopter AHL. Технические характеристики. Фото.

Авиакомпания Ocean Air

Униформа стюардесс: European Air Express. Германия.

Последние новости:

Коронавирус в Вооружённых силах России: ситуация в войсках продолжает ухудшаться

Россия заняла 2-е место в мире по распространённости коронавируса

Турция показала уничтожение модернизированного ЗРПК «Панцирь-С1Э». Видео

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Далее

Схема салона и расположение мест

Схема салона Ан-148

Первоначальная конструкция Ан-148-100 рассчитана на перевозку 80 пассажиров. В зависимости от модификации, данный показатель может меняться. Максимальная грузоподъемность у Ан-148-200 — до 100 человек.

Схема салона базовой линейки самолетов предусматривает разделение на бизнес- и эконом-классы. В первом отделении места попарные, в два-три ряда на 8-12 мест. Наиболее комфортными считаются передние места, где больше пространства для ног.

По аналогии с бизнес-классом, наиболее привлекательные эконом-места — передние. Отсутствие кресел впереди дает больше простора ногам и исключает опускание спинок

Также обращают внимание на хорошие места у иллюминаторов — в Ан-148 они светлые и комфортные

Менее привлекательными считаются боковые места у прохода. Постоянно снующие люди могут доставить дискомфорт. Особенно это относится к последним местам — у туалета и служебных помещений, где могут собираться очереди.

Кабина самолета

В передней части самолета расположена кабина пилотов. Она рассчитана на двух человек. Если на борту подразумевается присутствие бортпроводника, то он размещается внутри пассажирского салона. В таких случаях количество доступных для покупки мест сокращается до 26.

В кабине установлено два кресла, перед которыми имеются штурвалы классического типа. Передняя панель отображает основную информацию о полете. На борту присутствуют специальные системы навигации, которые позволяют осуществлять перевозку в ночное время при плохих погодных условиях. На модифицированных версиях Ан-38 также имеются речевые регистраторы и специальное оборудование, сообщающее о приближающихся самолетах или критическом снижении.

Модификации

Основные преимущества и особенности таких ножей

Туристы-экстремалы отдают предпочтение данному виду ножей. Они обладают явным преимуществом, став универсальным ножом для выживания, он хорош в использовании для людей, которые в определенное время оказались в сложных условиях.

Основной особенностью этих ножей является то, что ими без труда можно выполнять одновременно несколько разных задач. Ножи для выживания применяются в основном для подобных действий:

• Обрезания плотных веток, мешающих пройти дальше.
• Добыче еды или разведения огня.
• В процессе охоты и дальнейшем разделки туши животного.
• Как самозащита, применяют как боевое оружие.
• Раскройка шкуры или любого плотного полотна, в этот момент можно применить и иглу, которая помещена в набор НАЗ.

Нож, с помощью которого можно выжить. Применяя такой нож для выживания, можно с легкостью ориентироваться на местности, так как в наборе еще имеется и компас.

Множество функций, находящихся под рукояткой

После того как на экраны вышел фильм Сильвестра Сталлоне, где главным героем вьетнамской войны является мужчина по имени Рембо, российский зритель узнал о тактических приемах американской армии и об особенностях их вооружения. Герою фильма без труда удается справиться с противником, находясь в джунглях, благодаря острому уму и своему “универсальному ножу для выживания”.

Но это только потому, что Рэмбо выживал в кино, а не в реальном лесу.

На самом же деле его нож вряд ли сможет выполнить необходимые для выживания функции. А вот помочь справиться с широким спектром задач сможет мультитул.

Устройство и целевое применение

Мультитул – в переводе с английского это многофункциональный инструмент, имеющее широкий спектр применения. Изначально оно было составляющей базового набора вооружения летчиков США и представляло совмещение объёмного лезвия и массивной рукояти со вставной пилой.

Через какое-то время его оснастили различными приспособлениями, а после выхода фильма каждый посмотревший желал приобрести себе такой нож.

На сегодняшний день этот нож производят как для американской армии, так и для многих других стран, так как он обладает уникальной способностью, которая позволяет удерживать внутри полости рукоятки важные предметы и припасы, делая его незаменимым помощником для человека, попавшего в непростые условия для жизни.

Он так же отлично может стать ножом для леса, так как никто не знает, какой дикий зверь встретится на прогулке в лесу. Из этого понимаем, что оружие для выживания в экстремальных условиях будет полезно и во время боевых действий, и в процессе турпохода.

Нож для выживания в лесу.

Само собою разумеется, нож такого плана должен быть наивысшего качества, чтобы ему были не страшны наихудшие погодные условия. Инженеры, отвечающие за разработку прочности каждого из элементов в конструкции ножа, трудились десятки лет, чтобы создать идеальное орудие.

Нож имеет высокопрочную сталь, форма лезвия наилучшим образом сочетается с полой рукояткой, внутри которой находится отличный набор выживания, как его еще называют «неприкосновенный аварийный запас».

Составляющие неприкосновенного аварийного запаса (НАЗ)

В данном наборе есть все необходимые вещи, которые помогут выжить и защитить себя какое-то время, пока вы не сможете связаться со спасателями. Классический набор:

1. Спички в восковой оболочке.
2. Нож огниво и камни кремния в водонепроницаемом пакете.
3. Лупа и тонкое лезвие.
4. Леска и снасти для рыбалки.
5. Различные иглы, швейная с крепкой ниткой и медицинская с капроновой.
6. Булавка и маленький пинцет (с его помощью можно избавиться от занозы).
7. Антибактерицидные пластыри.
8. Марганцовка, таблетки, помогающие отфильтровать воду, и антибиотики широкого спектра действия.
9. Небольшой кусочек наждачной бумаги для заточки лезвия ножа.
10. Зеркальце-гелиограф и мини-карандаш.

Когда в таком наборе есть компас, это заметно улучшает возможности выживальщика, помогает определить его местоположение, но и в этом есть свои особенности: чтобы компас работал, лезвие и рукоятка должны быть изготовлены из немагнитного металла. Но использование в орудии таких материалов могут иметь плохую износостойкость, так что лучше компас носить отдельно.

Носимый аварийный запас.

Радиоэлектронный центр в Лурдесе (Куба)