Самолет boeing 707

Ссылки

История создания и использования

Во время Второй Мировой войны и во второй половине 1940-х годов компания Boeing специализировалась на разработке стратегических бомбардировщиков (самолёты фирмы обозначались литерой B: B-17, B-25 и т.д.) После войны перед фирмой встала острая необходимость перепрофилировать разработку самолётов в связи с уменьшенным спросом на военные самолёты, а также в связи с большими перспективами, которое могло бы открыть в 50-х пассажирское авиастроение.

В итоге в начале 1950-х годов начались работы по созданию реактивного пассажирского лайнера, имеющего общие черты, схожие с чертами стратегического бомбардировщика B-47 Stratojet. Разрабатывался новый самолёт в условиях строжайшей секретности и в связи с этим мало кто знал, что его обозначение было именно Boeing 707. В ходу тогда было наименование «367-80».

При разработке лайнера создателями был использован ряд нестандартных и новых по тем временам решений. Так, одним из них стало то, что двигатели самолёта устанавливались в отдельных специальных мотогондолах, что обеспечивало их надёжность и в то же время защищённость: при воспламенении одного двигателя шансы того, что огонь перекинется и на другой, стали практически равны нулю. Другим новшеством была установка двигателей самолёта непосредственно под крылом, что обеспечивало высокие аэродинамические свойства лайнера в целом.

Первоначально главными эксплуататорами самолёта были две американские авиакомпании: Trans World Airlines и PanAmerican. Они серьёзно увеличили парк своих лайнеров, что привело к стремительному росту спроса на пассажирские перевозки не только в США, но и во всём мире.

60-е годы XX века стали поистине звёздным часом для лайнера Boeing 707. Популярность самолёта росла, вскоре его начали заказывать и западноевропейские авиакомпании. Однако стоит отметить, что проникновение Boeing 707 на европейский рынок осложнялось тем, что здесь уверенно держали свою позицию самолёты DC-8 компании McDonnell Douglas. В основном это преимущество объяснялось лучшей репутацией компании над корпорацией Boeing, специализировавшейся в течение долгого времени исключительно на военных самолётах. Однако затем, после ряда улучшений и выпуска модификаций (в частности, 320B), Boeing 707 начал уверенно завоёвывать лидерство.

Конец 60-х – начало 70-х годов характеризуется высоким спросом на пассажирские авиаперевозки, в связи с чем популярность самолёта, а вместе с ней и количество заказов на него, стали падать. Также свою лепту внесла и разработка нового дальнемагистрального самолёта – Boeing 747, обладавшего большей пассажировместимостью и потенциалом для создания модификаций, хоть и несколько повышенным расходом топлива. Всё это привело к тому, что в 1978 году был выпущен последний серийный Boeing 707.

Всего за 20 лет производства было построено 1010 лайнеров Boeing 707, из них было потеряно 194 машины. Таким образом, из всего количества самолётов примерно каждый пятый был потерян. Это объясняется в основном техническим несовершенством лайнера, характерным для машин того времени, а также ошибками экипажа.

На сегодняшний день около ста самолётов всё ещё эксплуатируются, однако в основном это – грузовые модификации Boeing 707.

История эксплуатации

Boeing 707-300 Olympic Airways

Boeing 707 Turkish Airlines

Отслужившие Boeing 707 без килей, стабилизаторов, двигателей на базе хранения AMARC, Тусон

Крупнейшими заказчиками B-707 были американские PanAm и TWA, благодаря этим авиалайнерам стремительно увеличившие размеры своих авиапарков и сделавшие международные авиаперевозки массовыми и популярными. Вскоре к ним присоединились авиакомпании Западной Европы. Массовое производство В-707 велось в 1960-е годы, когда заказчики получали ежегодно десятки новых машин. Конкуренцию самолёту составлял DC-8, поначалу более успешный за счёт лучшей репутации производителя. После доработок Boeing-707 стал продаваться значительно лучше.

С увеличением объёмов пассажирских перевозок стало очевидно, что Boeing-707 морально устарел. Для своей дальности самолёт обладал слишком малой вместимостью, его двигатели были шумными и неэкономичными. Модернизация лайнера с увеличением вместимости требовала замены планера. В итоге Boeing выпустила на рынок Boeing-747, чем удовлетворила спрос на самолёты большой вместимости для дальних перелётов.

К началу 1970-х число заказов на Boeing-707 резко снизилось. Авиакомпании развитых стран выводили их из парка, активность самолётов данного типа переместилась в страны Азии и Латинской Америки, а затем Африки. В 1978 году серийное производство было прекращено, в 1983 состоялся последний регулярный рейс Boeing-707 в США. Последним крупным оператором пассажирских Boeing-707 был Ливан (до 1998). К началу 2000-х самолёт остался в гражданской эксплуатации (почти исключительно грузовой) в основном в беднейших странах Африки и Латинской Америки. Основной парк ныне летающих Boeing-707 составляют военные модификации.

Множество гражданских пассажирских Boeing 707, отслужив, переделывались в грузовые, военные и исследовательские самолёты, а попавшие на базы хранения служат сейчас источником запчастей и двигателей для всех летающих в настоящее время модификаций 707 и KC-135.

Модификации

Серийно строившиеся и переоборудованные самолёты, построенные «Боингом»:

• 367-80
• 707—120
• 707—220
• 707—227
• 707—320 Интерконтиненталь
• 707—220В
• 707-320B
• 707-320B Advanced
• 707-320C
• 707—420
• 707—700
• 720
• 720B

Самолёты для перевозки высшего руководства:

VC-137C — модификация «Боинга-707-320Б» для ВВС США для перевозки президентов США. Были построены 2 самолёта — №SAM26000 в 1962 г. и №SAM27000 в 1972 г. Носили специальную окраску. В службе управления воздушным движением им выдавался код Air Force One — тому самолёту, на борту которого находился президент. В настоящее время оба самолёта заменены на 2 VC-25 и 4 C-32 (для вице -президентов и других госслужащих администрации) и находятся в музеях.

Военные модификации, построенные на базе планера 707

• E-3 Sentry — серийный самолёт ДРЛО, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» со вращающимся над фюзеляжем обтекателем с антенной радиолокатора. Обтекатель 9,1 м в диаметре и 1,8 м в толщину установлен на двух опорах на высоте 4,2 м над фюзеляжем. Низколетящие цели могут быть обнаружены в 375 км, цели над горизонтом — в 600 км от самолёта. 2 генератора на каждом из 4 двигателей производят 1 мегаватт электроэнергии, потребляемой локатором.
• E-6B Mercury — серийный воздушный командный пункт управления и связи со стратегическими ядерными силами — МБР, подводными лодками с БРПЛ, на случай уничтожения наземных командных пунктов в ядерной войне, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» и 4 двигателя «Дженерал Электрик — СНЕКМА» СФМ-56 («GE-SNECMA» CFM-56) Первоначально были построены в модификации E-6A и служили только для передачи команд на подводные лодки с БРПЛ, находившиеся в погруженном состоянии с помощью сверхдлинноволновых передатчиков и 2 длинных выпускаемых многокилометровых буксируемых тросовых антенн (программа ТАКАМО (TACAMO)) для замены устаревших EC-130. До 1992 г. не менее 2 самолётов из 16 построенных постоянно находились в воздухе, один над Атлантикой, другой над Тихим океаном. В настоящее время дежурят на 4 базах в готовности ко взлёту. С октября 1998 г. переоборудовались в вариант E-6B и выполняют ещё и функции воздушных командных пунктов («Airborne Command Post») (ABNCP) по программе названной «Лукинг Гласс» («Looking Glass») (воздушная система отражающая/повторяющая наземные системы) для управления пусками МБР c использованием системы ALCS. Заменили в этой роли снятые с дежурства EC-135.
• E-8 JSTARS — серийный самолёт радиолокационной разведки наземных целей на поле боя и передачи информации всем родам войск США в реальном времени, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» с установленным под фюзеляжем вдоль его передней части длинным обтекателем с неподвижной антенной радиолокатора. Радиолокатор может обнаружить только подвижные радиолокационно-заметные цели на расстоянии 250 км сбоку от направления полёта на площади в 50000 км² и имеет угол обзора 120° Компьютеры самолёта запоминают и суммируют информацию о всех целях когда-либо двигавшихся на поле боя. В 1991—2005 годы построено 17 самолётов.
• С-18 — военно-транспортная грузовая модификация «Боинг-707-320Б» для ВВС США.
• EC-18B — самолёты для контроля и измерений при проведении разнообразных испытаний крылатых, зенитных, баллистических ракет, входящих в атмосферу боеголовок баллистических ракет и космических аппаратов, созданные на основе модернизированных планеров «Боинга-707-320». Все 8 EC-18B были построены начиная с 1982 г из отслуживших гражданских самолётов. Похожие EC-135N, EC-135E на базе KC-135 начали службу ранее, в 1960—1970 годах. Самолёты имели 2,1-метровую параболическую антенну в большом заметном яйцеобразном обтекателе установленном перед кабиной пилотов по оси фюзеляжа, смещённом вниз, чтобы не загораживать обзор пилотам. Антенна служила для приёма телеметрии с испытываемых аппаратов. Имелись оптические средства наблюдения и фотокиносъёмки входящих в атмосферу испытываемых боеголовок. В настоящее время используются 3 EC-18B.

Другие военные и исследовательские самолёты, похожие на «Боинг-707» создавались на базе планера KC-135 (см статью KC-135)

Множество гражданских пассажирских «Боингов-707» отслужив, переделывались в грузовые, военные и исследовательские самолёты, а попавшие на базы хранения служат сейчас источником запчастей и двигателей для летающих в настоящее время всех модификаций 707 и KC-135

История разработки и испытания

Разработка перспективного авиалайнера для перевозок на средние и большие дистанции началась в компании Boeing в самом начале 50-х годов. Для гражданского подразделения корпорации это были непростые годы – выпускавшийся Boeing 377 Stratocruiser имел невысокую надежность и оказался слишком сложным в обслуживании для гражданских авиакомпаний.

Не стоит забывать также о конкурентах – Douglas DC-7 и Lockheed Constellation, которые выпускались в больших объемах. В этот момент у руководства компании Boeing появляется идея создания реактивного лайнера большой вместимости, который будет востребован не только гражданскими заказчиками, но и армией.

Еще одним назначением нового самолета являлась функция заправки других машин в воздухе. Но на начальном этапе компании Boeing не удалось заручиться поддержкой государства и частных заказчиков, поэтому постройка прототипа началась на свой страх и риск. Дальнейшее развитие гражданской авиации подтвердило правильность хода компании, поскольку уже к середине 50-х в эксплуатации появились реактивные машины Ту-104 и DH-106.

Разработка прототипа машины велась под внутренним индексом Model 367-80. Также встречается еще одно заводское обозначение – Dash 80. После того, как самолет собрали к концу весны 1954 года, его переименовали в Model 707.

Машина имела интересную окраску верхней части фюзеляжа в желтый цвет, в районе иллюминаторов имелась полоса коричневого цвета.

К моменту первого полета лайнера компания Boeing имела предварительный заказ на новый самолет-заправщик, оборудованный турбореактивными двигателями. Благодаря этому счастливому стечению обстоятельств удалось компенсировать затраты бюджета компании на постройку прототипа, которые составили около 15 млн. долларов США (значительную по тем временам сумму).

Армейский заказ на 29 машин был окончательно оформлен к середине осени 1954 года. Самолеты для ВВС шли под обозначением Model 717 и отличались от гражданских увеличенными размерами. В армейской документации заправщик проходил как КС-135 или С-135.

Кроме этого были заказаны транспортные версии, первый такой самолет был поставлен заказчику весной 1957 года под обозначением VC-137А. Он оснащался салоном повышенной комфортности на 22 пассажира. Другие машины оснащались увеличенным обтекателем носовой части фюзеляжа, который закрывал антенну радиолокатора. Самолеты несли обозначение RC-135.

Литература[править | править код]

• Елков И., Абрамов Ю. Париж-Лоухи. История первого и единственного в практике мировой авиации рейса // Часовой Севера : армейская газета. — Мурманск, 1990—1991. — Декабрь-январь.
• Докучаев А. О. О «Боингах», «Цесне» и других // Красная звезда : газета. — 1991. — 13-16 март.
• Куликаев С., Коптев Е. Тайны «Боинга-707» // Ленинская правда : газета. — Петрозаводск, 1991. — 16 май.
• Елков И., Абрамов Ю. Вместо посадки в Сеуле — падение в Заполярье // Известия : газета. — 1991. — 6 и 8 июль.
• Дудин В. В небе чужой самолёт // Вестник ПВО : журнал. — 1993. — Вып. № 4—5.
• Дудин В., Косенко И. Запланированная трагедия // Военно-исторический журнал. — 1993. — Вып. № 11.
• Почтарёв А. Инцидент над Корпиярви // Красная звезда : газета. — 2003. — 11 июнь.
• Шлейкин Ю. Наш корейско-карельский «Боинг» // ТВР-Панорама : газета. — Петрозаводск, 2008. — 16 апрель.
• Шлейкин Ю. В. Корейский «Боинг» в Карелии. История рейса Париж…—Лоухи. — Петрозаводск: Острова, 2020. — 64 с. — ISBN 978-5-98686-094-7.

Расположение мест в салоне

Внутри самолета есть все помещения, необходимые для приятного перелета большого количества пассажиров. Это отдел для ручной клади, гардероб, склад, кабина пилота и пассажирский салон. Также имеется санузлы, буфет и кухни.

Классическая двухклассная схема – традиционная. Первый класс расположен с 3 по 4 ряд (схема кресел 2/2), он достаточно комфортный и изолирован от экономического салона.

При бронировании билетов, необходимо ознакомиться с компоновкой салона, чтобы выбрать хорошие места. Ряды, расположенные поблизости от туалетов, являются менее комфортными. Также, стоит выбрать расположение кресел, которое по душе: у иллюминатора или возле прохода.

Конструкция

История создания

В 40-х годах прошлого столетия компания Boeing специализировалась преимущественно на создании военной авиатехники. Когда вторая мировая война закончилась, и пропал спрос на бомбардировщики, компания стала заниматься разработкой пассажирских и грузовых самолетов. Так, в 1950 году началась проектировка авиалайнера 707. В качестве прототипа был использован бомбардировщик В-47. Разработка в те времена велась в условиях строгой секретности.

Интересно: Боинг 707 в период разработки имел наименование 367-80.

Боинг 707 стал настоящим прорывом в области гражданской авиации. Основной инновацией (для тех времен) стала установка двигателей в мотогондолы, обеспечивающие их повышенную прочность и устойчивость к возгоранию (корпус изготавливался из огнеупорных материалов). При возгорании одного из двигателей, огонь не перекидывался на другие. Для того времени это казалось настоящим прорывом. Такая технология значительно повысила уровень безопасности авиалайнеров. Ещё одно новшество заключалось в установке двигателей под крылом — это улучшало аэродинамические показатели самолета.

Первый полет Боинг 707 совершил в 1954 году. Коммерческая эксплуатация началась только спустя 4 года. Длительная задержка была вызвана с большим количеством испытаний и разработкой военных аналогов (несмотря на окончание войны, США тратило внушительные средства на вооружение).

Первыми покупателями авиалайнера 707 стали американские авиакомпании. Наибольшую популярность эта серия приобрела в середине 60-х годов. Тогда самолеты Боинг 707 стали активно продаваться далеко за пределами Североамериканского региона. Выйти в лидеры европейского рынка, несмотря на наличие DC-8 (передового на тот момент пассажирского авиалайнера), помогло создание обновленной версии — 320В.

Популярность 707 начала стремительно падать после создания лайнера Боинг 747, который отличался повышенной пассажировместимостью, экономичностью и улучшенными техническими характеристиками. За 20 лет производства было создано 1010 самолетов, которые курсировали на всех континентах.

Ac и in

Экипаж

Лётный экипаж состоял из четырёх человек:

• Командир воздушного судна — Лерой А. Питерсен (англ. Leroy A. Petersen). 52 года, в авиакомпании с 3 марта 1951 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 1 ноября 1960 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 2 июля 1965 года был повышен до штатного второго пилота B707, а 10 ноября 1967 года — до командира B707. Был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 337, 707 и 720. Имел общий налёт 17 414 часов, в том числе 7414 часов на B707.
• Второй пилот — Ричард В. Гейнс (англ. Richard V. Gaines). 37 лет, в авиакомпании с 7 августа 1964 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 20 октября 1964 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 15 июня 1967 года был повышен до штатного второго пилота B707. Также был квалифицирован для полётов на B720. Имел общий налёт 5107 часов, все на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 127 часов 14 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 44 минуты. В Паго-Паго за последние 12 месяцев летал 12 раз.
• Третий пилот — Джеймс С. Филлипс (англ. James S. Phillips). 43 года, в авиакомпании с 25 апреля 1966 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 3 января 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707. Имел общий налёт 5208 часов, в том числе 4706 часов на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 119 часов 7 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 7 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз.
• Бортинженер — Джерри У. Грин (англ. Gerry W. Green). 37 лет, в авиакомпании с 24 апреля 1967 года. 20 октября 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, а 2 июля 1973 года получил начальную квалификацию бортинженера B707. Имел общий налёт 2399 часов, в том числе 1444 часа на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 82 часа 15 минут, а за последние 30 дней — 63 часа 13 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз.

Все четыре члена лётного экипажа за последние 24 часа имели общее распределение времени: 19 часов 14 минут отдыха в Окленде перед вылетом и 3 часа 46 минут налёта. В салоне работали шесть стюардесс:

• Элизабет Гивенс (англ. Elizabeth Givens) — родилась 28 сентября 1943 года, в авиакомпании c 1 июля 1966 года;
• Горда Рапп (англ. Gorda Rupp) — родилась 12 сентября 1939 года, в авиакомпании c 18 марта 1966 года;
• Глория Олсон (англ. Gloria Olson) — родилась 4 июня 1948 года, в авиакомпании c 14 февраля 1972 года;
• Патрисия Райли (англ. Patricia Reilly) — родилась 22 июля 1948 года, в авиакомпании c 8 мая 1972 года;
• Кинуко Секо (англ. Kinuko Seko) — родилась 19 марта 1945 года, в авиакомпании c 1 мая 1969 года;
• Ивонн Котт (англ. Yvonne Cotte) — родилась 10 апреля 1950 года, в авиакомпании c 19 февраля 1973 года.

Доработка и первые покупатели

При этом на гражданском рынке Boeing терпел одно поражение за другим от своего основного конкурента – компании Douglas, активно продвигавшей свой еще не пошедший в серию лайнер DC-8. Для исправления ситуации было принято решение изменения размеров фюзеляжа Model 707, что обеспечивало увеличение вместимости.

В конечном итоге доработка свелась к расширению фюзеляжа самолета на 4 дюйма (102 мм), что позволило установить два ряда трехместных кресел с центральным проходом. Параллельно был учтен печальный опыт эксплуатации британского лайнера Comet – введены иллюминаторы иной формы и использована химическая фрезеровка панелей внешней обшивки.

Для увеличения дальности полета стали использоваться топливные баки мягкой конструкции, установленные в центроплане крыла. При этом в консолях применили более передовые и емкие кессонные баки. Из-за появления требований к шумности работы двигателей была проведена доработка агрегатов и гондол.

Базовым вариантом двигателя стал JT3C-6, оборудованный системой подачи воды в камеру сгорания, что позволило поднять тягу на взлетном режиме. Клиенты могли выбирать между стандартным вариантом самолета с индексом 707-120 и укороченной на 120 дюймов (3048 мм) версией 707-138.

Доработка лайнера привела к ожидаемому положительному эффекту – авиаперевозчик Pan American разместил заказ на изготовление 20 лайнеров стандартного типа, но одновременно компания заказала и 25 машин у конкурента. Причем доверия к продукции Boeing у Pan American не было, поскольку контракт с Douglas заранее оговаривал возможность расширения заказа.

Причем оба конкурента планировали оснастить свои машины одним и тем же двигателем JT4A, но для будущего самолета Model 707-320 Intercontinental в виде опции предлагались британские двигатели Rolls Royce Conway. Моторы имели те же внешние габариты, но отличались меньшей массой и улучшенной топливной эффективностью.

Для получения увеличенной дальности полета предполагалось применить увеличенное в размахе крыло, а также смонтировать в фюзеляже вставку длиной 100 дюймов (2570 мм). Удлинение фюзеляжа и более плотная установка сидений позволили увеличить пассажировместимость самолета до 189 человек. Новый проект Boeing, как ни странно, сразу заинтересовал двух перевозчиков – Pan American и BOAC.

Первый серийный самолет Model 707 был готов к полетам к концу 1957 года, в то время как первый серийный образец DC-8 появился только весной следующего года. К этому времени пакет заказов компании Boeing состоял из 150 машин, что на 17 штук превышало аналогичный параметр у конкурента.

Испытания серийной продукции заняли почти год, поэтому машина получила сертификат FAA только осенью 1958 года, а уже спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет по маршруту Нью-Йорк-Париж.

Из-за протяженности трассы Model 707 с трудом обеспечивал доставку пассажиров, экипажи лайнера максимально экономили топливо на взлете и на маршруте. Именно этот фактор ускорил создание варианта Intercontinental, проект и внедрение в производство которого оценивались уже в 100 млн. долларов США.

Прототип Intercontinental был готов в начале 1959 года, но начало эксплуатации пришлось отложить из-за выявленных проблем с управляемостью при сильном боковом ветре. Решением проблемы стал увеличенный киль, который позднее стал стандартным для всех вариантов Model 707. Для обеспечения универсальности создается грузопассажирский вариант самолета 707-320С, позволявший перевозить 202 пассажиров или коммерческий груз весом 43600 кг.

Допускался и комбинированный вариант компоновки салона. Впоследствии модификация 707-320С становится базовой.

Первым эксплуатантом Intercontinental стала компания Pan American, начавшая коммерческую эксплуатацию в середине 1962 года.

Лайнеры семейства Boeing 707 не относятся к числу «удачных» машин – за годы эксплуатации был разбит каждый пятый самолет. Всего в результате летных происшествий и террористических актов потеряно 246 лайнеров (данные на конец 2020 года).

Конкуренция

Вмешавшись в состязание фирм Douglas и Convair, компания Boeing приступила к созданию лайнера, способного обойти лучшие модели обоих конкурентов. Изначально прототип был оценен в 100 миллионов долларов. Вскоре фирма Pratt & Whitney предложила авиа улучшенный мотор модели JT3C, трехступенчатый компрессор в котором был заменен двухступенчатым, с широкими лопатками. За эту особенность компрессор сразу же нарекли вентилятором, а подобные моторы – турбовентиляторными. По сравнению с предшественником, новый мотор был более экономичным и менее шумным.

16 января 1959 года был собран первый Boeing 707-320 Intercontinental, призванный перевозить большую нагрузку на трансатлантических маршрутах. Начало эксплуатации самолета было сопряжено с рядом проблем, главной из которых стала недостаточно высокая управляемость в сложных метеорологических условиях. Проблему удалось решить благодаря установке киля большей высоты, который вскоре начали применять и на других лайнерах 707-й серии.

Моторы модели JT3D впервые были установлены на «Боинг-707-120В», который осуществил свой первый полет 23 ноября 1959 года. Вскоре эту силовую установку получила машина версии 707-320В. Чтобы это лайнер хорошо управлялся с новым мотором, законцовки его крыльев удлинили. Эксплуатация версии 707-320В началась летом 1962 года компанией Pan Am. Спустя год эта же компания закупила грузопассажирскую версию 707-320С, которая могла вмещать в себя 202 пассажира или перевозить немногим более 43 тонн. В скором времени модель 707-320С стала стандартной для серии 707, и получила огромное количество заказов на ее производство.

Specifications[edit | edit source]

Sources: Boeing 707 Family, Boeing 707, Boeing 720

Accidents and incidents[edit | edit source]

As of May 2007, the 707 has been in a total of 166 hull-loss occurrences with 2,733 fatalities.

Notable accidentsedit | edit source

On 15 February 1961, Sabena Flight 548 crashed while on approach to Brussels Airport, Belgium. A total of 73 people were killed, including the entire United States Figure Skating team.

On 1 March 1962, American Airlines Flight 1 crashed into Jamaica Bay after taking off from Idlewild Airport (now JFK Airport) while heading for Los Angeles International Airport All 95 people on board died.

On 22 May 1962 a bomb destroyed Continental Airlines Flight 11, killing everyone on board.

On 8 December 1963 Pan Am Flight 214 crashed outside Elkton, Maryland during a severe electrical storm, with a loss of all 81 passengers and crew. The Boeing 707-121, registered as N709PA, was on the final leg of a San Juan — Baltimore — Philadelphia flight.

On 24 January 1966, an Air India 707-437 flying Flight 101 crashed into Glacier des Bossons on the SW face of Mont Blanc in the French Alps. All 106 passengers and 11 crew were killed.

On 6 March 1966, BOAC Flight 911 broke up in flight due to severe turbulence and crashed into Mount Fuji.

On 3 November 1973, Pan Am Flight 160, a 707 crashed on approach to Boston-Logan. Smoke in the cockpit caused the pilots to lose control. Three people were killed in the hull-loss accident.

On 22 April 1974, Pan Am 707-321C crashed into a mountain while preparing for landing after a 4 hour 20 minutes flight from Hong Kong to Denpasar, Bali, Indonesia. All 107 people on board were killed.

On 20 April 1978, Korean Air Lines Flight 902 was shot down by Su-15 interceptors after unintentionally penetrating Soviet airspace and made an emergency landing on a frozen lake near Murmansk, USSR. Two passengers were killed due to rapid decompression in the fuselage.

On 13 October 1983, a Bolivian 707 cargo jet crashed in Santa Cruz, Bolivia killing 91 (88 were killed on the ground when it crashed into a practice football game).

On 29 November 1987, Korean Air Flight 858 exploded over the Andaman Sea by a terrorist attack. All 115 people on board died.

On 8 February 1989, Independent Air Flight 1851, a Boeing 707, crashed into a hill on approach to Santa Maria, Azores. All 144 people on board were killed.

On 25 January 1990, Avianca Flight 52 crashed after running out of fuel in Long Island, New York. The 707 was delayed numerous times because of a blizzard at New York. A total of 73 people died.

On 23 October 1996, a 707 belonging to the Argentinian Air Force crashed shortly after failing to achieve take-off speed in EZE (Buenos Aires International Airport).

Конструкция

Самолет Boeing 707 представляет собой моноплан с низко установленным стреловидным крылом. Двигатели находятся в отдельных гондолах на пилонах под крылом. Машина стала первым пассажирским самолетом с подобным размещением двигателей. Крылья имеют постоянную стреловидность по передней кромке с углом 35⁰.

Применение такой схемы создавало трудности для пилотов, привыкших эксплуатировать прямокрылые машины с поршневыми двигателями. На передней кромке крыла установлены отклоняемые щитки Крюгера, предназначенные для уменьшения скорости машины при посадке.

В конструкции самолета использован специальный автопилот, отслеживающий отклонения машины от курса. На Boeing 707 применено трехстоечное шасси с поворотной передней опорой.

На носовой опоре установлено спаренное колесо. Поворот передней стойки выполняется из кабины пилотов или при помощи жесткой буксировочной тяги. Во время разбега управление блокируется.

Пассажирский салон и кабина экипажа самолета оборудованы системой поддержания избыточного давления и кондиционером. Система работает от воздуха, который забирается из компрессоров двигателей. Канал отбора устанавливался над двигателем и закрывался специальным обтекателем.

Схема салона построена по принципу установки двух рядов трехместных сидений с центральным проходом. При установке мест бизнес класса используются двухместные сидения, установленные в передней части фюзеляжа.

Версии Боинга 707

Авиалайнер Боинг 707 представлен 7 пассажирскими и грузопассажирскими модификациями:

• 120. Первая модель, с которой началась история этого легендарного самолета. Имела вместимость 110-179 человек (в зависимости от компоновки салона), для того времени очень высокий показатель. Авиалайнер развивал скорость до 965 км/ч.
• 220. От предыдущей модели отличается двигателем с увеличенной мощностью и повышенным расходом топлива. Неэкономичность этой модификации не позволило ей приобрести популярность — всего было выпущено 5 единиц.
• 227. От версии 707-120 отличается повышенной вместимостью.
• 320В. Наиболее популярная модификация серии 707. Отличается увеличенными габаритами, повышенной вместительностью пассажиров и более мощным двигателем (одним из лучших на то время).
• 420. От предыдущей версии отличается менее мощным, но более экономичным двигателем от компании Rolls-Royce.
• 700. Эта версия получила удлиненный корпус и, как следствие, повышенную пассажировместимость. Благодаря увеличению топливных отсеков, повысилась на 10% максимальная дальность перелета.
• VC-137С. Особая модификация авиалайнера, выпущенная всего в 2 экземплярах. Эксплуатировалась исключительно в качестве борта № 1 (в США).

Также на базе Боинг 707 были разработаны и несколько военных модификаций авиалайнера, состоявшие на службе ВВС США:

• Е-3 Sentry. Использовался в качестве средства обнаружения с использованием радиолокационного оборудования.
• Е-6 Mercury. Использовался в качестве командного пункта связи и управления.
• Е-8. Разведывательный самолет.
• С-18. Военный авиалайнер — использовался для доставки солдат и руководства в места учений и боевых действий.
• EС-18В. Служил в качестве воздушной лаборатории, проводившей испытания ракет.

Интересные факты

Интересно: ранее никто не делал упражнение «бочка» на столь крупных авиалайнерах.

• Легендарный актер Джон Траволта имеет личный самолет марки Боинг 707-138. Он был выполнен по индивидуальному заказу для авиакомпании Qantas. Траволта стал его владельцем в 1969 году.
• В 1983 году произошла трагедия, которая едва не вылилась в международный конфликт между СССР и Южной Кореей. Авиалайнер Боинг 707, принадлежавший корейскому государству, случайно пролетел над секретными военными объектами на территории СССР. Незамедлительно советские власти отдали приказ экипажу о совершении посадки на ближайшем аэродроме. Корейские пилоты проигнорировали требование советских властей. В результате самолет был сбит, в результате крушения погибли все люди находившиеся на борту. До сих пор ведутся расследования на тему данного инцидента.
• Несмотря на свою устарелость, Боинг 707 до сих пор эксплуатируется. Используется он единственной авиакомпанией — иранской Saha Air, преимущественно для внутренних маршрутов. В 2010 году количество эксплуатируемых самолетов данной серии достигало 155 единиц.