Первые ястребы великой отечественной. истребителю миг

Контрольная явка во время отсрочки

Рекомендации

Тактико-технические характеристики МиГ-17

— Первый полёт: 14 января 1950 года- Начало эксплуатации: 1951 год- Конец эксплуатации: начало 1970-х годов- Единиц произведено: 7 999 в СССР, 2 825 по лицензии

Экипаж МиГ-17

— 1 пилот

Размеры МиГ-17

— Длина: 11,09 м- Размах крыла: 9,628 м- Высота: 3,8 м- Площадь крыла: 22,6 м²- Угол стреловидности по передней кромке: 49°- Коэффициент удлинения крыла: 4,08- Коэффициент сужения крыла: 1,23- Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²- Профиль крыла: ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 — законцовки- Средняя аэродинамическая хорда: 2,19 м- База шасси: 3,368 м- Колея шасси: 3,849 м

Вес МиГ-17

— Масса пустого: 3798 кг- Нормальная взлётная масса: 5340 кг- Максимальная взлётная масса: 6072 кг- Объём топливных баков: 1435 л (+ 800 л в ПТБ)

Двигатель МиГ-17

— Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1А- Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)- Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144- Тяговооружённость: 0,51

Скорость МиГ-17

— Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч (М=1,15)- Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м- Посадочная скорость: 170—190 км/ч- Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м- Время набора высоты: 5000 м за 3,0 мин; 10000 м за 6,7 мин; 15000 м за 14,3 мин- Длина разбега: 550 м- Длина пробега: 520-850 м — Аэродинамическое качество: 13,6

Дальность полета МиГ-17

— Практическая дальность на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ- Практическая дальность на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ- Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ

Практический потолок МиГ-17

— 14 700 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g

Вооружение МиГ-17

Стрелково-пушечное:  — 1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.- 2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол

— Точки подвески: 2-4- Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ- Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг.

Гейдар Алиевич Алиев

Истребитель F-35 Lightning II: небывалый прорыв или эпический провал ВПК США

Топливные карты е100: личный кабинет – Твои финансы

Официальные языки

История создания первого реактивного самолета СССР

Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.

Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.

А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.

На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.

В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.

И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.

Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.

Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.

Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.

Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.

Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.

Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.

Адмирал Кузнецов

Изготовленный в СССР авианосец имеет интересную историю постройки. Изначально в 1979 году инженерное бюро подготовило эскизы для строительства крейсера, их одобрил С. Горшков (командующий в то время военно-морским флотом), но впоследствии поступило решение о кардинальных изменениях проекта. Таким образом, из-за всех задержек в проектировании, на воду корабль спустили только в 1987 году.

Максимальное водоизмещение 61390 тонн, длина 306 м, ширина 72 м, высота 64,5 м. Как и большинство военных кораблей, которые годами служат и принимают участие в боевых операциях, корпус должен быть дополнительно защищен. Так, на «Адмирал Кузнецов» установлено бронирование из высокопрочной стали, с трехслойной противоторпедной защитой 4,5 м, которая в состоянии выдержать прямое попадание четырехсот килограммового ТНТ снаряда.

Мощный корабль оснастили навигационным комплексом «Бейсур», радиолокационной системой «Марс Пассат», «Фрегат МА», «Подкат», «Вайгач» и «Резистор». Для связи установили БИУС «Лесоруб», «Буран 2», ГАК «Полином», ГАК «Звезда М1» и комплекс РЭБ «Созвездие». Как видно, электроникой судно напичкано до зубов, ну, а насчет вооружения, здесь все еще серьезней. На борту расположились зенитная артиллерия на 48 тысяч снарядов, противолодочная боевая установка на 60 бомб. Ракеты «Гранит» 256 шт., «Кинжал» 192 шт. Так как, судно является авианесущим, то на нем одновременно имеют возможность находиться 50 самолетов и вертолетов.

Приводит в движение этого военного «монстра» силовая установка, состоящая из четырех паротурбин общей мощностью 200 тысяч лошадиных сил и девяти турбогенераторов по 1500 кВт. При этом максимальную скорость судно развивает до 54 км/ч, а автономность плавания 45 суток.

Авианосец за время службы в ВМФ совершил шесть плаваний по Средиземному морю, а один раз побывал в Северной Атлантике. В 2000 году был задействован в операции по спасению подводной лодки «Курск». В 2016 году пришлось принимать участие в боевых действиях против военных террористических группировок «Исламское государство» и «Джебхат ан-Нусра» на землях Сирии. Во время похода с борта корабля совершено 420 вылетов боевых самолетов, при этом поражено 1252 террористических объектов.

Сабля в средневековой Европе

В средневековой Европе преимущество отдавалось прямым мечам, а сабле отводилась лишь роль оружия «второго плана». Большинство сабель, что находят археологи в Европе, остались там от набегов кочевых племен, сами жители европейских стран обладали незначительным количеством этого вида вооружения.

Со временем, после ряда вооруженных конфликтов с азиатами, европейцы стали больше интересоваться их тактикой ведения боя и, как следствие, вооружением. Так сабля стала покорять Европу.

Самые древние экспонаты, найденные археологами, были обнаружены в аварских могильных курганах VII в. в Паннонии. Несколько позднее, в IX в., в долине Дуная появились племена ещё одного кочевого воинственного народа — венгров. Оружие, которым они пользовались, представляло собой саблю с несильным изгибом довольно длинного клинка и традиционного вида эфесом с изогнутой рукоятью и изогнутыми вниз дужками.

Поверхность

Модификации

За долгие годы эксплуатации МиГ-21 неоднократно подвергался модернизации. Если говорить о последних модификациях истребителя, то они сильно отличаются по своим техническим характеристикам от самолетов, выпущенных в начале 60-х годов. Специалисты делят все модификации истребителя на четыре поколения.

Первое поколение. К нему относятся фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, выпущенные соответственно в 1959 и 1960 году. Вооружение МиГ-21Ф состояло из двух 30-мм пушек, неуправляемых ракет и ракет С-24. На истребителях первого поколения не было радиолокаторов. МиГ-21Ф-13 был оснащен двигателем с более высокими характеристиками, самолет мог развивать скорость 2499 км/ч, на этой модификации был установлен рекорд высоты полета.

Второе поколение. Ко второму поколению истребителей относятся модификации МиГ-21П (1960 г.), МиГ-21ПФ (1961 г.), МиГ-21ПФС (1963 г.), МиГ-21ФЛ (1964 г.), МиГ-21ПФМ (1964 г.) и МиГ-21Р (1965 г.).

Все истребители второго поколения были оснащены радиолокаторами, двигателями с более высокими характеристиками, изменениям подверглась и система вооружения.

На МиГ-21П полностью убрали пушечное вооружения, так как в то время считалось, что ракет для истребителя вполне достаточно. Аналогично был вооружен и американский «Фантом». Вьетнамская война показала, что подобное решение было серьезной ошибкой. На модификации МиГ-21ПФМ пушку решили вернуть – на истребителе предусмотрена возможность установки пушечного контейнера на центральном пилоне. Также этот самолет был вооружен ракетами РС-2УС с радиолокационным наведением, для их установки пришлось переделать бортовую РЛС.

На модификации МиГ-21ПФС была установлена система сдува пограничного слоя с закрылков, что позволило значительно уменьшить посадочную скорость истребителя и уменьшило его длину пробега до 480 метров.

МиГ-21ФЛ. Модификация, созданная для индийских ВВС.

МиГ-21Р. Самолет-разведчик, под его фюзеляжем устанавливались контейнеры со специальным оборудованием.

Третье поколение. Появление этого поколения истребителей связано с созданием новой РЛС РП-22 «Сапфир-21» (С-21). Она имела более высокие характеристики, чем предыдущая станция РП-21, и могла обнаруживать цели типа «бомбардировщик» на дистанциях до 30 км. Благодаря новой РЛС на вооружение истребителя были приняты ракеты с полуактивной головкой самонаведения. Ранее пилоту приходилось наводить ракету на цель до самого ее поражения. Теперь же достаточно было подсвечивать цель, а ракета выполняла маневры самостоятельно. Это полностью изменило тактику использования истребителя.

К третьему поколению истребителя относятся модификации МиГ-21С (1965 г.), МиГ-21М (1968 г.), МиГ-21СМ (1968 г.), МиГ-21МФ (1969 г.), МиГ-21СМТ (1971 г.), МиГ-21МТ (1971 г.).

Типичным ракетным вооружением истребителей МиГ-21 третьего поколения стали две ракеты с инфракрасным наведением и две – с головками радиолокационного наведения.

МиГ-21М. Экспортная версия истребителя, ее изготавливали по лицензии в Индии.

МиГ-21СМ получил новый более совершенный двигатель Р-13-300 и автоматическую пушку ГШ-23Л, встроенную в фюзеляж. Опыт Вьетнамской войны показал, что пушечное вооружение не является вспомогательным, оно нужно истребителю в каждом боевом столкновении.

МиГ-21МФ. Экспортная модификация МиГ-21СМ.

МиГ-21СМТ. Модификация с более мощным двигателем и увеличенным объемом топливных баков. Использовался в качестве носителя ядерного оружия.

МиГ-21МТ. Это вариант истребителя МиГ-21СМТ, который разрабатывали для поставки на экспорт, но позже эти самолеты были переданы в советские ВВС. Всего было изготовлено 15 единиц этой модификации.

Четвертое поколение. К этому поколению истребителя относится машина МиГ-21бис – самая последняя и совершенная модификация самолета. Она была выпущена в 1972 году. Основной «изюминкой» этой модификации стал двигатель Р-25-300, развивавший тягу на форсаже до 7100 кгс. На самолете было найдено оптимальное соотношение между емкостью топливных баков и аэродинамическими свойствами. МиГ-21бис был оснащен более совершенной РЛС «Сапфир-21» и улучшен оптический прицел, позволяющий пилоту стрелять даже при больших перегрузках.

Самолеты четвертого поколения получили более совершенные ракеты с инфракрасной головкой наведения Р-13М и легкие ракеты для ближнего боя Р-60. Число управляемых ракет на борту МиГ-21бис увеличилось до шести штук.

Всего было выпущено 2013 единиц этой модификации истребителя.

Источники

• https://www.whatifmodellers.com/index.php?topic=43800.15
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/miragf1.html
• http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig23pd.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23ml.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
• http://www.airwar.ru/enc/attack/a5.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/aj37.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/f5a.html
• https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22
• https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22М
• «AIR Enthusiast», February 1972
• «AIR Enthusiast», August 1972

Процесс модернизации

Советские ученые постоянно вносили видоизменения в военно-воздушный летательный аппарат. Фото самолета МиГ-21, зафиксированное на очередной так называемой фазе развития поможет более подробно разобраться в изменения, внесенными в первую модель. Среди самых удачных разработок можно отметить следующие:

1. На смену модели МиГ-21 П пришел перехватчик МиГ-21 Ф 13.
2. Самолет МиГ-21 ПФ, оснащенный новым радиолокационным прицелом и повышенным запасом топлива, стал следующим в списке обновленных моделей.
3. На смену своему предшественнику пришел МиГ-21 ПФМ с обновленным фонарем кабины и оснащенный современным оборудованием.

Модернизация МиГ-21 практически вообще не прекращалась, что позволило инженерам создавать более усовершенствованные модели, в арсенале которых находилось самое последнее вооружение и оборудование.

Одной из самых лучших модификаций был признан МиГ-21 третьего поколения. Для оснащения истребителя конструкторы задействовали:

• РЛС последней разработки под названием «Сапфир 21 М»;
• имеющее вооружение было дополнено ракетной установкой Р 13М;
• система посадки «Полет ОИ», помогала пилотам садить военно-воздушный аппарат при практически «нулевой» видимости;
• самолеты были оснащены аппаратурой для наведения фирмы «Лазурь М».

Оборудование МиГ-25

Изначально на самолете была установлена РЛС РП-25 «Смерч-А», которую создавали для истребителей-перехватчиков Ту-128. Сразу после случая угона самолета в Японию МиГ-25 стали оснащать новой радиолокационной станцией «Сапфир С-25» и новой системой вооружения.

Также советский самолет был оборудован:

• системой автоматического управления САУ-155Р1,или САУ-155П1;

• навигационной системой САУ-155Р1;

• теплогенератором 26Ш-1;

• радиокомандной системой наведения «Лазурь» (перехватчик);

• радиокомпасом АРК-10;

• радиовысотомером больших высот РВ-184;

• системой противовоздушной обороны Л006 «Берёза» или «Сирена-3М»;

• системой ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»;

• переговорным устройством СПУ-7;

• ответчиком СО-63Б;

• системой воздушных сигналов СВС-ПН-5;

• речевым информатором РИ-65;

• речевым самописцем МС-61 и т.д.

Все перехватчики получили в составе оборудования систему «Полет-1И». В нее входила радиотехническая системы навигации, курсовертикали, автопилотирования и воздушных сигналов. Разведчики комплектовались фотоаппаратурой А-70 или А-72, станцией радиотехнической разведки «Куб-3М», «Вираж» или «Тангаж», РЛС «Сабля», отвечающей за боковой обзор.

МиГ-25 фото

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-25

• Размах крыла, м 14,00

• Длина, м  22,30

• Высота, м  5,64

• Площадь крыла, м2 56,20

• Масса пустого самолета, кг 17410

• Взлетная масса, кг 37500

• Скорость полета 3000км/ч

• Радиус полета, км 700-800

• Потолок, м 30 000

МиГ-25 фото

Боевое применение

Боевое применение истребителя МиГ-21 началось в 1966 году во Вьетнаме. Небольшой, маневренный, с высокой скоростью полета МиГ-21 стал очень серьезной проблемой для новейшего американского истребителя F-4 Phantom II. За полгода воздушных боев ВВС СШАпотеряли 47 самолетов, сумев сбить только 12 МиГов.

Американцы для своих пилотов были вынуждены начать курсы тактики ведения боя против МиГа.

За время вьетнамского конфликта было потеряно 70 истребителей МиГ-21, они совершили 1300 боевых вылета и одержали 165 побед. Следует отметить, что цифры отличаются у разных источников. Однако бесспорным является тот факт, что в той войне американский F-4 Phantom проиграл советскому истребителю.

Кстати, Голливуд не выпустил ни одного фильма, посвященного американским пилотам во Вьетнаме, ибо в этой войне им гордиться было особо нечем.

Следующим серьезным военным конфликтом, в котором принимал участие МиГ-21, стала война между Индией и Пакистаном в 1971 году. На тот момент различные модификации МиГ-21 были основой истребительной авиации ВВС Индии. Им противостоял китайский истребитель J-6 (модификация МиГ-19), французский Мираж III и F-104 Старфайтер.

По данным индийской стороны, в ходе конфликта были потеряны 45 самолета и уничтожены 94 самолета противника.

В 1973 году начался очередной арабо-израильский конфликт, который получил название войны Судного дня. В этом конфликте МиГам различных модификаций сирийских и египетских ВВС противостояли израильские пилоты на самолетах Мираж III и F-4E Фантом II.

Особенно опасным противником был Мираж III. По многим характеристикам они были очень похожи. МиГ имел несколько лучшую маневренность, но уступал противнику по характеристикам РЛС и имел худший обзор из кабины.

Война Судного дня заставила летчиков вспомнить о таком тактическом приеме, как ближний групповой воздушный бой. Его не практиковали со времен Мировой войны.

Сирийские истребители за время кампании провели 260 боев и сбили 105 самолетов противника. Их потери оценивались в 57 самолетов.

МиГ-21 принимал участие во время войны между Ливией и Египтом, его активно использовали в ирано-иракской войне, а также в ходе ряда других локальных конфликтов.

Этот истребитель применялся советскими войсками в Афганистане. После ухода советских войск из этой страны часть самолетов попала к моджахедам. Они участвовали в нескольких воздушных боях с самолетами Северного Альянса.

После появления машин четвертого поколения МиГ-21 начал терять свое превосходство в воздухе. Во время воздушных боев над Ливаном в 1979-1982 гг. израильские F-15A существенно превосходили МиГ по большинству характеристик. ВВС Ирака безрезультатно пытались использовать МиГ-21 против авиации многонациональных сил в Ираке в 1991 году.

МиГ-21 и сегодня стоит на вооружении десятков стран мира, в основном Африки и Азии. Так, например, его продолжают активно использовать сирийские правительственные силы. С начала этого конфликта ВВС Сирии потеряли 17 МиГ-21. Часть из них были сбиты, а другая — потеряны из-за технических неисправностей.

Немного о МИГ-31

Предшественник МИГ-41, «тридцать первый» по техническим характеристикам и скоростным показателям так далеко ушёл от иностранных аналогов, что в ближайшие 10 – 15 лет вперёд всего останется на лидирующей позиции, единственное что при выходе «сорок первого», он сместится на вторую строчку.

Он предназначается для обнаружения и уничтожения баллистических и крылатых ракет, летательных аппаратов, находящихся на различных высотах. Способен успешно сбивать современные североамериканские истребители 5 поколения F-22 и F-35. МИГ-31 быстро определяет воздушную цель, расположенную в радиусе почти 300 км с помощью РЛС со специальной антенной, оборудованной фазированной решёткой, аналога которой нет ни на одном самолёте в мире.

МИГ-31 быстро определяет воздушную цель, расположенную в радиусе почти 300 км с помощью специальной антенны, оборудованной фазированной решеткой, полного комплекта которой нет ни на одном самолёте в мире.

В арсенале истребителя в зависимости от ситуации могут находиться различные боеприпасы, размещённые как на внешней, так и на внутренней подвеске, к которым относятся ракеты дальнего радиуса действия, созданные таким образом, что для осуществления их запуска не требуется подтверждения расположения цели.

При необходимости, истребитель перехватчик может выполнять роль передвижного летающего командного пункта.

Истребитель МиГ-17 — видео

https://youtube.com/watch?v=UigJ581sGyg

Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-15бис.

В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Продолжил испытания на МиГ-15 военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».

Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.

Модификации МиГ-17

МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;

МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;

МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;

МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5;

МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой

Мертвое поле (2006)

Конструкторские испытания и проблемы

Главным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и испытаниях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с множеством проблем, которых раньше не возникало при проектировании предыдущих моделей. ОКБ Миля пришлось прибегнуть к помощи ЛИИ и ЦАГИ, которые помогли решить проблему усталости металла и прочности конструкции. Задачи создавал рулевой винт, а также резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым трудным вопросом стали новые лопасти винта, которые могли выдерживать только до 150 часов эксплуатации. Но в дальнейшем и это было решено. Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а потом и вовсе до тысячи.

Конструкторами были увеличены геометрические размеры винтов, что опять же привело к новой проблеме: появился флаттер лопастей. Решением была установка балансиров, но, к сожалению, и это полностью не удалило эту проблему. Весь опыт, который получили конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в дальнейшем очень хорошим уроком и заставлял продумывать все возможные проблемы в новых моделях. Как говорили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был достаточно интересной машиной.

Топливная система МиГ-27

В ее состав входит шесть крыльевых баков, пять фюзеляжных и еще два отсека, которые задействуют расход топлива при наступлении отрицательных перегрузок.

Фюзеляжный бак-отсек № 1 размещен возле воздушного канала мотора, бак № 1А поместили под закабинный отсек, бак № 3 разместили над двигателем и выполнили в форме полукольца, бак № 4 располагается в хвостовой части фюзеляжа, бак № 2 – главный расходный.

На самолете установлена автоматическая система, отвечающая за последовательность выработки топлива в резервуарах.

Крыльевые ПТБ имеют общую емкость 800 л и могут быть использованы только при установке крыла в положении 16° по передней кромке.

МиГ-27 имеет централизованную систему заправки всех баков, кроме крыльевых, допускается также открытая заправка горючим через горловины топливных резервуаров.

МиГ-27 кабина

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-27

• Размах крыла, м  7,40-13,8

• Стреловидность крыла, град 16-72

• Длина, м 16,46

• Высота, м  3,95

• Площадь крыла, м2  27,26

• Масса пустого самолета, кг 10 700

• Стартовая масса, кг: нормальная 15 500

• Стартовая масса, кг: максимальная 20 100

• Скорость у земли, км/ч .1350 (М=1,1)

• Скорость на высоте 11000 м,

• км/ч  1805 (М=1,7)

• Радиус действия, км 575-1370

Вооружение самолета.

• Одна пушка ракета класса «воздух—поверхность Х-23 и др.,

•  ракеты класса «воздух-воздух» Р-3С и др.,

• кассеты с неуправляемыми ракетами

•  различные по назначению и классу бомбы

МиГ-27 фото

 МиГ-27 может нести до 6 бомб ФАБ-500.

Самолет испытывали одни из лучших летчиков-испытателей: А. В. Федотов, В. Е. Меницкий, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец. В деле создания самолета их работу трудно переоценить.

Вместе с тем были серьезные неудачи: отказы в полете, неисправности двигателей, дефекты в электрооборудовании, трудности в эксплуатации.

Испытания МиГ-27 шли тяжело, погибали люди. Опытнейший летчик А. С. Бежевец с трудом вывел самолет из штопора лишь на небольшой высоте — в плотных слоях воздуха. В 1980 г. не вышел из штопора и погиб летчик Л. Иванов. Погиб на самолете МиГ-27 Герой Советского Союза Н. И. Стогов.

МиГ-27 видео

Несмотря на трудности истребитель-бомбардировщик МиГ-27 выпускался серийно и был одним из основных самолетов ВВС в течение длительного времени.

История МиГ-АТ

В середине 1989 г. перед ведущими конструкторскими бюро СССР возникло задание по созданию перспективного учебно-тренировочного самолета. В начале 1991 г. был проведен конкурс на наиболее подходящий проект такого аппарата. Требования, которые выдвигались перед конструкторами:

• обеспечить высокую безопасность полета, в том числе при осуществлении посадок на повышенных скоростях;

• УТС должен быть универсальным: тренировка и обучение летчиков могли проводиться на каждом этапе подготовки летного персонала, включая первоначальное обучение и курсы повышенной подготовки;

• возможность осуществления комплексной подготовки летчиков. Полеты на УТС должны чередоваться с занятиями в классах подготовки, на наземных тренажерах. На базе УТС в будущем должен быть построен учебно-тренировочный комплекс (УТК);

• возможность использовать УТС для обучения различных типов летчиков. Этого можно достичь путем репрограммирования системы управления двигателем и самолетом, благодаря чему самолет сможет проводить имитацию полета с различной степенью статической продольной устойчивости, разной приемистостью двигателей и тяговооруженностью;

• самолет должен быть оснащен современными системами отображения информации, которые были подобны индикационным системам боевых перспективных самолетов;

• простота в наземном обслуживании и эксплуатации, малый расход топлива;

• возможность доукомплектования системами вооружения, что в основном требовали зарубежные заказчики;

• возможность модифицировать самолет до полноценных боевых версий, которые по составу вооружения и прицельного комплекса можно было сопоставить с штурмовиками, истребителями-бомбардировщиками и истребителями ВВС.

Проект от ОКБ им. А.И. Микояна получил заводское название «821». К конкурсу в декабре 1991 года его представили в комплектации с системой управления без бустеров, а это не способствовало реализации ряда автоматических режимов, в том числе выполнения автоматической посадки, уводя аппарат от опасной высоты. Поэтому было принято решение перейти к бустерной необратимой системе управления, благодаря которой в некоторой степени разрешался вопрос о репрограммировании характеристик. Среди наземных предметов обучения решили ограничиться простыми тренажерами.

В марте 1996 года состоялся полет первого прототипа МиГ-АТ под управлением Р.П. Таскаева. Данный экземпляр был укомплектован французской авионикой и двигателями. По сравнению с аванпроектом масса аппарата увеличилась на 260 кг, уменьшилась площадь крыла. Стабилизатор переместили в нижнюю часть киля, убрав при этом подфюзеляжный гребень в хвостовой части.

Второй прототип был укомплектован российской авионикой и поднят в воздух осенью 1997 года. До этого времени на первом самолете было выполнено около 300 полетов.

Впервые в истории российского самолетостроения самолет в 1999 г оснастили цифровой электродистанционной системой управления. Благодаря ее внедрению удалось улучшить пилотажные характеристики и управляемость самолета.

Поскольку полноценного финансирования со стороны правительства РФ нет, сотрудники РСК МиГ вынуждены искать инвесторов и заказчиков за границей, демонстрируя МиГ-АТ на различных выставках и авиасалонах.