Газ-51: двигатель, технические характеристики

См. также

Примечания

1. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 298
2. ↑

Скоростные характеристики

Модель оказалась предельно простой. Это была первая в СССР по-настоящему удачная разработка, которая не требовала усовершенствований. Характеристика ГАЗ-51 представлялась безупречной. Автомобиль был быстроходным, его крейсерская скорость составляла около 75 км/час. Машина устойчиво держала дорогу, отличаясь при этом легкостью в управлении. Достаточно мягкая подвеска в сочетании с эффективными гидравлическими амортизаторами позволяла развивать скорость свыше сорока километров в час по проселочным дорогам, что было ощутимым преимуществом в сравнении с другими транспортными средствами.

Повторные испытания

Грузовик ГАЗ-56 повторно был отправлен на испытания в 1960 году. Вместо приемки чиновниками грузовик совершил тестовый пробег, занявший полгода. За это время было пройдено двадцать пять тысяч километров. В этом пробеге участвовали автомобили разных стран и производителей. Путь грузовиков проходил по дорогам с различными видами покрытия. Причем они пролегали по разным регионам со сложными условиями. И 56-й справился с испытанием на отлично. Помогли в этом надежные рессоры и прочная рама.

Случались и поломки. Самая главная заключалась в том, что часто выходила из строя электрическая муфта, установленная на вентиляторе системы охлаждения. Позже было принято решение отказаться от ее использования. С плохой стороны показал себя и двигатель. Ему недоставало мощности. Во время движения водитель должен был полностью сосредотачиваться на автомобиле. Эксплуатировать его необходимо было только в щадящем режиме. Кроме того, были обнаружены и другие недостатки. Ступицы были недостаточно надежными, как и крепления рессор. Задний мост часто «подтекал». Каждый день водитель должен был осматривать свое транспортное средство, проводить его техническое обслуживание и ремонт

Тем не менее автомобиль получил разрешение на серийное производство. Правда, с конвейера он так и не сошел. На заводе линии были заняты производством и выпуском нескольких моделей легковых автомобилей. Сначала было желание перенести выпуск грузовика на Ульяновский завод. Но и с этим ничего не вышло. Предприятие было занято производством модели с грузоподъемностью восемьсот килограмм. Она требовала меньших затрат, чем ГАЗ-56. Поэтому от мысли собирать автомобиль на другом заводе решили отказаться.

Простым людям из села было сложно принять грузовик ГАЗ-56, описание которого мы рассматриваем. Качество дорог в то время не имело большого значения. Тогда в первую очередь думали о том, каким образом перевести грузы, а уже после этого считали расходы, которые будут этому способствовать. ГАЗ-56 обладал дорожным просветом всего двести двадцать миллиметров под задним мостом. Этого было очень мало для труднопроходимых сельских дорог, которые в определенные временные периоды были схожи с бездорожьем. В таких условиях мог работать только ЗИС-5, который отличался проходимостью и выносливостью. Даже ГАЗ-51, который был очень популярным грузовиком в те первые послевоенные годы, был не самым лучшим вариантом для таких труднопроходимых участков.

А вот городским пользователям грузовик пришелся бы по вкусу. Его смогли бы использовать торговые и автотранспортные предприятия для перевозки грузов в небольших количествах. Грузоподъемности в полторы тысячи килограмм было бы достаточно для транспортировки и ежедневного использования. Это позволило бы организации сэкономить и получить прибыль. Небольшие размеры в совокупности с неплохой маневренностью позволили бы автомобилю справляться со своей функцией.

Разработка проекта так и осталась теорией. Правда, отдельные наработки были использованы в последующие годы для производства других моделей.

История

Армия

О навеске

Биография

Дизайн первых моделей

Оформлением автомобиля занимался скульптор Б. Б. Лебедев. Интересен тот факт, что он вылепил из пластилина макет кабины в полный размер.

Было предложено два варианта стилевого оформления:

• Ранний, который отличался «низкими» крыльями. Этот вариант в последующем раскритиковали за плохую функциональность. При этом водитель не чувствовал габариты автомобиля ГАЗ-56. Кабина обладала хорошо продуманными пропорциями. Эта часть отлично смотрелась с платформой грузовика. Она делала автомобиль более компактным.
• Поздний, для которого характерно оформление кабины наподобие ГАЗ-53. Но такой вариант был признан неподходящим по габаритам.

Результаты сражения

К своим смогли выйти только командир второй группы лейтенант Котенко, раненый прапорщик Игорь Бахмутов и рядовой Владимир Турчин. Всего погибло 29 человек. Как рассказывал замполит первой роты Игорь Семенов, 17 разведчиков, после израсходования боеприпасов и не видя возможности спастись, предпочли смерть плену, подорвав себя гранатами.

Несколько последующих дней два батальона 66-й мотострелковой бригады и 154-й отряд спецназначения занимались поисками тел погибших разведчиков.

Global Look Press &nbsp/&nbspAndrei Solomonov

Как оказалось, командир 334-го отряда даже не оформлял приказ по личному составу на боевые действия, так что сразу было неясно, сколько человек ушло в Доридам и сколько погибло в бою.

В результате этого боя отряд был полностью деморализован, и люди отказывались принимать участие в деятельности войск.

Командир отряда был снят с должности, а на его место поставили Григория Быкова — начальника штаба 154-го отряда, который слыл человеком требовательным и даже жестким. Ему удалось за короткое время привести отряд в чувство и сделать из разведчиков по-настоящему боевой воинский коллектив, который впоследствии сполна воздаст мятежникам за гибель своих товарищей.

Серийное производство

В 1947 году провели контрольный пробег грузовика. Маршрут пролегал из Горького в Москву, Белоруссию, Украину, Молдову и обратно. Тестовая дистанция составила более 5,5 тысячи километров. Автомобиль проявил себя с самой лучшей стороны.

Выпуск машин ГАЗ-51 постоянно наращивался, в 1958 году было произведено рекордное количество экземпляров данной техники (173 тысячи единиц). Серийный выпуск был налажен в Польше (модель «Люблин-51»), Северной Корее («Сынгри-58»), Китае («Юэцзинь-130»). Последняя модель указанного грузовика была выпущена на Горьковском комбинате в апреле 1975 года и стала музейным экспонатом.

Технические характеристики

Двигатель

ГАЗ 51 в базовом исполнении оснащался карбюраторным бензиновым агрегатом ГАЗ 11, разработанным специалистами Горьковского автозавода на базе рядного двигателя Додж Д-5, купленного у США. Мотор имел небольшую мощность, но отличался неплохой тягой. При этом завести машину можно было даже без стартера и аккумулятора, используя рукоятку «кривого стартера». Большого запаса прочности агрегат не имел и нередко выходил из строя при серьезных нагрузках.

Характеристики двигателя ГАЗ 11:

•  рабочий объем – 3,485 л;
•  номинальная мощность – 70 л.с.;
•  максимальный крутящий момент – 201 Нм;
•  степень сжатия – 6,2;
•  количество цилиндров – 6 (рядное расположение);
•  диаметр цилиндра – 110 мм.

Средний расход при использовании бензина А-66 составлял 20-25 л/100 км. Емкость топливного бака – 90 л.

Разновидности и тюнинг

На основе базовой модели ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций. Выпускались фургоны, самосвалы, автобусы, автоцистерны, различная специальная техника (пожарные машины, специализированные фургоны, автовышки). Некоторую часть выпускаемых автомобилей особо приспосабливали к работе в жарких климатических условиях, а также используя в качестве топлива природный или попутный нефтяной газ.

Модификация	Особенности	Годы выпуска
ГАЗ-51А	Увеличенная грузовая платформа	1955-1975
ГАЗ-51АУ	Экспортная версия для районов с умеренным климатом	1956-1975
ГАЗ-51Б	Газобаллонный вариант на сжатом природном газе	1949-1960
ГАЗ-51В	Экспортная версия с грузоподъемностью 3-3,5 тонны и мотором ГАЗ-51В	1957-1975
ГАЗ-51Д	Укороченное шасси для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500	1958-1975
ГАЗ-51 ДУ	Экспортная версия ГАЗ-51Д
ГАЗ-51ДЮ	Экспортная версия ГАЗ-51Д для тропических районов.
ГАЗ-51Ж	Газобаллонный вариант на сжиженном нефтяном газе	1954-1959
ГАЗ-51ЖУ	Газобаллонный вариант для экспорта в страны с умеренным климатом
ГАЗ-51Н	Армейская версия с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, сиденьями вдоль бортов и дополнительным топливным баком ёмкостью 105 л	1948-1975
ГАЗ-51НУ	Экспортная версия ГАЗ-51Н	1949-1975
ГАЗ-51П	Седельный тягач	1956-1975
ГАЗ-51ПУ	Экспортная версия ГАЗ-51П	1956-1975
ГАЗ-51ПЮ	Экспортная версия ГАЗ-51П для регионов с тропическим климатом	1956-1975
ГАЗ-51Р	Грузопассажирское такси с откидными скамейками	1956-1975
ГАЗ-51РУ	Экспортная версия ГАЗ-51Р	1956-1975
ГАЗ-51С	С дополнительным баком на 105 л	1956-1975
ГАЗ-51СЭ	С дополнительным баком на 105 л и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-51Т	Грузовое такси	1956-1975
ГАЗ-51У	Экспортная версия базового грузовика ГАЗ-51	1949-1955
ГАЗ-51Ф	С 80-сильным двигателем ГАЗ-51Ф, имеющим форкамерно-факельное зажигание	1955
ГАЗ-51Ю	Экспортная версия для тропических стран	1956-1975

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А производились с 1959 по 1972 годы

В настоящее время тюнинг ГАЗ-51 представляет интерес прежде всего для любителей «раритетных» машин и реконструкторов. Но и в практической деятельности до сих пор не редкость энтузиасты, приспосабливающие грузовик для вполне эффективной работы по его прямому назначению. Как правило, при этом меняется довольно «прожорливый» 3,5-литровый бензиновый атмосферный двигатель на более современные варианты, в том числе дизельные турбированные версии.

Такой тюнинг финансово будет вряд ли оправдан, поскольку новый двигатель может стоить больше, чем старый «газик». Смена КПП также крайне необходима, потому что ездить без синхронизаторов не только чрезвычайно неудобно для современного водителя, но и способно создать проблемы для других участников дорожного движения. Но даже обновив мотор и трансмиссию, автолюбитель не сможет существенно увеличить комфорт, скорость передвижения или грузоподъемность. Эффективно использовать ГАЗ-51 в коммерческих целях как в условиях города, так и в деревне в наше время представляется почти невозможным.

Урал-4320 фото

Технические характеристики

На грузовик и на автобус производитель устанавливает самые качественные и надежные двигатели. Ранее завод имел специальную лицензию на выпуск и установку на авто особого нижнеклапанного двигателя марки Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах. Также присутствует стойкий к износу чугун собственного изготовления. Он используется также в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, который оснащен качественным маслорадиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Входящий в состав коленвал максимально надежного двигателя оснащен специальными стальными вкладышами. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Кроме уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

Длина	5500 мм
Ширина	2200 мм
Высота	2120 мм
Колесная база	3300 мм
Снаряженная масса	2750 кг
Объем топливного бака	3484 см куб
Мощность двигателя	2800 об за мин
Коробка передач	МКПП 4
Максимальная скорость	80 км в час
Расход топлива	20 л на 100 км
Грузоподъемность	2500 кг

На основании данных показателей можно сделать вывод, что все авто, выполненные на базе ГАЗ, обладают уникальной тягой. Машина имеет стандартную коробку переключения передач. Ремонт грузовика ГАЗ модели 51 можно было провести без особых проблем, так как сложностей с приобретением запчастей не возникало на протяжении всего срока эксплуатации моделей.

Примечания

Плюсы и минусы

В числе его несомненных достоинств ГАЗ-51:

• Простота и надёжность конструкции;
• Высокая производительность;
• Нетребовательность к топливу;
• Достаточные быстроходность и грузоподъёмность;
• Мягкая подвеска с эффективными амортизаторами;
• Надёжная и эффективная тормозная система.

К числу значимых конструтивных недостатков автомашины относят:

• Слабый мотор;
• Устаревшую несинхронизированную КПП;
• Недостаточную подачу масла на высоких режимах работы мотора;
• Самоприменение сталебаббитовых вкладышей.

В целом же для своего времени грузовой автомобиль ГАЗ-51 вправе считаться весьма удачной машиной, заслуженным предметом гордости отечественного автопрома.

Автор статьи:
Роев Олег

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

• • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
  • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
  • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
  • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
  • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
  • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
  • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
  • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
  • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

• ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
• ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
• ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
• ГАЗ-51В, шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
• ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
• ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого  класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

С этим читают

Модификации ГАЗ-51

ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от «ГАЗ-63», укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.

ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.

ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.

ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.

ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.

ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.

ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.

Наши дни. «ГАЗ-51» Дагомысской чайной фабрики

ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели «ГАЗ-51», пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от «ГАЗ-51» грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.

ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.

ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.

ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.

ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.

ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.

ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы. «ГАЗ-51 РУ» — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.

ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.

Седельный тягач «ГАЗ-51П»

ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче «ГАЗ-51П» впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.

ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.

ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.

ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем ГАЗ-51В, шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного «ГАЗ-63». Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.

ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов «ГАЗ-93А», «ГАЗ-93Б» и «САЗ-2500», которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.

ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.

ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Экскурсионный автобус на базе «ГАЗ-51» в Гаграх

Кроме грузовиков, на шасси «ГАЗ-51» был построен целый ряд капотных автобусов малого и среднего класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. «ГЗА-653», «ПАЗ-653», «АС-3» – санитарные автобусы-фургоны на шасси «ГАЗ-51».

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси «ГАЗ-51» разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

Кабина ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях. В салоне есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников»!

Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х («ГАЗ-3307» и подобные этому семейству модели).

Примечания

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором, сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец, джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

Модернизация самого популярного грузовика 1950-х годов

Первая модернизация машины заключалась в замене деревянно-металлической кабины на цельнометаллическую. Это произошло в 1949 году, когда был восстановлен после ВОВ комбинат «Запорожсталь». В 1950-х годах грузовик стали постепенно модернизировать, применяя при этом все последние разработки в области автомобилестроения. Модернизировали двигатель, который получил головку блока из алюминия, что позволило снизить его вес. Сёдла для клапанов стали складные. Кроме меньшей массы, обновлённый мотор стал надёжнее.

В 1954 году в истории ГАЗ-51 произошла серьёзная внешняя модернизация:

1. Машина получила новую кабину, которая целиком изготавливалась из металла;
2. Перед машины стал выглядеть более современно;
3. Так как многие водители жаловались на то, что зимой мотор медленно греется, было решено установить за радиаторной решёткой жалюзи особой конструкции, которые перекрывали поток холодного воздуха к радиатору.

Военные модификации ГАЗ-51 были в основном бортовыми, хотя часто по заказу изготавливались различные специальные модификации для военного и специального оборудования. Коробка передач ГАЗ-51 была четырёхскоростная, переключения передач были достаточно чёткими для грузовиков тех лет. Рама была жёсткой и сваривалась из толстой стали.

ГАЗ-51 — видео обзор

Если бы не война, «ГАЗ-51» был бы запущен в серийное производство уже в 1941-м году. Подготовка к тому велась с 1937-го года, и всё необходимое для этого уже было готово. Проектирование, разработка, испытания нового универсального народнохозяйственного грузовика, утверждение данной модели и её подготовка к запуску в «серию» были завершены. «ГАЗ-51» из опытной партии летом 1940-го года экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

Конструкция «ГАЗ-51» в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.

В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.

Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – «ГАЗ-63».

Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков «ГАЗ-51» была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Первые же годы эксплуатации показали, что «ГАЗ-51» в значительной степени превзошёл своих предшественников (даже трёхтонник «ЗИС-5») по всем статьям.

«ГАЗ-51» в цеху Горьковского автозавода

Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, «ГАЗ-51» обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.

Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег «ГАЗ-51» по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.

Производство «ГАЗ-51» постоянно наращивалось, достигнув своего максимума в 1958 году, когда за год было выпущено более 173 000 грузовиков данной марки. Дополнительно их производство было налажено на Одесском и Иркутском автосборочных заводах. Кроме того, Советский Союз помог наладить производство копий «ГАЗ-51» в Польше (грузовик производился под названием «Люблин-51», в Северной Корее («Сынгри-58») и Китайской Народной Республике («Юэцзинь-130»). Последний грузовик марки «ГАЗ-51» сошёл с конвейера Горьковского автозавода 2 апреля 1975 года и отправился в музей предприятия.

Пожарный ГАЗ-51

Особенности конструкции

Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:

— износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;- покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;- радиаторные вертикальные жалюзи; предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы; маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),- биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).

Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на «ГАЗ-51»: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения. Задний мост автомобиля «ГАЗ-51», проработанный фактически до технического совершенства, можно вообще назвать эталоном, который и в последующие годы полностью повторяли на других двух- и трёхосных грузовиках различных марок.

25 000 долларов за двигатель

Полуторатонный Ford-АА, выпускавшийся с незначительными изменениями на Нижегородском НАЗе (затем – Горьковском ГАЗе) под маркой ГАЗ-АА, уже к середине 1930-х стремительно устаревал. Мировые автомобильные лидеры, в том числе и предприятия Генри Форда, производили к тому времени более передовые и совершенные грузовики. Конструкторско-экспериментальное бюро (КЭБ) ГАЗа, набрав достаточный опыт в освоении автомобилей Форда и создании на их базе отечественных модификаций, стремилось не отстать от зарубежного, в первую очередь американского автостроения. В то же время горьковчане хотели наконец выйти из-под влияния Форда, ведь даже на ЗИСе конструкция заокеанского Аutocar CA в первые же годы была коренным образом переработана, в результате чего получился весьма популярный ЗИС-5, а ГАЗ между тем все продолжал выпускать лицензионную копию Ford-АА, и даже более новый легковой М-1 по сути оставался фордовской разработкой.

Как известно, основой каждого нового поколения машин является новый двигатель. Именно поэтому в 1937 г., когда стало ясно, что резервы имевшегося 40–50-сильного мотора Ford полностью исчерпаны, на ГАЗе начались работы по освоению принципиально нового 6-цилиндрового силового агрегата. Двигатель скопировали с Dodge D-5, партию которого в СССР получили и испытали еще в 1936 году. В особой папке протокола апрельского заседания Политбюро ЦК ВКП (б) № П50 1937 года лишь осталась записка: «Разрешить НКВД получить за 25 тыс. ам. долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г.».

Выбор был продиктован, с одной стороны, технической новизной, а с другой – возможностью быстрого технологического освоения на имевшемся в Горьком оборудовании* .

Не без проблем переведенный с дюймовых размеров в метрические, этот мотор получил индекс ГАЗ-11. А все автомобили, оснащаемые им, согласно принятой на заводе системе индексации, имели такую же первую цифру; вторая обозначала кузов или шасси. Так было и с легковой «эмкой», новые 6-цилиндровые разновидности которой обозначили как ГАЗ-11-73 (седан), ГАЗ-11-40 (фаэтон) и ГАЗ-11-415 (пикап). Так и новая базовая модель грузовика первоначально получила индекс ГАЗ-11-51.

*V6 и V8 были компактны, но требовали переналадки моторного производства на ГАЗе, не рассчитанном на такую революцию. К тому же V-образные «шестерки» не подходили из-за большой вибронагруженности и т.н. паразитной детонации второго порядка, которая даже сейчас решается весьма дорогими средствами. А рядных «шестерок» до 1940 г. Ford вообще не выпускал.

Заключение

Грузовик ГАЗ, технические и общие эксплуатационные характеристики которого вполне можно считать по-настоящему передовыми для тех лет, когда автомобили выпускались. Это важная часть истории автомобильной промышленности прошлых лет. Над грузовиком проводились постоянные работы, что привело к снижению его общей массы. Изначально это были простые модели, которые по ходу постоянных доработок постоянно совершенствовали. Постоянно улучшалась топливная система, двигатель, был разработан уникальный эффективный тормоз, со встроенным гидровакуумным усилителем.

Подобные настоящие, передовые по всем показателям решения сопровождали полностью весь путь выпуска и производства транспортного средства. На грузовик устанавливались двойные фильтры, головки основных блоков цилиндра, регулируемый подогрев системы топлива. Благодаря этому грузовики на протяжении многих лет характеризовались, как максимально надежные и удобные.