Чебурашка ан-72

Содержание

Самолет Ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик

Самолет Ан-72 — видео

https://youtube.com/watch?v=UUsdJt6jK_8

На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС. После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам O.K. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения.Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы. Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха.Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.

Пневматика

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

История

Предполагались два варианта самолёта с реактивным и винтовым двигателями. Разработка началась в 2000 году по заказу правительства Ливии и встречи П. В. Балабуева с М. Каддафи, однако после нескольких лет безрезультатных переговоров и консультаций с Alenia Aeronautica была прекращена. При этом, как сообщили УНИАН в пресс-службе Совета национальной безопасности и обороны, со слов А. П. Клюева, комментируя информацию ГП «Ивченко-Прогресс» — создаваемый двигатель нового поколения АИ-28 (укр.) планировался для перспективных самолётов Ан-128, Ан-168 и Ан-178. Тем не менее, в Ливии продолжили эксплуатировать самолёты De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

Технические и лётные характеристики

Основные геометрические данные:

• габариты самолёта, м — длина 15.91, размах крыла 17.58, высота на стоянке 5.22;
• крыло — площадь 31.08 кв.м., удлинение 9.97, сужение 2.27, стреловидность по 1/4 хорд 3.9 град, поперечное V -3 град, угол установки +3 град;
• фюзеляж — диаметр 2.3 м, длина 15.24 м, удлинение 6.64;
• вертикальное оперение — площадь 7.05 кв. м., удлинение 1.21, сужение 1.71, стреловидность по 1/4 хорд 37.14 град, коэффициент статмомента 0.089;
• горизонтальное оперение — площадь 6.62 кв. м., удлинение 5.58, сужение 2.22, стреловидность по 1/4 хорд 20 град, коэффициент статмомента 0.98;
• шасси трёхопорное с носовой опорой и одноколёсными стойками, колея 3.3 м, база 5.3 м.
• вынос двигателя по размаху – 3.2 м, диаметр винта (для Ан-128 с ) — 2.65 м.

Основные веса:

• максимальный рулёжный — 9650 кг.
• максимальный взлётный — 9600 кг.
• максимальная платная нагрузка — 2100 кг.
• максимальный запас топлива — 2400 кг.

Основные ЛТХ:

• крейсерская скорость, км/ч – максимальная 505 (-128) и 705 (-128-100), максимальной дальности 435 (-128) и 645 (-128-100);
• максимально допустимое число М — 0.53 (-128) и 0.7 (-128-100);
• крейсерская высота, м — 7600 (-128) и 9100-10600 (-128-100);
• практическая дальность, км — с максимальной нагрузкой 1140 (-128) и 1120 (-128-100), с 21 пассажиром по 90 кг 1410 (-128) и 1380 (-128-100) и с максимальным топливом 2520 + 11 пассажиров (-128) и 2190 + 13 пассажиров (-128-100);
• расход топлива — 0.87 (-128) и 0.92 (-128-100) кг/км или 41.4 (-128) и 43.7 (-128-100) г/пасс. на км;
• потребная длина ВПП — 1200 (-128) и 1400 (-128-100).

Экипаж — два лётчика и бортпроводник.

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

Летные происшествия и катастрофы

Это достаточно надежный самолет и его эксплуатируют уже более 30 лет как в военной, так и в гражданской авиации. Но катастрофы Ан-72 тоже были, в том числе и с гибелью экипажа и пассажиров:

• Осень 1971 г. Под г. Ленском из-за перегруза и разрушения механизации столкнулся с сопкой. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту.
• Лето 1994 г. Аварийная посадка в аэропорту г. Курган. Из-за обесточивания оборудования превышена посадочная скорость – выезд с посадочной полосы.
• Осень 1994 г., г. Воркута. Выкатился с взлетной полосы из-за отказа гидравлики.
• Зима 1995 г., около г. Гостомля. Самолет, принадлежавший Украине, совершил столкновение с Ан-70. Произвел аварийную посадку.
• Зима 1996 г. При взлете с аэродрома «Мирный» самопроизвольно включился реверс второго двигателя, самолет столкнулся с препятствием и сгорел.
• Зима 1996 г. При посадке самолет выкатился с дорожки.
• Зима 1996 г. Исчез при пролете над Атлантическим океаном около побережья Анголы (возможно сбит). Самолет принадлежал Республике Молдова.
• Осень 1994 г. Принадлежащий Центральноафриканской Республике самолет, сел на «брюхо» в аэропорту Лузамба (Ангола). Пилот забыл, что есть шасси.
• Лето 2000 г. Из-за разгерметизации салона самолета у пилотов и пассажиров развилась гипоксия, они потеряли работоспособность. Вместо гибельного падения с высоты 8 километров, самолет штатно приземлился в Ростове-на-Дону.
• Весна 2002 г. Грубая посадка в аэропорту Вамена. При посадке сломалась носовая стойка с последующим пожаром.
• Зима 2012 г. при посадке на аэродроме г. Шымкент в сложных метеоусловиях самолет с сотрудниками пограничной службы упал в расположенный рядом карьер (гибель всего экипажа).

Покупка удобрения

Удобрение продается в виде порошка или гранул. По химическому составу эти формы не отличаются, их используют в одинаковой дозировке. Существуют варианты с содержанием действующего вещества в количестве 40 и 60 %, от этого будет зависеть стоимость удобрения.

Вещество можно купить оптом тоннами, но эти объемы подходят для удобрения полей. Для сада, огорода или домашнего использования порошок расфасован в небольшие упаковки и продается в цветочных магазинах.

Примерные цены:

• тонна вещества обойдется от 14 до 17 тыс. рублей (40% смесь обойдется дешевле);
• упаковка 850 кг стоит около 11—12 тыс. рублей;
• в небольшом количестве удобрение продается от 45 рублей за 1 кг.

Сфера применения

Самолет Ан-74, описание которого приведено ниже, произведен как многоцелевой агрегат и потому его вполне можно эксплуатировать практически везде, где только требуется. Так, судно применяют для обслуживания станций полярников в Арктике, выполнения пассажирских полетов, транспортировки раненых в результате военных действий и чрезвычайных происшествий, проведения ледовой разведки с целью исследования шельфа, а также для перевозки разнообразных грузов.

На практике Ан-74 смог продемонстрировать (и продолжает это делать и в наши дни) превосходные летные характеристики, благодаря чему он эксплуатируется даже в очень заснеженных районах и на неподготовленных площадках аэродромов, в условиях высокогорья, совершать вынужденные полеты в любых погодных условиях без оглядки на время суток.

Кроме этого, самолету под силу осуществлять разведку идущих косяков рыбы, проводку морских судов, помогать создавать и поддерживать жизнедеятельность дрейфующих научно-исследовательских станций в районах вечной мерзлоты.

Выход в свет

Конец 1979 года – на аэросалоне в Ле-Бурже легкий реактивный военно-транспортный Ан-72 выполняет невероятные для такого класса самолета маневры: тот самый «прыжок в небо» — взлет с очень коротким разбегом и крутой набор высоты, точечная посадка, даже бочка и полупетля. Машина получила восторженные отклики.

На Киевском авиационном производственном объединении готовился серийный выпуск этой модели Ан-72. Но на производстве шла сборка Ан-32, который имел большие коммерческие перспективы. После долгих переговоров запуск производства транспортного самолета Ан-72 было решено перенести в Харьков, и первый серийник взлетел в небо в декабре 1985 года.

А затем им заинтересовалась гражданская авиация, и появились гражданские модификации «Чебурашки». Эти экземпляры имели увеличенную дальность полета и повышенную грузоподъемность.

Конструкция

Фюзеляж самолета полностью герметичный. Он выполнен в форме полумонка круглого сечения. Крыло конструкции трапецевидное со значительным удлинением. Оно оснащено механизированными устройствами — интерцепторами. Также в его конструкции присутствуют предкрылки, трехщелевые консольные и двухщелевые закрылки. Последние расположены на центроплане крыла.

В хвосте фюзеляжной части размещен грузовой отсек. Его открытие и закрытие обеспечивает рампа. Она опускается на землю или сдвигается под дно. В грузовой кабине установлены кран-балки и швартовочные приспособления. Также внутри нее монтировали кресла с откидными спинками. Они предназначены для транспортировки десантных войск.

Шасси самолета установлены на пяти опорах. Они убираются в специальный отсек. Силовые установки представлены двумя двигателями ТРДД Д-36 и ВСУ ТА-12. Они установлены над крыльями. Это позволило в полной степени применить эффект Коанда, а также повысить летные показатели боевой машины. Были установлены новые навигационные и авиационные системы.

Лётные происшествия

Потери

Инциденты

• 5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
• 7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен.

Конструкция

При создании Ан-72 конструкторы уделяли особое внимание его особенностям. Именно от них зависело, насколько эффективным и успешным на рынке будет самолет

В нем удалось реализовать несколько новых идей, которые и позволили ему сохранять актуальность долгие годы.

Кабина Ан-72

Конструкторам удалось добиться больших размеров грузовой кабины даже при умеренных габаритах самого самолета. Ее длина составляет 9 м, ширина равна 2,1 м, а высота достигает 2,2 м. Внутри может поместиться до 32 военных с полной экипировкой и до 8 машин УАЗ или до 4 ГАЗ-66. Также на борту можно перевозить любой груз военного назначения, чья масса не превышает 12,5 т.

Во время выгрузки и загрузки используется механизированная рампа, опускающаяся до земли. Она также может быть открыта во время полета для сброса. Ее конструкция была заранее запатентована, так как получила особые углы сдвигания, что позволяет скидывать контейнеры без потери скорости.

Корпус

Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию и герметичный фюзеляж, выполненный по схеме полумонокока с круглым сечением. Главной особенностью корпуса стала реализация особой технологии, основанной на эффекте Коанда. Если сравнивать уровень обтекаемости Ан-72 с Ан-26, то преимущество первого составит около 35%.

При создании корпуса конструкторы постарались добиться максимальной прочности основных компонентов. Связано это с повышенной нагрузкой, оказываемой мощными двигателями. Повысить безопасность удалось с помощью применения дополнительных силовых узлов. Это поспособствовало увеличению веса машины, но проблему удалось сразу решить. Элементы корпуса были созданы из титана, алюминия, стеклопластика, углепластика и других композитов, что привело к уменьшению веса на 350 кг.

Крыло

На Ан-72 установили высокорасположенное крыло стреловидного вида. Оно получило большое удлинение и усиленную механизацию, состоящую из предкрылков, интерцепторов и двух типов закрылков. Также здесь установлено множество спойлеров, снижающих подъемную силу во время посадки. Такое решение позволяет сохранить баланс самолета и исключает его опрокидывание.

Новая технология, связанная с эффектом Коанда, затрагивает в большей степени именно крыло. Во время полета при отклонении закрылок и предкрылок из сопла двигателей выходит мощная реактивная струя газа. После этого она сразу прижимается к поверхности крыла и обтекает его, разгоняя весь воздух. Такой скоростной поток снижает воздушное давление и значительно повышает подъемную силу. Результатом становится улучшение характеристик самого самолета.

Двигатели

Изначально предполагалось установить на Ан-72 обычный турбовинтовой двигатель, как на Ан-26. Однако такое решение исключало возможность реализации технологии с эффектом Коанда, так как лопасти бы оставляли после себя воздушную струю, которая физически не может обтекать крыло

После долгих размышлений конструкторы обратили внимание на пассажирский лайнер Як-42, где применяется турбореактивный двигатель

Двигатель ТРД Д-36

В итоге на самолет было решено установить два ТРД Д-36. С их помощью реализовать все идеи было вполне реально. Оба двигателя выдавали тягу до 6500 кгс, что было очень высоким показателем и привлекло еще больше внимания конструкторской группы. Именно за Д-36 машину и прозвали «Чебурашкой». Дело в расположении двигателей – они установлены в верхней части крыла. При взгляде на самолет спереди можно заметить сходство между ним и известным персонажем советских мультфильмов.

Шасси

Конструкторы рассматривали более 30 вариантов шасси для Ан-72. Была даже идея установки воздушной подушки, что позволило бы самолету стать первым транспортником, способным приземляться на воде. Однако такое решение значительно ухудшало аэродинамические свойства и создавало бы ряд трудностей при эксплуатации.

Конечным выбором стал классический вариант использования шасси на опорах. Передняя стойка управляется пилотом и может задавать направление движения. Четыре основных опоры, расположенные попарно под крылом, остались зафиксированными. Отличительной чертой установленных шасси стала высочайшая прочность и улучшенная амортизация, позволяющая проезжать самолету через ямы и кочки. После взлета они складываются в закрытые створки. Если возникает неисправность, то самолет может приземлиться даже на трех выпущенных опорах.

Вам доводилось летать на АН-72?

ДаНет

внешняя ссылка

Модификации

Ан-74Т-100 компании «Газпромавиа»

Ан-74ТК-100 в Свердловске

Модификация Ан-74ТК-200 на почтовой марке Украины, 1997 г.

Конструкция

Кабина пилотов Ан-70

Четырёхмоторный винтовентиляторный турбовинтовой самолёт. Выполнен по аэродинамической схеме высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж состоит из трех частей: в носовой части расположена кабина пилотов, за кабиной пилотов расположен грузовой отсек, в хвостовой части находится грузовой люк. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. Грузовой отсек герметичен и оснащен комплектом оборудования для погрузочных работ. В конструкции планера широко применялись композиционные материалы.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза. Получение заданных характеристик обеспечивается, в первую очередь, уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (производства АО «НПП Аэросила», Ступино, Россия); попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14 000 л. с. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (π{\displaystyle \pi }_к = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход топлива на четыре силовые установки — 3,5—4 тонны).

Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены C_y > 7 (C_y — отношение подъёмной силы к скоростному напору воздуха). Для сравнения, на существующих самолётах максимально реализуемые C_y порядка 2—3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

• имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;
• электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру, отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.
• грузовая кабина обеспечивает размещение грузов военного назначения.

модификации

Существовал проект модификации в самолёт-разведчик с РЛС и ФАР с названием Ан-88.

Навигация

Операторы

•  Ангола

  ВВС Анголы — 8 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Россия 
  • Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Военно-воздушные силы Российской Федерации — 25 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — некоторое количество Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Войска национальной гвардии России — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
•  Казахстан

  ВВС Казахстана — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Ливия — более одной единицы Ан-72, по состоянию на 2016 год
•  Молдавия

  ВВС Молдавии — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Судан

  ВВС Судана — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Украина

  ВВС Украины — 2 единицы Ан-72 в Национальной гвардии Украины и некоторое количество Ан-72П в Пограничной службе Украины, по состоянию на 2016 год

•  Экваториальная Гвинея — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

Крупные населённые пункты

Владимирская область

город Владимир,

Судогодский район

-— посёлок Бараки, посёлок Тюрмеровка,

Муромский район»’— город Муром;Нижегородская область

Навашинский район

— город Навашино,

Кулебакский район

— город Кулебаки, посёлок Гремячево,

Ардатовский район

— посёлок Ардатов,

Арзамасский район

— посёлок Выездное, город Арзамас.

Ан — 74ТК — 200

Ан — 74ТК — 200

ОКБ О.К.Антонова

Средний конвертируемый грузопассажирский самолет.

Самолеты Ан-74ТК-100 (Ан-74ТК-200) созданы для эксплуатации на линиях, на которых в одном направлении осуществляется доставка пассажиров, а в обратном — грузов, или же виды перевозок меняются в течение какого-то времени.Самолет позволяет провозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов. Переоборудование самолета из грузового в пассажирский и обратно может осуществляться в линейном аэропорту силами экипажа менее чем за 2 часа. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2800 км, с 10 т груза — 900 км. Вдоль обоих бортов пассажирского салона размещены складывающиеся пассажирские кресла, установлены складывающиеся закрытые багажные полки с сервисными панелями. В передней части кабины расположено место для бортпроводника. Здесь же находится и кухня с электродуховым шкафом, кипятильниками и другим оборудованием. На самолете имеется стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров осуществляются через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирского салона жесткой легкосъемной перегородкой. Передняя часть грузового отсека ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом. Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой. Кроме грузового и пассажирского вариантов компоновки разработаны и могут быть предложены заказчику два варианта компоновки для смешанной перевозки пассажиров и грузов: 12 пассажиров + груз до 6 т и 20 пассажиров + груз до 4,5 т. В этих вариантах самолет комплектуется переставной барьерной стенкой, перевозимой в хвостовой части фюзеляжа. Груз располагается (пакетируется) на полу и закрепляется сетками. Пассажиры размещаются на креслах в передней части фюзеляжа и защищены барьерной стенкой на случай грубой посадки.

Двигатели

ТРДД Д-36 серия 3А (2х63,7 Кн)Состояние На стадии серийного производства.Размеры размах крыла (м) 31,89 длина самолета (м) 28,07 высота (м) 8,65Число мест экипаж 2 максимальное 52Массы и нагрузки платная нагрузка (т) 10Летные данные крейсерская скорость (км/ч) 600-700 дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 52 составляет 2750 км. с пассажирами 12 и грузом 6 составляет 2200 км.эксплуатационный потолок (м) 10100потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 2150

Энергоустановка

История создания самолета Ан-28

В конце 1958 года в конструкторском бюро Антонова был спроектирован многоцелевой двухмоторный самолет Ан-14, или, как его еще называли, «Пчелка». Но возможности данной модели были ограничены тем, что он оснащен маломощными двигателями. Обе силовые установки способны вырабатывать только 600 лошадиных сил. Для улучшения характеристик «Пчелки» была применена установка более мощных двигателей мощностью в 810 лошадиных сил каждый. В этой модели также был увеличен фюзеляж.

Первый полет новой модели Ан-14 был произведен в апреле 1968 года. Дальнейшей разработкой стал новый самолет, который имел достаточно короткий взлет и посадку, эта модель получила название Ан-28. Она оснащалась еще более мощной силовой установкой 2 × 940 л.с. Конструктором нового самолета был назначен Д. Кива.

Самолет был предназначен выполнять посадки на неподготовленных площадках, поэтому конструкторы отказались от варианта, при котором шасси будет убираться в фюзеляж. Ниши, куда входили бы шасси, постоянно забивались бы грязью, и это привело бы к неисправности. Прототип нового пассажирского самолета Ан-28 впервые оторвался 29.02.75 года, а первый полет предсерийной модели состоялся в 1975 году. В этом же году начались полномасштабные испытания.

Данную машину тестировали во всех климатических поясах от Арктики и до Антарктики. Серийный выпуск самолета начался в 1984 году в Польше, а уже в следующем году эта модель получила от Госавиарегистра СССР сертификат, который подтверждал летную годность машины и при этом соответствовал всем международным требованиям и стандартам.