Самолет 3м: история создания и развития, технические характеристики

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

История

В АНТ-3 использован тип фюзеляжа самолёта АНТ-2. Фюзеляж выглядел высоким, с трёхгранным поперечным сечением. Наблюдатель-стрелок в этом сечении мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. Задание на проектирование и постройку АНТ-3 выдали в начале 1924 года; уже в апреле был готов проект с двигателем Liberty L-12 мощностью в 400 л. с. Опытный образец выпустили в июле 1925 года.

С декабря 1925 года на московском заводе № 25 строили несколько самолётов для перелётов в Европу, предполагавшихся в 1926 году и головной образец для серии на московском государственном заводе № 5 в Филях, где завершили производство корабельного поплавкового разведчика Юнкерс Ю-20 и разведчика Ю-21. Член Правительственной комиссии по дальним перелётам М. М. Громов рекомендовал поставить на самолёты для перелётов двигатель Napier Lion (на англ.) мощностью в 450 л. с. Предложение утвердила комиссия. На этих самолётах N-образные стойки коробки крыльев заменены К-образными. В итоге АНТ-3 «Пролетарий» показал значительно лучшие данные.

На АНТ-3 «Пролетарий» Громов вместе с бортмехаником Е. В. Радзевичем с 30 августа по 2 сентября 1926 года выполнили круговой перелёт Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Этот маршрут имел протяжённость 7150 км. Перелёт выполнен за 34 ч 15 мин. лётного времени. В 1927 году на самолёте с названием «Наш ответ» (сокращение от «Наш ответ Чемберлену») лётчик С. А. Шестаков с бортмехаником Д. В. Фуфаевым выполнили перелёт Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. За 153 ч они пролетели более 20 тысяч км. Перелёты продемонстрировали успехи самолётостроения и мастерство советских лётчиков в мире.

Самолет АНТ-3 использовался:

• как самолет разведчик
• как легкий бомбардировщик
• в боевых действиях в Средней Азии, против басмачей
• для почтовых перевозок

Потопленные суда

Дата	Тип	Принадлежность	Дата	Тоннаж (БРТ)	Груз	Судьба	Место
Ranja	танкер	Норвегия Норвегия	1941-03-1717 марта	063556 355	бензин	потоплен
Oakmar	грузовое судно	США США	1941-03-2020 марта	057665 766	марганцевая руда, каучук, мешковина	потоплен
Dixie Arrow	танкер	США США	1941-03-2626 марта	080468 046	2318 тонн сырой нефти	потоплен
San Gerardo	танкер	Великобритания Великобритания	1941-03-3131 марта	01291512 915	17000 тонн нефти	потоплен
Eastmoor	грузовое судно	Великобритания Великобритания	1941-04-11 апреля	058125 812	7500 тонн генерального груза	потоплен

Руководство экспериментальным заводом

В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.

Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича.

БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17, способный развивать скорость до семисот километров в час, поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.

Одежда 2021-2022

По одежке нас встречают окружающие, потому важно выглядеть стильно, опрятно и сообразно ситуации. Для этого стоит понимать, как и во что правильно одеваться девушкам в 2021-2022

Объемные пуховики, пуховики-одеяла

Этот вариант подойдет дамам с аккуратными формами, ведь большой пуховик визуально сделает верх объемнее, а это нежелательный эффект для барышень, у которых он и без того выделяется. При этом часто подбирают облегающий низ в полуспортивном стиле. Хорошо будет смотреться пуховик-одеяло на худенькой девушке среднего или высокого роста, ведь только тогда такая одежда подчеркнет привлекательную особенность.

Обьемные пуховики подойдут девушкам высокого роста.

Меховые жилетки

Мех в гардеробе — маст хэв в этом году, но именно с жилетками нужно быть аккуратными. Они могут смотреться стильно, но нельзя допустить отголосок моды 5-летней давности.

Меховый жилет серого цвета.

Классическое пальто

Классика на то и существует, чтобы создавать базовый гардероб каждой уважающей себя леди. Пальто классического кроя и не кричащих, элегантных цветов станет незаменимым элементом, даже если мода вдруг повернется на 180 градусов. Особенно популярны в этом варианте тренчи, их существует множество, можно подобрать свою модель и носить без опаски остаться немодной.

Классическое пальто халат бежевого цвета.

Юбочные и брючные костюмы

При приобретении такого рода одежды важно учитывать современность модели, фасон, цветовую гамму, фигуру барышни и место, куда она будет носиться. Очень популярны сейчас костюмы по типу мужского кроя или с оверсайз пиджаком, но прямыми брюками, юбкой-карандашом

Не станет лишней отсылка модели к 70-м годам.

Офисный костюм с миди юбкой.

Сарафаны

Сарафан может стать той женственной одеждой, которая подчеркнет фигуру, сделает ее легкой. Для этого их дополнительно подвязывают пояском или подбирают удачную сумочку, босоножки, делают их на молнии или пуговках, кнопках, также могут надевать просто на запах.

Сарафан способен придать образу женственности.

Юбка-тюльпан

Это юбка, имеющая встречные или бантовые складки, эффектно смотрится, шьется как в длине миди, так и мини. Она может выделить талию за счет более пышного низа, но при этом она его не утрирует. Она не подойдет к луку в строгом стиле, а скорее будет уместна в кэжуале.

Короткая юбка тюльпан красного цвета.

Платья

В этом сезоне будет модно носить длинные платья или миди, с плиссировкой, приветствуется глубокий V-образный вырез, а также пышные рукава, объемный фасон. Многие дизайнеры предпочитают при этом делать акцент на исторической моде, подчеркивать особенности эпохи: викторианская, например – рюши и объем, но четкая узкая талия.

Вечернее платье миди спокойного оттенка.

Джинсы

Распространенный вариант повседневной и удобной одежды – джинсы. Актуальные модели: скинни, классические, бойфренды, клеш. Они чаще других встречаются в бутиках, кардинально отличаются между собой.

Джинсы прямого кроя как всегда останутся в тренде.

Обратите внимание: скинни подходят только девушкам с идеальными ножками, так как недостатки сразу будут выделяться. Бойфренды надеваются только под определенный уличный стиль

А клеш до сих пор многие считают очень смелым решением, так как еще не все привыкли, что это новая мода, а не старая.

Классические брюки

Брюки в классическом стиле также присутствовали на показах современных дизайнеров, там были представлены модели:

• клеш;
• кюлоты;
• укороченный вариант с завышенной талией;
• бананы;
• палаццо.

Деловой стиль с классическими брюками и рубашкой в полоску.

Материал и цвет зависит от сезона, потому можно подбирать как светлый трикотаж, так и оливковой расцветки шерсть.

«Предлагал прорывные технологии»

Как считают эксперты, выдающимся достижением Мясищева, помимо самолёта 3М, является прототип сверхзвукового бомбардировщика М-50, над которым ОКБ-23 работало во второй половине 1950-х годов. Главная особенность самолёта заключалась в реализации необычной для того времени аэродинамической схемы «утка», при которой горизонтальное оперение машины (схема, обеспечивающая продольную устойчивость, управляемость и балансировку летательного аппарата) располагается впереди основного крыла.

Предполагалось, что М-50 сможет развивать крейсерскую скорость до 2,5—3,25 числа Маха при максимальной дальности полёта 10 тыс. км. Горизонтальное оперение применялось при переходе на сверхзвуковую скорость и обеспечивало продольную устойчивость машины.

Также по теме

Небесный «Фехтовальщик»: почему Су-24М остаётся одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире

24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на…

В 1961 году М-50 был продемонстрирован публике на воздушном параде в Тушине в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Однако к тому времени проект потерпел крах.

В конце 1960 года Мясищева назначили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), а ОКБ-23 было переформатировано в Машиностроительный завод имени Михаила Хруничева (сейчас — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева).

Позднее, вернувшись к конструкторской деятельности, Мясищев на основе не нашедшего применения М-50 разработал бомбардировщики М-20 и М-18, которые стали конкурентами туполевскому Ту-160 «Белый лебедь».

В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко отметил, что М-50 неслучайно внешне напоминает по-прежнему стоящий на вооружении российской авиации Ту-160. По его словам, ОКБ Туполева следило за развитием конструкторской мысли Мясищева и не брезговало заимствовать его технические решения.

«Вообще, Мясищев был первопроходцем во многих областях, включая, например, материаловедение. В своих машинах он использовал алюминиевые сплавы и титан — конструкции из этого металла широко применялись при сборке Ту-160», — рассказал Дрозденко.

Самыми фантастическими проектами Мясищева принято считать проект стратегического самолёта с ядерной силовой установкой М-60 и бомбардировщика М-70, который мог пополнять запас топлива от всплывшей подводной лодки. Однако данные образцы остались на бумаге, не найдя воплощения в железе.

• Сверхзвуковой бомбардировщик М-50

Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, Мясищев и его команда запомнились не только смелыми проектами, но и испытаниями множества других новых самолётов. Сейчас эту деятельность продолжает расположенный в Жуковском АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. М.В. Мясищева».

«Так сложилось, что Мясищев часто находится в тени таких фамилий, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов, Микоян. Хотя вклад Мясищева в развитие нашей авиации сложно переоценить. Он разрабатывал уникальные образцы бортовых систем и летательных аппаратов. Да, они не всегда находили практическое применение, но перед Мясищевым ставились преимущественно экспериментальные, исследовательские задачи», — рассуждает Попов.

По словам эксперта, спустя десятилетия можно смело утверждать, что Мясищев был выдающимся отечественным учёным, чья конструкторская мысль опережала своё время. Созданные им технические решения применялись в серийных самолётах стратегической авиации и при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, отмечает Попов.

Пользователи

Годы заключения

В 1938 г. Мясищев был арестован и помещен в закрытое конструкторское бюро, являвшееся тюрьмой. Официальное название этого места – ЦКБ 29 НКВД. В этом бюро арестованные авиационные конструкторы трудились над созданием самолетов. Мясищев работал здесь под непосредственным руководством Петлякова. Перед ними была поставлена задача — сконструировать истребитель.

В этих непростых тюремных условиях был создан второй самолет Мясищева — высотный дальний бомбардировщик. Данный проект был замечен правительством, которое разрешило Владимиру Михайловичу возглавить собственное конструкторское бюро. И уже в 1938 г. свет увидел новый рабочий проект. Это был самолет Мясищева – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Новым в этом летательном аппарате было несколько направлений:

— герметичная кабина, в которой размещались 4 пилота;

— большой шестиметровый бомбовый отсек;

— пушки, управление которых могло осуществляться дистанционно.

В 1940 г. из ЦКБ 29 НКВД Мясищев был переведен в Омск, не имея права выезда. В этом городе авиаконструктор продолжил проектирование ДБВ-102. Первая машина данной модели была построена уже в 1941 г., показав хорошую скорость и высоту при испытаниях. Меньше ожидаемой оказалась только дальность полета бомбардировщика, из-за чего и не было осуществлено его серийное производство. Однако правительство отметило работу конструктора, вручив ему государственную премию.

После того как в авиакатастрофе погиб В. М. Петляков, Мясищев продолжил начатое им дело по созданию пикирующего бомбардировщика. В годы войны на Казанском заводе, где конструктор трудился с частью созданного им КБ, было выпущено около десяти модификаций данного самолета.

Преимущества фляги

Начнём с цены. Армейская фляга — вещь, определённо, недорогая. По крайней мере, до тех пор, пока ещё остались некие былые советские запасы. Да, возможно, когда-нибудь она будет раритетом, но на момент написания статьи купить её можно без проблем, потратив в пределах 300 рублей.

Не стоит обходить стороной и такие моменты, как внешний вид фляги и её, назовём это так, «историю». Не буду расписывать историю создания модели, то, где она применялась и где побывала. Но без сомнений можно сказать, что вещь культовая. Если это по душе владельцу, то преимущество вполне себе.

На мой взгляд, советскую фляжку, всё же можно назвать прочной. Корпус выполнен из алюминия и достаточно надёжен. Да, стоит отметить, что фляги частенько мнутся. Но даже при интенсивной эксплуатации, как правило, дело ограничивается несколькими несущественными вмятинами, влияющими разве что на объём ёмкости. Чехол также может потрепаться, но происходит это далеко не всегда. В общем, совершенно точно фляги хватает на годы активного использования.

Рассмотрим и такой параметра, как функциональность и всё, что с ней связано. Ёмкость достаточно большая — 750 мл. Вес фляги также можно считать удовлетворительным. Чехол предполагает крепление фляги на пояс, и крепление это рабочее. Чехлы могут изнашиваться и рваться, но опять же, происходит это достаточно сложно.

Предложения о пересмотре ценообразования в военном кораблестроении

Как сообщает газета «Ведомости» в материале Светланы Бочаровой и Алексея Никольского «Кораблестроители просят переоценить головные корабли для ВМФ России. Сейчас они несут на их строительстве многомиллиардные убытки», на встрече 27 июля с президентом России Владимиром Путиным генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов поднял вопрос об определении цены головных кораблей для Военно-морского флота (ВМФ), на которых обкатываются новые системы и технологии строительства новых проектов перед серийным строительством единиц для ВМФ.

Вооружение

Основной целью для Ту-22М3 всегда считались авианосные группировки. Поэтому его «главным калибром» стала противокорабельная крылатая ракета Х-22. Это довольно тяжелое и «габаритное» оружие, при помощи которого можно наносить удары по надводным целям с расстояния до 600 километров.

Противокорабельная ракета Х-22.

Вес боевой части Х-22 составляет 960 кг. В «конвенционном» варианте она содержит до 630 кг специальной взрывчатки ТГАГ-5. Ядерная боеголовка может иметь мощность от 250 килотонн до одной мегатонны.

Полет к цели Х-22 может выполнять по низкой (11500 м) или высокой (более 22 000 м) траектории. Скорость при этом достигает более 3,6М (4000 км/ч и выше).

Ту-22М3 может взять на борт от одной до трёх таких ракет. Нормальная боевая нагрузка – две Х-22.

В 2016 году на вооружение была принята ПКР Х-32 – результат глубокой модернизации Х-22. При прежних размерах и скорости эта ракета стала гораздо более защищенной от помех. Кроме того, высота полета увеличена до 40 000 метров, что сделало ПКР защищенной от поражения системой ПВО Aegis.

Для поражения наземных целей Ту-22М3 вооружался аэробаллистическими ракетами Х-15П. На борту их могло быть до десяти: шесть в барабанной установке, размещенной внутри грузового отсека, и еще 4 – под корневой частью крыла. Х-15П являлась своего рода предком современного «Кинжала». Эта ракета летела к цели с гиперзвуковой скоростью в 5М, но дальность поражения составляла всего 280 километров. Предназначалась Х-15П для уничтожения радиолокационных станций и системы ПВО в целом.

В отличие от Ту-160, Ту-22М3 с самого начала был способен применять по наземным целям обычные свободнопадающие бомбы самого разного калибра, вплоть до 9000 кг. Допустимым является и «смешанное» вооружение, состоящее как из управляемых ракет, так и из бомб. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 12 тонн, что позволяет брать на борт до 69 ФАБ-250.

Аэробаллистическая ракета Х-15.

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Владимир Денисов, оглашая возможную тему исследования, явно намекал на доведенный до стадии рабочих чертежей самолет Мясищева МГ-19, разрабатываемый в 70-х годах прошлого века.

Это была перспективная модель. В случае ее создания, которое планировалось к концу 80-х годов, СССР намного бы в космосе опередил США, значительно «переиграв» американскую программу «Спейс Шаттл». Проект «М-19» не был завершен, однако для двух поколений советских космических инженеров он стал легендой.

С позиций сегодняшних дней программа по проекту Мясищева была в 80-х годах закрыта волюнтаристски. Следует признать: самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19 не был единственной жертвой. Временщики-управленцы тогда рушили всю военную науку, требующую ассигнований и дающую результат лишь через годы, при этом прикрываясь демагогией.

По современным расчетам, десяток самолетов Мясищева с избытком обеспечил бы грузооборот Земля – Космос на период до конца XXI века. С помощью этих летательных аппаратов намного дешевле и масштабней создавались бы системы спутников и орбитальных станций. Боевые возможности космических систем повышались на порядок.

Универсальный проект — самолет Мясищева МГ-19 — одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

• атомный сверхзвуковой самолет;
• гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
• воздушно-космический самолет;
• космический корабль, движимый ядерным реактором.

В то же время заместивший МГ-19 советский проект «Буран-2» преследовал лишь одну из этих задач: конструирование воздушно-космического самолета. Попросту говоря, он был всего лишь адекватным ответом американской программе «Спейс Шаттл», не более того.

Владимир Михайлович, прежде чем заняться программой космической, прославил свое имя в области авиационной техники, создавая тяжелые сверхзвуковые самолеты-бомбардировщики. Его биографии и техническим изысканиям посвящена эта статья.

Совершенствование модели

Несмотря на хорошие отзывы, В. М. Мясищев не остановился на достигнутом. Он продолжал совершенствование М 4. Всего за два месяца инженеры его КБ разработали и передали на завод более семи тысяч чертежей, позволивших собрать новую модификацию бомбардировщика. Это был самолет Мясищева М 3. Испытания нового бомбардировщика состоялись весной 1956 г. на аэродроме в Жуковском. Но уже в воздухе появилась проблема с управлением, и отказал один из двигателей. Однако летчик-испытатель М. Л. Галлей сумел посадить самолет М 3 Мясищева на взлетную полосу. На земле все неполадки было быстро найдены и устранены.

После этого самолет М3 Мясищева (фото смотрите ниже) был передан в серийное производство. Данный летательный аппарат имел улучшенную аэродинамику и являлся основным бомбардировщиком в СССР.

Самолеты же М 4 претерпели изменения в конструкции и стали служить воздушными топливозаправщиками для всего транспорта дальней авиации.

Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.

Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета — 1350 километров в час.

Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».

Краткая морфология

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Уникальная двигательная установка являлась визитной карточкой 19-й модели. Она оказалась камнем преткновения для многих ученых. Одни из них считали принципиально недостижимыми технические характеристики проекта. Другие полагали невозможным создание ядерного двигателя, не угрожающего радиацией самим космонавтам.

Однако коллектив, управляемый конструктором, рассчитал нужные технические параметры двигателя, благодаря чему самолет Владимира Мясищева МГ-19 перестал казаться фантазией. Комбинированная двигательная установка, использующая энергию ядерной реакции, давала ему возможность не только осваивать околоземное пространство, но также и окололунное. Ядерная установка давала возможность использовать перспективные виды космического оружия: пучковое, лучевое, климатическое.

В проекте также была разрешена проблема облучения экипажа. Радиоактивный контур изолировался при помощи специального теплообменника. По этому вопросу Владимир Михайлович провел плановую консультацию с президентов советской академии наук Александровым А. П. Тот высоко оценил создающийся самолет Владимира Мясищева МГ-19, сделав твердое заявление, что через десять лет будет создан серийный комбинированный двигатель с ядерной установкой.