Пе-2

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Собираемость и геометрия

Туполев ту-114. фото и видео, история и характеристики ту-114

Сравнивать модель по деталировке с Монинской Пешкой 359-й серии, собранной из трех остовов-мишеней с Красноармейского артиллерийского полигона я не вижу смысла. Других целых «пешек» дошедших до наших дней в аутентичном состоянии практически нет — если не считать двух макетов в Бугульме и Казани, разбившегося Пе-2 в Бодо (Норвегия) и находящегося в процессе реставрации Пе-2 в Чехии (самолет 2 декабря 1943 совершил вынужденную посадку на лед озера Koškajavr под Мурманском, по весне затонул и был поднят из озера в октябре 1996 г. с помощью Ми-10К и продан частному коллекционеру в Норвегию) сохранился только поздний Пе-2 с радаром Гнейс-2 в Музее Войска Польского в Варшаве. Но и он за 60 лет стояния под открытым небом далеко не в самом хорошем состоянии. Правдоподобность деталировки я буду оценивать уже в процессе сборки модели как и стыкуемость деталей. Сейчас глядя на литники сложно оценить геометрию различных мелких деталей, на которые были расчленены различные узлы и агрегаты. Вкладывать в чертежи модель я тоже не собираюсь. Их качество и достоверность вызывают сомнения. В ходе разработки модели ее автором была проведена исследовательская работа на тему матчасти и геометрии Пе-2. Результаты этой работы легли в основу модели и про них можно будет прочитать на страницах свежего октябрьского номера журнала М-Хобби. Пусть это будет тот случай, когда модель может оказаться точнее существующей графики в печатных изданиях.

Конструкция Пе-2

Самый безопасный пассажирский лайнер ил-18

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей
аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного
охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч – лишь
на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в
первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.
Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли
четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые
шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с
потайной головкой.

1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.

Отъёмная консоль крыла

Двигатель М-105

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно
представляли собой единый узел.
Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что
позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях,
в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки
размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали
скорость пикирования.
Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух
симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были
выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.
Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах
стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда
рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения
установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления
триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.
В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с
насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.
Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на
45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для
вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты
переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине
слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине
находился стрелок-радист.
Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное
пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме
измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2,
указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины
компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2 – задний лонжерон; 3
– основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков; 7 – водяной радиатор; 8
– стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 – нервюры крепления
посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 – неразрезная усиленная
балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический
прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания
при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой
нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.
Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом
диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель
имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700
об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель,
двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от
истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел
уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.
Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты
изменяемого шага ВИН-61П.

Эксплуатация Пе-2

Владимир мясищев. неудобный гений советской авиации. (очень много фото)

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Была ли эта статья полезной?

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

БЕРУТ ЛИ В АРМИЮ С ПЛОСКОСТОПИЕМ 1, 2, 3 И 4 СТЕПЕНИ?

История создания Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны. Его разработка началась в 1938 году в СКБ-29 – знаменитой туполевской шараге на улице Радио. Первоначально из опытного самолёта, строившегося кодовым под обозначением
100, создавался дальний истребитель сопровождении тяжёлых бомбардировщиков. Самолет 100 имел два двигателя
М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.Летные испытания самолета 100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года Испытывал самолёт Пётр Стефановский. Однако в мае 1940 года вышло решение переделке Сотки в пикирующий бомбардировщик. Так появился пикирующий бомбардировщик
Пе-2.На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название
ПБ-100, главные изюминки высотного истребителя – герметичную кабину и турбонагнетатели, но от них пришлось отказаться – комадование ВВС требовало по возможности упростить самолёт, так как в преддверии надвигающейся войны лётчиков стали готовить по сокращённой программе. Кроме того, по опыту военных действий в Польше и во Франции было ясно, что большая высотность самолётам не понадобится. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.

Фюзеляж

Модель представляет собой поздний Пе-2 выпуска с 205-й по 3хх-ю серию. Традиционная шагрень на пластике присутствует только на фюзеляже в районе хвоста. Но в гораздо меньших объемах, чем это было на моделях Ил-62 и Airbus A320/321. На фюзеляже есть немного мелких утяжин в местах стыковочных штифтов. В остальном тут все отлично. Членение фюзеляжа грамотное — не будет лишних стыков, ступенек и швов. Внутренности фюзеляжа отделаны богато. На внутренних поверхностях фюзеляжа показан весь видимый силовой набор. Присутствующие следы толкателей закрываются деталировкой, поэтому их не придется убирать.

Выбор места для постройки убежища

Конструкция Пе-2

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч
– лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный
– штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

Отъёмная консоль крыла

Двигатель М-105

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2
– задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков;
7 – водяной радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 –
нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 –
неразрезная усиленная балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Из чего состоял самолет?

Новый ПЕ-2 был оснащен двумя поршневыми моторами М-105, мощностью 1100 лошадиных сил каждый (согласитесь, для того времени очень мощная машина). Самолет мог развить скорость до 540 км в час и совершать полеты на расстояния до 1300 км. Корпус был полностью покрыт металлом, то есть пилот был хорошо защищен (по крайней мере, хотелось так думать). Кроме этого, для выполнения прямой задачи – бомбардирования – был построен специальный отсек самолета, где хранились бомбы общим весом до 1000 кг. Также в корпусе были отверстия для пулеметов. Можно себе представить, какая «машина смерти» летала в небе над СССР и пугала противников.

Экипаж состоял из 3 человек – командира, штурмана и стрелка, выполняющего еще и функции радиста. В чем было главное отличие бомбардировщика от других советских самолетов? Знающие люди быстро ответят – это был первый самолет, который оснастили приборами с электрическим управлением. Конечно, это было необычно, но и стало большой проблемой для пилотов в будущем – приборы выходили из строя и возгорались, что приводило к трагедиям.

Поточное производство было на трех авиационных заводах – в Казани, Москве и Иркутске. Конструкторы не жалели сил, создавая новые летательные аппараты для армии.

Эксплуатация Пе-2

Детство маршала

Вооружение Пе-2

Самолет мог нести бомбовый груз как внутри фюзеляжа, так и снаружи. Нормальная загрузка самолета – 600 кг, максимальная –1000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб — 500 кг.

Применение бомбового вооружения при пикировании было возможно только с внешних узлов подвески. Из внутренних отсеков работать можно только в горизонтальном полете. Причем роли были распределены: по целям с горизонтали работал штурман, а с пикирования – летчик.

Оборонительное вооружение самолета изначально включало в себя 4 пулемета ШКАС под патрон 7,62*53R. Штурман вел оборонительный огонь в верхней задней полусфере, стрелок-радист — в нижней. У летчика было два курсовых пулемета.

На некоторых поздних сериях ставили противосамолетный гранатомёт с 10 гранатами. Но боевое применение показало, что этими гранатами сбить атакующий истребитель невозможно, и от этого оружия отказались.

Конструкция

Конструктивно самолет Пе-2 представлял собой моноплан с низким расположением крыла и разнесенным оперением. Фюзеляж машины собирался из трех секций – носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция содержала в себе кабину пилота и штурмана.

Хвостовая секция имела самую большую длину, начинаясь еще в зоне крыла. В секции размещалась отдельная кабина стрелка-радиста. Кормовая часть заканчивалась съемным коком. Снаружи установлена гладкая дюралюминиевая обшивка. Для соединения секций применялись торцовые шпангоуты усиленной конструкции и болты.

Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центроплан крыла представлял собой единую конструкцию с центральной секцией фюзеляжа. К торцам центроплана крепились съемные консоли. Силовой набор центроплана состоял из лонжеронов, которые проходили насквозь через фюзеляж. Нижняя часть фюзеляжа представляла собой бомбовый отсек, а в верхней части располагался один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за мотогондолами.

Конструкция силового набора консолей состояла из двух лонжеронов и набора стрингеров. Для усиления в носовой части имелась балка. Сверху установлена на заклепках обшивка работающего типа.

На большинстве самолетов Пе-2 применялись два карбюраторных 12-цилиндровых двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климова. Для отвода тепла от блоков цилиндров и головок используется жидкость. Дополнительно в картере мотора выполнены воздушные каналы, идущие к постелям подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.

Позднее на Пе-2 стали применяться форсированные по наддуву и измененные по характеристикам двигатели М-105ПФ. Смена типа мотора связана с унификацией моделей и сокращением числа вариантов. Выхлопные коллекторы оборудованы реактивными патрубками, позволявшими использовать энергию выхлопа.

На моторах установлены трехлопастные винты с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени постройки (серии) применялись пропеллеры ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или винт АВ5-ЛВ-139. Винты оборудованы отличными друг от друга схемами регулировки шага, а также отличаются диаметром. На самолетах Пе-2 применена антиобледенительная система, подающая антифриз на лопасти пропеллера.

В конце 1943 года начался выпуск небольших партий самолета Пе-2 с радиальными моторами воздушного охлаждения М-82. Причиной перехода стал временный дефицит двигателей М-105, которые массово шли для оснащения истребителей. Применение иной силовой установки создавало в частях трудности с ремонтом и обслуживанием. Эксперимент быстро завершился, всего было собрано 135 подобных самолетов.

Запас топлива на Пе-2 хранится в фюзеляжном баке, четырех баках в отъемных консолях и четырех – в центроплане. Баки соединены между собой магистралями, оборудованными кранами. Ранние самолеты имели еще два дополнительных бака. Емкости баков на машинах поздних серий приведены в таблице.

Тип бака	Число на машине, шт.	Емкость каждого, л
Фюзеляжный	1	518
Крыльевой 1	2	107 (или 92)
Крыльевой 2	2	143 (или 121,5)
Центропланный 1	2	180
Центропланный 2	2	53

Баки Пе-2 изготовлены из металла, легко демонтируются с машины. Крыльевые емкости могут быть изготовлены из фибры. При металлических баках вместимость системы составляет 1484 л, при установке части фибровых – 1411 л. Снаружи баки покрыты резиновым протектором. Дополнительно установлена система наддува инертным газом – выхлопом, забираемым от коллекторов моторов самолета. Схема наддува отличается по сериям.

В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительным источником служит батарея типа 12А-30, расположенная в контейнере, расположенном в кабине стрелка-радиста.

От электрической сети работает часть систем управления Пе-2 — приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, жалюзи радиаторов на двигателях, выполняется переключение скоростей нагнетателей. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.

Участие в войне

Первые ПЕ-2 жители смогли увидеть на параде 1 мая 1941 года в Москве. Однако, несмотря на совершенную конструкцию ( по тем временам), самолет имел ряд недостатков, которые пилоты видели практически невооруженным глазом. Кроме того, новые аппараты не проходили испытания, были тяжелы в эксплуатации, особенно при взлете и посадке. Экипаж не был знаком со всеми тонкостями управления самолетом. Хотя и положительные стороны тоже были – на тот момент это был самый современный и «напичканный» электроникой бомбардировщик. И это оборудование требовало определенного внимания и ремонта (что нельзя было обеспечить в военных условиях).

Самолет ПЕ-2 применялся в большинстве случаев для точечных ударов по позициям противника. Первоначально бомбы сбрасывались в горизонтальном положении – экипаж боялся, что в противном случае создастся опасная ситуация для пилотов и самолета. Он развивал большую скорость, что позволяло использовать его и днем. Но стоит отметить, что это был, наверно, единственный самолет, который прошел войну от начала и до конца.

Самым существенным недостатком были пулемёты – первоначально на ПЕ были установлены ШКАС, которые не отличались мощностью. По сути, единственным плюсом этих пулеметов была скорострельность. Только в 1943 году на ПЕ установили пулеметы Березина.

Создатель самолета – Петляков – к сожалению, не увидел триумфа своего детища во время военных действий. В 1942 году конструктор разбился на своем же изобретении в виду плохих погодных условий.

Читатели могут подумать, что самолеты ПЕ были довольно легкой мишенью для других аэропланов. Ведь и у противника имелись совершенная техника и опытные пилоты, способные управлять любым транспортным средством, имеющим крылья. Однако ПЕ было не так то просто сбить – благодаря сравнительно небольшим размерам и хорошим пулеметам летчики вели ответный огонь и уклонялись от огня противника очень ловко. Но и здесь были свои минусы – если корпус самолета оказывался пробит, то спасти экипаж могло только маневрирование и опыт пилота.

Пикирующие бомбардировщики ПЕ были настолько популярны, что конструкторы и инженеры на авиазаводах начали создавать различные модификации ПЕ-2. К таким можно отнести – ПЕ 2Ф, ПЕ 2 Ш, 2 РД, 2Р (выполнял разведывательные функции). УПЕ-2 являлся тренировочным самолетом, чтобы юные пилоты могли, так сказать, почувствовать боевой аппарат заранее. Также были изобретены ПЕ-2И, ПЕ-2М, ДБ-108

Ну и конечно, нельзя не обойти вниманием и основную модификацию – ПЕ-3, которые были уже не просто бомбардировщиками, а истребителями-перехватчиками

Новая генерация

Неотъемлемой составляющей нацистской расовой теории была евгеника, распространенная в Германии под названием расовой гигиены. Согласно этой теории, строгие правила воспроизводства должны привести к улучшению германской расы и остановить рост низших представителей человеческой породы, которые размножались гораздо быстрее.

Так в Третьем рейхе появилась программа «Lebensborn» («источник жизни»), которой руководил лично Генрих Гиммлер. Основной задачей этой программы была подготовка расово чистых матерей, а также рождение и воспитание здоровых детей – будущую гордость арийской нации. В качестве отцов выступали исключительно представители элитных немецких подразделений.

Требования к родителям обновленной расы были выставлены жесткие: безупречное здоровье, отсутствие судимостей и чистота крови. Женщины, отобранные для участи в программе улучшения генофонда, помещались в приюты – «гиммлеровские фабрики детей», где в комфортных условиях рожали и воспитывали детей. Если у рожденных детей волосы были недостаточно светлыми, их облучали ультрафиолетом до получения нужного оттенка.

Вскоре нацистские идеологи решили не ограничиваться матерями из Германии и обратили свои взоры на норвежек: белокурые и голубоглазые скандинавки как нельзя лучше подходили для «производства» чистокровных арийцев. Существуют сведения, что на роль «арийских матерей» подбирались и славянские женщины.

За весь период существования программы «Lebensborn» в Германии на свет появилось около 8 тысяч детей, в Норвегии еще больше – порядка 12 тысяч. В 1938 году Гиммлер посчитал, что воспроизводство супердетей идет слишком медленно. Было внесено новое предложение, отбирать беременных женщин с подходящей внешностью. В обмен на денежное вознаграждение им предлагали отдавать младенцев государству.

Источники

Peter C. Smith Petlyakov Pe-2 «Peshka» — Crowood Aviation Series
Squadron Signal #1181 — Petlyakov Pe-2 in action
Война в воздухе №113 — Пе-2
Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Osprey Combat Aircraft #96 — Pe-2 guards units of WW II
Дмитрий Хазанов, Александр Медведь, Владимир Котельников — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Авиация и Космонавтика 5-6.2004
Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Армада №13
Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Армада №18
Дмитрий Хазанов, Александр Медведь — Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. Арсенал-Коллекция
http:igor113.livejournal.com/tag/pe-2

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.