История успеха вертолетов сикорского

Кто изобрел?

Забегая вперед, можно сказать, что весь мир должен благодарить за это русских инженеров. Они создали ведущие технологии, которые используются и по настоящий момент. Но стоит начать с начала.

Если углубиться в историю создания многих современных приспособлений, то может показаться, что каждое из них изобрел да Винчи. Это почти так, и чертежи чего-то подобного вертолету тоже вышли именно из-под его руки. Древнейшим обнаруженным упоминаниям более полутора тысяч лет, это схемы летательной конструкции, которая могла взлетать вертикально вверх за счет силы вращающегося винта. Это был винт на палочке, которую нужно было зажимать в руках и раскручивать.

Изобретение использовали для забавы, никто не подумал, что оно может быть на самом деле полезным.

Практическое применение нашел да Винчи. Его чертежи сделаны в 1475 году, и это было полноценное летательное средство. Правда оно относилось к механическим и должно было подниматься в воздух за счет мышечной работы человека. И оно тоже должно было взлетать вертикально вверх. Создатель проекта не реализовал его, из-за чего эксперты и сейчас не прекращают спорить, полетел бы этот аппарат или не смог.

Михаил Ломоносов зашел дальше набросков, он попытался сделать аппарат, который планировал поднять в небо. Предполагалось, что он будет использоваться для метеорологии и запускать ввысь измерительные приборы. У этого устройства была пара винтов, пилота не предполагалось. Конструкция была создана, не смогла полететь.

Очередное подобие вертолета, которое так и не полетело, было создано в 1860 году. Создателем стал Понтон д’Амеркур. Пара винтов начинали вращаться под воздействием энергии от парового двигателя. Испытания прошли неудачно, вертикального полета не состоялось.

Позднее в науке был совершен прорыв — создание двигателя внутреннего сгорания. Это позволило существенно повысить КПД и значительно снизить вес конструкции. В 1907 году братья Жаком и Луи Бреге сделали то, что не удавалось ранее. Высота вертикального полета составила 50 см, продолжительность — менее минуты. У этого вертолета было два двигателя и четыре винта, он весил около полутонны.

Параллельно братьям Бреге работы вел Поль Корню. Ему тоже удалось поднять свой летательный аппарат на 50 см. В полете он продержался не более 20 секунд, но есть существенное отличие: это был не беспилотник, сам создатель его пилотировал.

Следующая заметная попытка принадлежала разработчику из Аргентины по имени Рауль Патерас. Он смог преодолеть на своем устройстве целых 736 метров, разогнавшись до сотни километров в час. И благодаря этому люди наконец-то поняли, насколько недооценена данная технология. Так началась новая гонка, в результате которой появился первый современный вертолет.

Примечания

Жуковский — человек, город и аэродинамическая труба

Когда разразилась Первая мировая война, академик Жуковский уже был учёным мировой величины. Причём его достижения не исчерпывались многотомными трудами по физическим и математическим дисциплинам. Плох тот академик, у которого нет своей школы и учеников. У Жуковского их было хоть отбавляй.

В 1908 году отец мировой аэродинамики создал воздухоплавательный кружок при Московском высшем техническом училище. А потом при нём же в 1909 году основал аэродинамическую лабораторию.

Из кружка и его киевского филиала вышло громадное число будущих авиаконструкторов: от Сикорского до Туполева, от Юрьева до Стечкина. Лаборатория тоже не канула в вечность — с приходом советской власти она стала основой для создания ЦАГИ.

Жуковский с лётчиками и членами воздухоплавательного кружка

Жуковский поступил хитро. Оргструктуры он создал после того, как проделал всю необходимую теоретическую работу по созданию летательного аппарата и его частей. За несколько лет он разработал теорию воздушного винта. Определил, что влияет на подъёмную силу крыла самолёта. Рассчитал основные профили крыльев и лопастей. После этого можно было массово набирать неофитов и начинать создавать самолёт. Или вертолёт.

Идеи для создания цветника своими руками

Характеристики

Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:

• экипаж — 1 пилот и два пассажира;
• двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);
• длина с несущим и рулевым винтом — 17,0 м;
• диаметр несущего винта — 14,3 м;
• масса пустого — 1796 кг;
• нормальная взлетная масса — 2300 кг;
• максимальная скорость — 170 км/ч;
• статический потолок — 3450 м;
• практическая дальность — 370 км.

https://youtube.com/watch?v=TkDHC4GZMvs

Автор статьи:
Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Штурмовые винтовки Израиля

Первый блин

В Штатах учёного ждал очень радушный приём: работа с местными научными светилами из Национального комитета по аэронавтике(NACA) и выполнение заказов для армии. Последняя спонсировала строительство его вертолёта, который очертаниями напоминал современные квадрокоптеры.

В декабре 1922 года первый аппарат наконец-то взлетел. Он был исключительным для своего времени. Взлётный вес составлял две тонны, а полезный груз — 450 кг. Сам Эдисон поздравил изобретателя.

По свидетельству американцев, когда Ботезат в США начал работать над созданием вертолёта, у него уже имелся готовый проект. Но насколько он был похож на оригинальный — 1917 года — никто не знает.

Несмотря на грандиозный успех, военные решили, что армии пока такие машины не нужны, и свернули разработки. По-настоящему к созданию вертолётов вернутся только через десять лет, в 1930-х годах. И новые будут очень сильно отличаться от своих предшественников.

Ботезат так и остался в истории человеком, который построил первый тяжёлый вертолёт-квадрокоптер. Увы, при всех достоинствах изобретения, это был первый блин и скептицизм русского профессора полностью оправдался. Аппарат оказался слабо управляемым, пилот в любую минуту рисковал угробить двухтонного монстра. Итог не порадовал заказчика.

Не Ботезат сделал вертолёт массовой машиной, это заслуга других изобретателей.

«Грач» против «Бородавочника»: чем российские штурмовики превосходят американские

Су-25 — легендарный самолет, по ряду позиций не имеющий аналогов в мире. Несмотря на свой почтенный возраст (в прошлом году исполнилось 40 лет с момента начала летных испытаний этой машины) она не только по сию пору остается в строю, но и принимает активное участие в боевых операциях. В частности, 12 таких штурмовиков в модификации «СМ» входили в состав авиационной группы российских ВКС в Сирии. На их счету — уничтожение укрепленных пунктов боевиков в провинциях Хама, Хомс и других районах страны, нанесение точечных ударов в поддержку действий сирийских правительственных войск, ликвидация живой силы и боевой техники формирований ИГИЛ.

Основные занятия

Стартап в гараже

Будущий зять Жуковского, Борис Юрьев, стал легендой уже в молодые годы. А всё из-за одного простого, но жутко полезного для конструкторов винтокрылых машин изобретения — автомата перекоса.

Самой большой проблемой, с которой сталкивались все проектировщики вертолётов, была невозможность управлять положением лопастей воздушного винта.

Пилоту предстояло заранее запастись рвотным пакетом и очень-очень стальными нервами.

К счастью для всех авиаконструкторов, Юрьев создал современный тип автомата перекоса. Теперь лётчик мог управлять винтом: отклонять его в сторону или менять угол наклона лопастей. Вертолёт на глазах становился перспективным и реализуемым проектом. А не безумным порождением сумрачного русского гения.

Юрьев на этом не успокоился. Вплоть до начала Первой мировой конструктор экспериментировал со схемами компоновки машины. Именно он создал классическую поперечную одновинтовую схему. Пока его современники работали над количеством винтов и их установкой, он с помощью Жуковского просто взял и рассчитал наиболее оптимальный вариант.

Что характерно, двигателя соответствующей мощности тогда ещё не существовало, но Юрьева это не особо расстраивало. В отличие от многих, инженер был абсолютно уверен: именно такой вариант машины полетит.

Одновинтовая схема Юрьева

И он этого дождался! При советской власти.

3.

Sikorsky CH-54 Tarhe
Модель вертолета Sikorsky CH-54 Tarhe была создана в 1962 году специально для армии Соединенных Штатов Америки. Использовался во время войны во Вьетнаме.
Изначально был построен вертолет, в который встроили поршневые двигатели. Но решили изготовить модель еще мощнее и лучше.
Первый такой вертолет сделали в 1962 году. Оснащен довольно высоким шасси. Благодаря этому модель можно было подвешивать на разнообразные платформы. На нем также есть возможность перевозить даже большие грузы. Характеристики очень порадовали заказчиков и армию.
Стоит отметить, что некоторые модели купили частные компании. В большинстве случаев используются для перевозки, а также тралевки леса. Но в противопожарном варианте имеется дополнительная водяная цистерна.

Достоинства и недостатки

Достоинства и недостатки вертолетов как типа воздушных транспортных средств хорошо известны.

Достоинства. Вертолет взлетает и садится на маленькую, буквально в полтора диаметра винта, площадку. Вертолет здорово маневрирует, даже зависает на месте.

Недостатки. Относительно невысокая скорость, высокий расход топлива, трудоемкость обслуживания и ремонта. Отмечают также высокий уровень шума и значительные вибрации, особенно нежелательные для гражданских машин.

Китайский CAIC WZ-10 пытался летать на американских моторах Пратт энд Уитни без разрешения правительства США. Не вышло

В этом обзоре приведены образцы великолепных машин, лучших в своих классах, получивших широкое распространение в мире. Вертолеты Ирокез и Ми-8 — мировые рекордсмены по количеству изготовленных машин, AH-64 Апач – самый продаваемый ударный вертолет в мире, Ка-52 Аллигатор – рекордсмен по маневренности, CH-47 Чинук – чемпион по доставке негабаритов, CH-53E и Ми-26 – рекордсмены по грузоподъемности.

Достоинства этих аппаратов значительно превосходят их недостатки, позволяют этим шедеврам мирового вертолетостроения успешно решать стоящие перед ними военные и гражданские задачи.

Автор статьи:
Штольц Константин

Инженер. Кандидат наук.

Нос комара

Ч ерез месяц после этого успеха конструктор едва не разбился. С друзьями и аэропланом он выехал в Белую Церковь для показательного полета. Тогда демонстрация воздухоплавания была сродни аттракциону для массового зрителя, и, продав билеты, можно было немного заработать. Поднявшись на глазах публики на высоту 50 м, аэроплан Сикорского заглох. Сам пилот-конструктор чудом нашел площадку для посадки, порядком повредив машину. При осмотре двигателя оказалось, что в жиклер — деталь карбюратора, отвечающую за дозировку топлива, — попал комар.

После этого Сикорский сделал вывод: «Для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело».

В Москву на авиационную выставку в марте 1912 года 22‑летний Сикорский прибыл уже в ранге звезды: демонстрационные полеты, доклады перед коллегами, интервью для прессы. Но главное — Михаил Шидловский, председатель акционерного общества завода Руссо-Балт, который производил военную технику, предложил киевлянину должность главного конструктора. И контракт в Петербурге на пять лет с условием, что все запланированные модели и идеи по их усовершенствованию будут принадлежать заводу. Одну модель в год инженер мог создавать вне плана как авторский проект.

Игорь Сикорский (справа) с братом Сергеем и сестрами Ольгой, Лидией и Еленой. Фото — примерно 1906 года / Фото: DR

Как‑то засидевшись допоздна у Шидловского за ужином, конструктор изложил ему свою идею многомоторного тяжелого самолета. Тот выслушал и сказал: «Приступайте немедленно».

Сикорский поднял с постели всех своих инженеров. Сонные, они приехали к нему домой, и там под шампанское к утру составили план строительства нового самолета. Через полгода машина с четырьмя двигателями, закрытой кабиной и местами для пассажиров была готова к испытаниям. А 12 февраля 1914 года в воздух на ней поднялись 16 человек и собака — вместе эта компания весила 1.290 кг. Пилотом был сам Сикорский.

Свой самолет он назвал Илья Муромец. И 4 июня того же года поднял его на рекордную высоту 2 тыс. м с 10 пассажирами. А 16−17 июня состоялся самый дальний в мире пассажирский перелет на аэроплане по маршруту Петербург—Киев всего с одной посадкой.

Как воюют автожиры

Доказать свои возможности автожиры этой модели сумели во время Зимней войны 1939-40 годов. В декабре 1939 года А-7 и А-7бис решено было отправить на фронт, чтобы проверить, на что они годятся в боевой обстановке. В Ленинграде, куда оба вертолета доставили из Москвы литерным поездом (вот тут еще раз пригодились складные лопасти и панели!) их подготовили к службе в зимних условиях: переставили с колес на лыжи, поставили новые радиостанции и заменили на одном из аппаратов мотор. Увы, во время одного из проверочных полетов первая «семерка» получила повреждения и так и не добралась до фронта. Так что доказывать, на что способны эти в полном смысле слова винтокрылые машины, пришлось автожиру А-7бис. До конца войны автожир выполнил 20 боевых вылетов, доказав свою пригодность в качестве арткорректировщика, способного буквально ползти в воздухе на скорости в 50 км/ч.

Головной автожир А-7-3а на площадке авизавода №290 в подмосковном Ухтомском, заводские испытания, сентябрь 1940 года

21 марта 1940 года по инициативе Николая Камова было принято решение о строительстве под Москвой на станции Ухтомская завода №290 по выпуску автожиров А-7-3а, ставших финальной модификацией армейского «вертолета». К началу войны заказанная Красной Армией партия из пяти машин была готова и облетана. Боевое крещение автожиры получили под Ельней, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков, и связных самолетов. Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова. Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.

Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 машин. Но эвакуация завода №290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов так и закончился счет

Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось. В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР

Группа летчиков, обучающихся летать на автожире А-7-3а, лето 1941 года

Обложка: pinterest.com 

Вертолеты Игоря Сикорского. Экспериментальный VS-300.

VS-300

В 1939г. уже в Соединенных Штатах Сикорский решает вернуться к строительству вертолетов. Он разрабатывает и строит опытный образец VS-300, который оснащает мотором в 75 сил. Машина спроектирована по классической схеме с одним несущим и рулевым роторами. И наконец, 14 сентября этого же года она совершает свой первый полет на привязи. Потом было еще несколько непродолжительных полетов. Во время одного из них после сильного порыва ветра машина опрокидывается.

После ремонта и небольших усовершенствований 13 мая 1940г. Сикорский поднимает вертолет, на этот раз без привязи.

В мае 1941г. геликоптер Сикорского побивает мировой рекорд по продолжительности полета, принадлежавший немецкой машине Focke Achgelis Fa.61. Игорь Иванович, пилотируя свое изобретение, продержался в воздухе 1ч 32 мин.

Также читайте — «Вертолеты Миля».

В 1941г. высокопоставленные армейские чиновники заинтересовались разработками Сикорского и выделили деньги на проектирование и постройку вертолета VS-316. А VS-300 осенью 1943г. передали в музей в штате Мичиган, где он находится и сейчас.

Примечания

Вертолёт — птица гордая

Создатель первого русского вертолёта, Георгий Ботезат, к 1914 году был уже мировым светилом. Конечно, его немедленно привлекли к военной службе. Профессор занимался авиационными исследованиями и самозабвенно изучал вопросы баллистики, а параллельно работал в Управлении военно-воздушным флотом(УВВФ).

Ведомство заваливали письмами изобретатели-самоучки — вроде купчихи Юлии Федотовны Григорьевой. Почтенная дама и предложила создать первый ротор‑парашют.

Сейчас это принцип работы любого вертолётного винта, а тогда — абсолютная фантастика.

Оценивать подобного рода проекты — с проблесками гениальных идей, но безумные и нереализуемые — и было обязанностью Ботезата.

Дескать, это всё фантазии мечтательных купчих, а он скептик, учёный, и знает массу технических препятствий. Однако капля камень точит. К 1917 году профессор взялся за проектирование такого аппарата.

В 1918 году Георгий Ботезат эмигрировал в США. И увёз с собой результаты своих исследований.

1965–1985 гг.

С середины 1960-х гг. на смену транспортным и многоцелевым вертолетам, успешно выполнявшим и гражданские, и военные задачи, начали приходить вертолеты чисто военного назначения. Ими стали бронированные боевые машины – вертолеты огневой поддержки и противотанковые. Военным понадобились и транспортные машины нового класса – сверхтяжелые вертолеты для перевозки бронированной и ракетной техники.

Первым вертолетом, который с самого начала проектировался как боевой, стал американский АН-1 «Кобра», поднявшийся в воздух в 1965 г. Его конструкторы учли опыт, полученный в ходе вьетнамской войны. Композитная броня NOROC прикрывала сиденья экипажа, боковые стенки кабины, важные элементы двигателя. В кабине схемы «тандем» (по называнию двухместного велосипеда) впереди сидел оператор управления огнем, а сзади и выше – летчик. «Кобры», вооруженные пулеметами и 20-мм пушками, были относительно дешевым и, при этом эффективными вертолетами огневой поддержки, и их закупали армии многих стран.

AH-1 «Кобра».
США. 1967 г.

Специализированные вертолеты для борьбы с танками появились в результате арабо-израильского конфликта 1973 г. Тогда всего 18 американских многоцелевых вертолетов UH-1, которые израильтяне снабдили ПТУР, за один день уничтожили 90 египетских танков. Это произвело большое впечатление на Пентагон, намеревавшийся бороться с советскими танками, и ПТУР установили на «Кобру».

Но и UH-1, и «Кобра» оказались слабоваты для противодействия танкам. Поэтому началась разработка специализированной противотанковой машины, и в 1975 г. взлетел прототип вертолета АН-64 «Апач», которому дали имя «в честь» племени североамериканских индейцев-апачей. «Апач» оказался весьма сложным, поэтому его доводка и постановка на вооружение заняли 9 лет.

АН-64 «Апач». США. 1948 г.

UH-1 «Ирокез»
(»Хьюи»). США.
1959 г.

Советские конструкторы подошли к проектированию боевого вертолета иначе, чем американцы. Впервые поднявшийся в воздух в 1974 г. Ми-24 имел «пассажирский» отсек, в котором размещались 8 десантников. Это позволило «Крокодилу» (такое прозвище получил Ми-24 в период войны в Афганистане – 1979-1989 гг.) высаживать группы спецназа – и тут же прикрывать их огнем, а также вывозить под вражеским огнем раненых. Ми-24 стал самым популярным в мире боевым вертолетом – его серия превысила 3500 шт.

Ми-24. СССР. 1971 г.

По заказу советских военных для доставки в труднодоступные места тяжелой техники, включая разобранные на крупные агрегаты баллистические ракеты, в 1968 г. был создан В-12 – прототип вертолета поперечной схемы грузоподъемностью до 30 т. Машина оказалась слишком сложной и дорогой и осталась в единственном экземпляре. Позднее на вооружение был принят Ми-26, выполненный по схеме Ми-6, но поднимающий почти в два раза больший груз (20 т). США ограничились модернизацией тяжелого вертолета СН-47 «Чинук», но его грузоподъемность была даже меньше, чем у Ми-6.

Сверхтяжелый вертолет
Ми-26. СССР. 1980 г.

Сверхтяжелый вертолет В-12
(Ми-12). СССР. 1968 г.
На вооружение не принят

Защита вертолета

Вертолетная броня не должна
быть слишком тяжелой – иначе
вертолет не взлетит. Поэтому броня защищала лишь экипаж и критически важные зоны
вертолета от наиболее вероятного оружия противника. Советские вертолеты (как и самолеты-штурмовики) должны были
выжить после попадания снаряда
калибра 20 мм (пушка М61 «Вулкан» в авиационном и зенитном
варианте), а американские –
после попадания 23-мм снаряда
(пушка ГШ-23, зенитка ЗУ-23-2,
самоходная установка ЗУ-23-4
«Шилка»). Кроме того, броню не
должны были пробить 12,7-мм
бронебойная пуля, а также осколок боевой части легкой зенитной ракеты.

В начале тайных дел

Во главе сыскного ведомства царь поставил Фёдора Ромодановского, которому безгранично доверял. Особое расположение Петра I этот человек заслужил тем, что безоговорочно поддержал ещё юного царевича в конфликте с сестрой Софьей, а позднее сумел быстро подавить Стрелецкий бунт 1698 года. Политический вес самого Ромодановского характеризовался редкой привилегией: он мог входить к государю в любое время без доклада. Подобной чести был удостоен ещё всего один человек — граф Борис Шереметев.

Для надёжности царь повелел карать смертью не только изменников, но и тех, кто вовремя не донёс на них. Мнительность Петра I, помноженная на усердие Ромодановского, позволила развернуть бурную деятельность по выявлению явных и скрытых врагов отечества. Тем более что желающих заявить «Слово и дело!» оказалось с избытком.

Правда, очень быстро выяснилось, что для многих это всего лишь удобный способ как сводить личные счёты, так и продлевать свой жизненный путь. Например, лица, приговорённые к казни за уголовные преступления, во всеуслышание могли выкрикнуть заветные слова, и вместо виселицы их немедленно отправляли в Преображенский приказ. Там можно было достаточно долго «вспоминать» всё новые и новые эпизоды государственной измены, оговаривая всех недругов и просто случайных людей.

Всех, кого перечислял доноситель, также следовало допросить. Причём обвинения не всегда были связаны с реальной изменой. Достаточно было сказать, что некто называл царя слугой Сатаны. А так как допросы проводились с пристрастием, то с признательными показаниями редко случались затруднения. В частности, в архивах сохранилось несколько дел, в которых главной виной обвиняемых в государственном преступлении были их слова о том, что Пётр I и светлейший князь Александр Меншиков сожительствуют «во блуде».

После смерти Фёдора Ромодановского руководство по выявлению государственных преступников взял на себя его сын Иван. Причём работы было так много, что в помощь ему был направлен граф Пётр Толстой. Царь приказал выделить из Преображенского приказа политический сыск в отдельное ведомство, названное Тайной канцелярией. Местом обитания этой организации стали казематы Петропавловской крепости, за толстыми стенами которой не приходилось тревожиться о том, что кого-то смутят вопли допрашиваемых.

Самым громким делом, которое Пётр I контролировал лично, оказался процесс над его родным сыном Алексеем Петровичем. Беглый наследник был обманом возвращён в Петербург и приговорён к смерти. Правда, до казни несчастный так и не дожил. Вероятно, специалисты по допросам переусердствовали с пыткой, и старший сын Петра I скончался от побоев.

Чем водородная бомба отличается от атомной

Первые вертолеты СССР продолжение легенды.

В 1949г. Камов строит сверхмалый вертолет КА-10 «Летающий мотоцикл», который совершил первый полет над аэродромом Измайлово. А в 1951г. принимается решение о производстве девяти боевых вертолетов Камова для военно-морского флота. На флоте Ка10 занимались поисками мин и слежением за подводными лодками. Зарекомендовав себя с отличной стороны, десятка подвергается глубокой модификации, по сути это стал новый вертолет. Винтокрылая машина быстро завоевала популярность среди пилотов СССР и стран Варшавского договора, благодаря замечательной маневренности и простоте управления.

КА-10

Также в 1951г. ОКБ Миля приступает к разработкам десантно-транспортного вертолета МИ-4. И всего лишь через год, он уже совершает первый полет. В 1953г начинается эксплуатация четверки в ВВС и гражданской авиации СССР, продлившейся до конца 80-х. Он быстро становится самым массовым вертолетом наряду с МИ1. Используется во многих сферах народного хозяйства, пока его не вытеснили новые МИ-8.

МИ-4

В последующем в СССР сходили со стапелей уже более совершенные и оснащенные многоцелевые вертолеты. Но эти были первыми и по праву их можно назвать «Дедушками вертолетостроения СССР»!

Ми-28 «Ночной охотник»

Ми-28 «Ночной охотник» — по сути глубоко переработанный и модернизированный Ми-24. В новой машине полностью избавились от грузовой кабины и значительно изменили носовую часть. Первый вертолет Ми-28А появился в 1987 году. А в 1996 году поднялся в воздух его вариант улучшенный Ми-28Н, получивший название «Ночной охотник».

Ми-28Н – боевой ударный вертолет, предназначенный для борьбы с танками и другой бронетехникой, а также уничтожения живой силы противника. Вертолет способен действовать в любое время суток и при любой погоде.

Главное отличие «Ночного охотника» от Ми-28А – это комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Над втулкой винта находится РЛС «Арбалет», которая и превращает вертолет во всепогодную машину, способную выполнять задачи в любое время суток. Все электронное оборудование Ми-28 объединили в единый вычислительный комплекс, на который приходит вся информация от тепловизорных и оптических датчиков и надвтулочной РЛС. Это дает возможность создать для пилотов целостную картину окружающей обстановки. В памяти машины есть большой банк картографической информации, что облегчает пилотирование вертолета на малых высотах с огибанием рельефа. Перед пилотами формируется трехмерное изображение участка, где находится вертолет, с указанием возможных препятствий и целей.

Надвтулочная РЛС позволяет Ми-28 «прятаться» за складками местности – достаточно «выставить» антенну и получить полную информацию об окружающей обстановке. На вооружении Ми-28Н стоит 30-мм пушка, также есть четыре точки подвески, на которые можно установить четыре пакета неуправляемых ракет или ПТРК «Штурм» или «Атака».

Явным образцом для создателей Ми-28Н стал американский Hughes AH-64 Apache. Советским конструкторам удалось создать вертолет с аналогичными характеристиками за гораздо меньшие деньги. Ми-28Н «Ночной охотник» является аналогом AH-64 Apache Longbow и по своим характеристикам не уступает ему.

Идея строить новый вертолет на базе Ми-24 оказалась не так уж плоха. Наиболее удачные решения, использованные в конструкции Ми-24, применены и на Ми-28. Часть узлов вертолета уже хорошо знакома техническому персоналу, изготавливать такой вертолет гораздо дешевле.

Снова вертолеты

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине

Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

Так кто же все-таки изобрел первый вертолет?

Вертолет Игоря Сикорского с создателем на борту

Во всем мире принято считать, что вертолет изобрел русский инженер, эмигрировавший в США Игорь Иванович Сикорский. За долго до своих успехов в сфере вертолетостроения, И. И. Сикорский проектирует и строит в России первый в мире четырех моторный самолет «Илья Муромец».

Однако, умолять заслуги предшественников и первопроходцев нельзя ни в коем случае. Таким образом, сказать, что вертолет изобрел один человек, было бы по меньшей мере несправедливо к ученым и конструкторам, вложивших душу и сердце в создание винтокрылых машин. Имена которых золотыми буквами вписаны в историю становления и развития вертолетного воздушного флота.

Первый советский «вертолет»

Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей. Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима. В этот день, как гласит легенда, Николай Камов и придумал русскую замену слову «автожир», назвав сконструированный им с товарищем аппарат «вертолетом» — по явной аналогии с «самолетом», но летающим за счет того, что над ним вертится винт.

Проект «вертолета» был одобрен, конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолета — правда, не АВРО, как они просили, а первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира. Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер». Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года. Как вспоминали позднее участники той демонстрации, автожир КАСКР-2 стоял в самом конце строя новинок, но благодаря необычному виду, грамотным пояснениям Николая Камова и блестящему демонстрационному полету, который провел пилот Дмитрий Кошиц, вызвал неподдельный интерес самого Иосифа Сталина.

Автожир А-4 взлетает во время испытаний

С этого и начался бум автожиростроения в СССР. Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том числе и самая «боевая» из них — А-7, были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.