Почему ширина «русской» железнодорожной колеи отличается от европейской?

Снайперская винтовка Steyr-Mannlicher SSG 04 (Австрия)

Винтовка SSG 04 (ScharfSchützen-Gewehr 04- снайперская винтовка модели 2004 года) была разработана и производится с 2004 года известной австрийской компанией Steyr-Mannlicher AG. Она создана в дополнение к весьма популярной, но уже не очень «модной» и «современной» винтовке SSG 69 этой же компании. В основу винтовки SSG04 положена система SBS 96, разработанная компанией Штайр-Маннлихер в середине 1990х годов для новой линейки охотничьих и спортивных винтовок. В настоящее время винтовки SSG 04 уже имеются на вооружении ряда служб безопасности и полицейских формирований европейских стран. При использовании соответствующих боеприпасов, винтовки SSG 04 стабильно обеспечивают кучность менее одной угловой минуты на практических дальностях стрельбы.

Снайперская винтовка Steyr-Mannlicher SSG 04 имеет продольноскользящий поворотный затвор с четырьмя боевыми упорами, расположенными попарно в передней части затвора. Высокоточные стволы выполнены методом холодной ротационной ковки и оснащаются дульным тормозом. Ударно-спусковой механизм регулируемый, спуск без предупреждения. Питание патронами осуществляется из отъемных коробчатых магазинов. Ложа винтовки выполнена из ударопрочного полимера и имеет регулируемые по высоте гребень приклада и затыльник. Открытых прицельных приспособлений винтовка не имеет, на ствольной коробке установлена направляющая типа Picatinny rail, допускающая быструю и точную установку любых оптическихи ночных прицелов на соответствующих креплениях.

История российского Генерального штаба

Переходные кривые

Переходные кривые обеспечивают плавное возрастание центробежной силы при переходе подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в кривую другого (меньшего) радиуса. Кроме того, в пределах переходной кривой устраивают отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи (при радиусе менее 350 м). Плавное возрастание центробежной силы обеспечивается плавным изменением радиуса от бесконечности до величины радиуса круговой кривой. Этому условию наиболее удовлетворяет радиоидальная спираль (клотоида) или ее ближайшее приближение – кубическая парабола. Длина переходной кривой определяется рядом условий, которые можно разделить на 3 группы. Первая группа требует наибольшей длины переходной кривой, связана с отводом возвышения наружного рельса: предотвратить сход колес с рельсов внутренней нити, ограничить вертикальную составляющую скорости подъема колеса на возвышение, ограничить скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения. Вторая группа связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями, а также с потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити. Третья группа учитывает необходимость обеспечения практической возможности разбивки переходной кривой на местности и дальнейшего исправного ее содержания.

На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых l0 определяют из условия: l0 = hvmах/100, где h – возвышение наружного рельса (мм), a vmax – скорость движения (км/ч) наиболее быстроходного поезда в данной кривой. В соответствии с СТН Ц-01-95 уклон отвода возвышения наружного рельса обычно принимают не более 1 %о, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях и на линиях III и IV категорий – не более 2%о, на подъездных путях – 3%. Длины переходных кривых находятся в пределах от 20 до 180 м с интервалами между ними 10 м (зависят от категории линии и скоростей движения поездов по кривым). Различают следующие способы разбивки переходных кривых: способ сдвижки круговой кривой вовнутрь, способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ смещения центра кривой и изменение радиуса.

В связи с тем, что на ж. д. РФ принято расположение стыков по наугольнику, каждый рельс внутренней нити кривой должен быть короче соответствующего наружного рельса. Допуская некоторое несовпадение стыков по наугольнику, устанавливают несколько типов стандартных укорочений рельсов: 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и 80 и 160 мм для 25-метровых рельсов. Количество и порядок укладки укороченных рельсов рассчитывают в зависимости от радиуса кривой, угла ее поворота, длины и параметра переходных кривых. Полное укорочение на переходной и круговой кривой определяется формулами:

где S – расстояние между осями рельсов, 1,6 м; l0 и lкк — соответственно длины переходной и круговой кривой, м; С – параметр переходной кривой, м2. Расчетное (стандартное) укорочение каждого внутреннего рельса по отношению к наружному 25-метровому:ξст = S*25/R. Величина фактического укорочения принимается стандартной или близкой к ней (но не меньше стандартной).

На двухпутных линиях для обеспечения безопасности движения поездов по условиям габарита расстояние между осями путей должно быть увеличено. Это увеличение осуществляют двумя способами. В первом случае на прямой перед переходной кривой вводится дополнительная S-образная кривая, за счет которой сдвигается ось пути (рис. 3.78,а). Недостаток способа – появление двух дополнительных кривых с каждой стороны основной кривой. Второй способ {разных сдвижек) предпочтительнее; состоит в том, что длина и параметр переходной кривой внутреннего пути принимаются больше, чем наружного, сдвижка внутреннего пути будет больше, чем наружнопо (рис. 3.78,6). Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.

Железные дороги США

В США до гражданской войны штаты стремились обособиться. Конечно, это не могло не отразиться на транспорте. Первые дороги очень различались расстоянием между рельсами. В Нью-Йорке был утвержден закон, который запрещал другим веткам соединяться с дорогами (ширина колеи у них составляла 1524 мм).

С 1865 по 1886 год происходило объединение американских магистралей. Штаты начинают находить пути взаимодействия, английский стандарт обретает все больше сторонников.

Только в феврале 1886 года приняли «Конвенцию», которая закрепила введение единой колеи в США. Магистрали продолжительностью 21000 км были перешиты всего за два дня. А подготовка заняла 79 дней. Ширина жд колеи в США была сведена к 1435 мм. Такой же размер у железнодорожных дорог Канады.

Проблемы стыковки

Поскольку наиболее распространёнными типами ширины колеи в современном мире являются европейская колея и русская колея, при стыковке железных дорог с этими типами колеи возникают наибольшие проблемы. В настоящее время наибольшее число стыковочных узлов сосредоточено на границе Украины (русская колея — 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (европейская колея 1435 мм) — около 15 стыковочных узлов. В этих местах на многие десятки километров в обе стороны от границ сопредельных государств имеются железнодорожные пути, как русской, так и европейской колеи. В части из этих стыковочных узлов осуществляется перегрузка груза и (или) пересадка пассажиров, а в некоторой части — перестановка вагонов (замена вагонных тележек).

Перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов. Замена грузовых вагонных тележек может занимать несколько дней и даже недель с учётом очереди. Многие пункты перестановки способны обрабатывать лишь несколько десятков вагонов в день. Это существенно увеличивает время нахождения в пути в международном сообщении. Так, к примеру, современный поезд Санкт-Петербург — Хельсинки «Аллегро» не останавливается на границе России и Финляндии благодаря тому, что в этих странах используется очень близкая ширина колеи (1520 и 1524 мм соответственно — разница в ширине менее 0,3 %), а поезд рассчитан на среднюю величину. В то же время пассажирские поезда, следующие из России, Белоруссии, Украины в другие европейские страны теряют по времени не менее двух часов на перестановку вагонов.

Кроме замены колёсных пар переход между путями с различной шириной колеи возможен с помощью специальных раздвижных колёсных пар. Используется несколько систем раздвижных колёсных пар, например испанская Talgo-RD (активно эксплуатируется с 1960-х годов; используется на маршруте Москва — Берлин, пункт смены ширины колеи — Брест) и польская SUW 2000 (используется на на маршруте Краков — Львов, ранее на маршруте Варшава — Вильнюс и др.).

Конструкция

Карабин с затвором прямого действия на основе конструкции полуавтомата BAR Zenith. Ствол консольный (вывешенный), сделанный по технологии холодной ковки.

• Стебель затвора с вращающейся личинкой, имеющей семь боевых упоров. Он приводится в действие возвратным механизмом, состоящим из двух направляющих и такого же количества плоских витых пружин на одной оси. Направляющие взяты от карабина BAR без изменений, канал газовой камеры заглушен.
• Ствольная коробка закрытая, на ней есть только паз для рычага затвора и окно выбрасывателя гильз. Со стволом она соединена наглухо, без возможности разбора.
• Рукоять затвора похожа на рычаг болтового затвора с шариком на конце, она не поворачивается и не утапливается в пазы ложи.
• Ударно-спусковой механизм нерегулируемый, с фиксированным усилием спуска, равным 1,7 кг. Его взвод производится вручную, посредством ползунка, расположенного на затыльнике ствольной коробки.
• Рычаг извлечения магазина находится перед спусковой скобой, при его нажатии открывается крышка с закрепленным на нем магазином. Модели калибра 30-06 опционально оснащаются десятизарядным магазином, который извлекается полностью (крышка отсутствует).
• Прицельные приспособления состоят из пары целик – мушка. Целик системы Батю – щиток с прорезью на длинном призматическом основании. Он оснащен двумя фибероптическими нитями зеленого цвета. Мушка открытая, с фибероптической нитью красного цвета. Для установки планок Вивера, Пикатинни или кронштейнов под оптические прицелы на ствольной коробке есть четыре отверстия с метрической резьбой.
• Приклад съемный, с полупистолетной ручкой, поставленной под углом в 450. Он выполнен из древесины турецкого ореха и пропитан маслом. В стоковом варианте гребень приклада выгнут (так называемая кабанья спинка), опционально можно выбрать с подушкой Монте-Карло.

Также есть возможность выбора оформления ствольной коробки – Wood, Ultimate или Big Game. Цевье закреплено на стволе, оно всегда из дерева, с завершением в виде розетки.

Затыльник приклада из амортизирующей резины, он сменный, в комплекте поставки есть три других, отличных по высоте.

Почему в разных странах разная колея железной дороги

Отчасти мифом, а отчасти правдой является то, что разная ширина железнодорожной колеи в разных странах нужна для того, чтобы вражеские войска в случае вторжения не могли быстро захватить пути и перебросить свои войска вглубь страны. Тем более, что уже почти на заре становления железных дорог лошадь уступала паровозу в перемещении грузов на дальние расстояния.

На самом деле, это было скорее приятным дополнением и, например, при строительстве Николаевской железной дороги это не учитывалось. Тем более, что в Европе в то время вообще не было единого стандарта и разные страны делали свои варианты ширины колеи. Позже закрепилась единая ширина, которая применяется почти везде, кроме Финландии, Прибалтики и стран СНГ — 1435 мм. Такая же ширина используется в США, Китае, Корее и даже Австралии.

Примеры ширины ЖД колеи в Европе

Применение узкой колеи

Когда только начинали прокладывать рельсы, в Англии появилась дорога с колеей в 590 мм. Потом такое железнодорожное полотно стелили во Франции, Бельгии, странах Скандинавии. В России также была введена узкоколейка (в 1871 году).

В некоторых странах такие дороги до сих пор используются. Так, например, в Капской колонии их протяженность настолько велика (112 тысяч километров), что они остались неизменными. Дорога так и называется — «Капская колея», её ширина – 1067 мм.

В странах ЮАР и центральной Африки, на Филиппинах, в Новой Зеландии, в части Японии и Австралии также есть такие узкие ж/д дороги. Ширина жд колеи на Сахалине также имела размер 1067 мм. С 2004 года ОАО «РЖД» проводит реконструкцию для повышения объемов грузопотока.

В Японии для высокоскоростных поездов строят магистрали с расстоянием между рельсами в 1435 мм.

Ширина колеи жд в России на границе с Польшей и до Калининграда такая же. Сейчас на Южном вокзале этого города обустроено несколько таких путей.

В СССР использовалась также колея шириной 750 мм. Эти пути занимали второе место по популярности и использовались до 1980 года. В настоящее время их либо перешили под общепринятый стандарт, либо просто закрыли.

В некоторых европейских странах использовали 1000-мм пути.

Поиск по сайту

Распространённые колеи

Распространённые колеи по странам

Что такое выслуга лет военнослужащего

Общая длительность службы в структурах Министерства Обороны России, а также других, равноценных этой деятельности периодов, регламентированных законодательной базой РФ, является выслугой лет военнослужащего.

Этот период заносится в общий трудовой стаж лица заключившего контрактное соглашение с ВС России и учитывается при расчете пенсионных и прочих страховых выплат в адрес военнослужащего.

Может ли в стране быть два типа ЖД колеи

Может! Выше уже было сказано, что трамваи в некоторых городах используют более узкую колею. Это же относится к добывающей отрасли. Например, такие дороги (ширина колеи 750 мм) используются на дорогах, по которым возят торф и лес. Правда, сейчас их количество стремительно сокращается и их ”перешивают” на стандартную колею или забрасывают.

Зато такие дороги существенно проще строить и содержать. А еще они позволяют делать меньший радиус поворота. В этом есть свои преимущества, но в мире, где все стремится к унификации, им находится все меньше места.

Еще одной сферой использования дорог с шириной 750 мм являются детские железные дороги, которые можно встретить в разных городах нашей страны. На них школьники отрабатывают навыки управления поездами и тонкости движения, чтобы попробовать профессию и понять, хотят ли они связать свою жизнь с железной дорогой.

На детской ЖД всем заправляют дети. Под присмотром взрослых, конечно.

См. также

Размеры колёсных пар

Параметры РК непосредственно связаны с размерами колесных пар, важнейшими из которых являются: ширина колесной пары (расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости) q, величина насадки колес (расстояние между внутренними гранями колес) Т, толщина гребней колес в расчетной плоскости h, ширина колеса а (рис. 3.76).

Ширина колесной пары равна: q = Т + h1 + h2 + 2μ + ε; здесь ε учитывает изменение ширины колесной пары при упругом ее изгибе под нагрузкой (у загруженных вагонов сужение составляет 2-4 мм, у локомотивов уширение – 1 мм). Ширина колесной пары меньше ширины колеи. На прямой между рельсовыми нитями и гребнями колес образуются зазоры, обеспечивающие возможность «виляющего» движения колесной пары. С уменьшением зазора до оптимального значения уменьшается поперечное воздействие подвижного состава на путь. При очень малых зазорах увеличивается сопротивление движению поезда. Допускается минимальный зазор 7 мм для локомотивов и 5 мм для грузовых вагонов, оптимальный размер составляет соответственно 14 и 12 мм, а максимальный -31 и 29 мм. Виляющему движению колесной пары способствует коничность поверхности катания колес, которая в средней части равна 1/20. Рельсы также ставят не вертикально, а с наклоном 1/20 внутрь колеи.

Характеристика

Размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты

Узкоколейные железные дороги дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяют строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требуется извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускаются более крутые кривые и подъёмы, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Как правило, узкоколейные дороги не образуют единой сети и чаще всего строятся предприятиями для одной определённой цели (например, для вывоза заготовленного леса или торфа).

Кроме промышленных узкоколеек существовали подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перевалка грузов с одной железной дороги на другую была долгим и трудоёмким процессом.

История[править]

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время такая колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов или 60 дюймов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной Войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Существующий миф о том, что именно такая ширина колеи является личной прихотью императора Николая I, несостоятелен и не имеет под собой никаких исторических оснований.

Борьба за размер колеи

Инженер Изамбарт Брунель, живший в 1806-1859 годах, всегда высказывался за расширение колеи. В 1835 году было окончено строительство Большой Западной дороги. Расстояние между рельсами составило 2135 мм.

Разногласия по вопросу относительно того, какая же ширина жд колеи должна приниматься за стандарт, продолжались до 1845 года. За время споров были тщательно изучены эксплуатационные характеристики дорог различного типа. Для принятия единственно правильного решения в Англии создали специальную парламентскую комиссию, которая должна была установить единые размеры жд колеи. Таким образом, в 1845 году появился закон о строительстве железных дорог с колеей в 1435 мм. А существующие пути, которые не соответствовали этим данным, обязаны были реконструировать. Нарушителям грозил штраф в 10 фунтов стерлингов за каждую милю за 1 день существования незаконной дороги.

Технические трудности и их решение

Отличие советской ширины колеи от европейской создаёт понятные технические трудности для общеевропейского железнодорожного сообщения. Но это обстоятельство сыграло положительную роль во время Первой и Второй мировых войн, создавая транспортный барьер на границе СССР, затруднивший снабжение наступающих немецких войск.

Но существуют ли отработанные способы решения этой проблемы, которые позволяют не пересаживать пассажиров в другой поезд, а продолжать движение тех же вагонов? Оказывается, такие способы есть и их несколько:

1. Двойная, или совмещённая, колея. Предусматривает наличие четырёх расположенных рядом рельсов, формирующих две разные колеи.

Железнодорожное полотно с совмещённой колеёй

Такая колея позволяет использовать составы с разными колёсными парами. Её преимущество в том, что она не требует никакой подготовки вагонов, но поезд по ней может следовать только до того пункта, где кончается «его» колея.

2. Замена колёсных пар, точнее, тележек вагонов. Самый радикальный способ, который давно широко применяется при пересечении границы. Замена тележек вагонов пассажирского поезда занимает несколько часов.

Замена колёсных пар на границе

3. Вагоны с переменной шириной колеи или раздвижными колёсными парами. Сегодня существуют вагоны, которые способны менять расстояние между колёсами каждой колёсной пары. Такая трансформация происходит при прохождении поездом специально оборудованного переходного участка прямо на ходу со скоростью около 15 км/ч. Безусловно, это самый приятный и самый перспективный способ.

Ширина советской железнодорожной колеи досталась по наследству от Российской империи, где она была выбрана из двух основных вариантов, существовавших в Англии и США.

В позднесоветский период ширина колеи была уменьшена на 4 мм и составляет 1520 мм.

По общей протяжённости железных дорог «русская» колея 1524/1520 мм сегодня занимает второе место после «стандартной» колеи в 1435 мм.

Изменение ширины колеи

Железная дорога в Хабаровском крае.

Начиная с мая 1970 г., железные дороги СССР начали изменение ширины колеи с 1524 мм на 1520 мм. Но Правила Технической эксплуатации допускают эксплуатацию существующей колеи 1524 мм до её капитального ремонта или реконструкции.

В Финляндии Финскими Государственными железными дорогами ширина колеи не изменена — 1524 мм.

После распада СССР и получения независимости Эстония вернулась к старой ширине колеи в 1524 мм для гармонизации параметров и документации с Финляндскими железными дорогами. Старое полотно не перешивалось, так как этого и не требуется, однако при покупке нового подвижного состава требования могут выставляться именно под 1524 мм.

Интересен факт, что метрополитены РФ и СНГ использует именно новый стандарт 1520 мм, а трамваи, для которых стандарт не менялся, используют старый стандарт 1524 мм. Однако на совместимости это не сказывается, и трамваи могут использовать пути с колеёй 1520 мм, например при использовании железнодорожной рельсо-шпальной решётки на выделенных участках.

Допуски, Изменение ширины колеи[править]

Начиная с мая 1970 г., железные дороги СССР начали изменение ширины колеи с 1524 мм на 1520 мм.

В Финляндии Финскими Государственными железными дорогами ширина колеи не изменена — 1524 мм.

После распада СССР и получения независимости Эстония вернулась к старой ширине колеи в 1524 мм.

Разница 1519 — 1525 мм в ширине железнодорожной колеи не является критичной и позволяет без дополнительного переоборудования эксплуатировать подвижной состав в странах с «русской колеёй». Критичным может быть только движение с большими скоростями.

В соответствии с приказом МПС № 6 Ц от 6.03.96 ширина колеи должна всегда находиться в диапазоне между 1512 и 1548мм. Более подробную информацию о допустимых для разных условий эксплуатации градациях ширины можно уточнить в статье на вики.жд.рф.

Проблемы стыковки

Основные статьи: Перестановка вагонов, Железнодорожный пограничный перевалочный переход, Раздвижные колёсные пары

Поскольку наиболее распространёнными типами ширины колеи в современном мире являются европейская колея и русская колея, при стыковке железных дорог с этими типами колеи возникают наибольшие проблемы. В настоящее время наибольшее число стыковочных узлов сосредоточено на границе Украины (русская колея — 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (европейская колея 1435 мм) — около 15 стыковочных узлов. В этих местах на многие десятки километров в обе стороны от границ сопредельных государств имеются железнодорожные пути, как русской, так и европейской колеи. В части из этих стыковочных узлов осуществляется перегрузка груза и (или) пересадка пассажиров, а в некоторой части — перестановка вагонов (замена вагонных тележек).

Перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов. Замена грузовых вагонных тележек может занимать несколько дней и даже недель с учётом очереди. Многие пункты перестановки способны обрабатывать лишь несколько десятков вагонов в день. Это существенно увеличивает время нахождения в пути в международном сообщении. Так, к примеру, современный поезд Санкт-Петербург — Хельсинки «Аллегро» не останавливается на границе России и Финляндии благодаря тому, что в этих странах используется очень близкая ширина колеи (1520 и 1524 мм соответственно — разница в ширине менее 0,3 %), а поезд рассчитан на среднюю величину. В то же время пассажирские поезда, следующие из России, Белоруссии, Украины в другие европейские страны теряют по времени не менее двух часов на перестановку вагонов.

Кроме замены колёсных пар переход между путями с различной шириной колеи возможен с помощью специальных раздвижных колёсных пар. Используется несколько систем раздвижных колёсных пар, например испанская Talgo-RD (активно эксплуатируется с 1960-х годов; используется на маршруте Москва — Берлин, пункт смены ширины колеи — Брест) и польская SUW 2000 (используется на на маршруте Краков — Львов, ранее на маршруте Варшава — Вильнюс и др.).

Областной прокурор

Областной прокурор – это лицо, которое руководит деятельностью находящихся на вверенной ему области прокуратур городов и районов, опираясь на законы, действующие на всей территории РФ, и акты вышестоящего начальства. Он издает приказы, распоряжения и указания, обязательные для исполнения абсолютно всеми следственными органам, которые действуют на вверенной ему территории. Прокурор области может вносить изменения в расписание рабочего графика. Также в его обязанности входит изменение оплаты труда и численности подчиненных.

Распространённость

Колея с шириной 1520 или 1524 мм — вторая по суммарной длине проложенных путей в мире.

Колея с шириной 1520 мм используется на железной дороге также и в Афганистане, на линиях, идущих от Серхетабада (Туркменистан) до Торагунди (Гератский вилаят) и от Галаба (Узбекистан) до Хайратона (Балхский вилаят) и Мазари-Шарифа. Однако наряду с колеёй 1520 мм на территории Афганистана также проложена линия шириной 1435 мм из Ирана и две линии шириной 1676 мм из Пакистана, так что на текущий момент нельзя сказать, что в этой стране существует какой-то единый национальный стандарт ширины железнодорожной колеи.

Отдельные линии в других странах

Существует несколько отдельных линий шириной 1520/1524 мм, проложенных в странах, где этот стандарт не является основным, а именно:

• Болгария. Короткий участок на паромном терминале в Варне, с которого осуществляются рейсы на Одессу и Поти. Оснащён оборудованием для смены тележек у вагонов.
• Венгрия. Участок длиной около 46 км от станции Захонь до границы с Украиной.
• Германия. Короткий участок на паромном терминале в порту Засниц (Мукран). После распада СССР паромное сообщение несколько раз прерывалось. С июня 2012 года действует регулярная линия между Засницем и (через Балтийск) Усть-Лугой.

На границе Швеции и Финляндии, слева направо:первый и третий рельсы: колея 1524 мм (Финляндия);второй и четвёртый рельсы: колея 1435 мм (Швеция).

На китайской станции Маньчжурия. Справа можно видеть российские вагоны, в центре фото — китайские.

• Китай. На железнодорожных пограничных переходах:
  • Переход Забайкальск (РФ) — Маньчжурия (КНР).
  • Переход Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР).
  • Переход «Золотое звено» Камышовая (РФ) — Хуньчунь (КНР).
  • Фуникулёр на пик Виктория в Гонконге.
• КНДР. Пограничный переход Хасан (РФ) — Туманган (КНДР). В 2011 году был восстановлен 54 км участок железной дороги Туманган — Раджин (КНДР).
• Польша. Польская ширококолейная металлургическая линия

  Переход Мамоново (РФ) — Бранево (Польша).

• Румыния.
  • Однопутная линия, соединяющая Молдавию и металлургический комбинат в Галаце.
  • Линия Яссы — Унгены, соединяющая Молдавию и Яссы (станция Сокола). Осуществляются пассажирские перевозки (Поезд Кишинёв — Яссы едет без смены тележек).
• Словакия. Ширококолейная линия Ужгород — Кошице и линия Чьерна-над-Тисоу — Чоп (Украина).
• США. Фуникулёры Дюкейн и Мононгалела в Питтсбурге, Пенсильвания
• Швеция. Короткий участок на сортировочной станции Хапаранда. Используется для перегрузки между финскими и шведскими поездами.
• Сирия. Короткий участок Алеппо-Джибрин (Депо Алеппо), построенной для пригородного сообщения

Существуют также относительно короткие транзитные участки, идущие по территории Ирана, Польши, Румынии.

Планируемое развитие

Австрия, Словакия. В период с 2007 по 2010 год велась и широко анонсировалась проработка проекта продления линии Ужгород — Кошице до Братиславы и Вены (Австрия). Однако строительные работы по этому маршруту в настоящее время не ведутся.

Ранее существовавшие

Первая железнодорожная линия Ирана, Джульфа — Тегеран, также была построена с шириной 1520 мм, но позже перешита на 1435 мм по политическим причинам.

Перешивке на 1435 мм подверглись также:

• линии железных дорог, построенные Российской империей на территории Китая, в частности, КВЖД (перешивалась дважды, сначала японцами в 1930-е годы, потом китайцами в 1950-е);
• железные дороги с колеёй 1524 мм на территории Западной Белоруссии, Виленского края и Волыни, вошедших в начале 1920-х годов в состав Польши (потом были перешиты снова на 1524 мм);
• железные дороги с колеёй 1524 мм на территории Литвы и Латвии (в Латвии процесс перехода на европейскую колею не был завершён к 1940 году);
• Панамская железная дорога (до 2000 года);
• железные дороги с колеёй 1524 мм, проложенные в XIX веке в США, главным образом в южных штатах.

Распространённые колеи

Распространённые колеи по странам