Экранопланы ссср: охотники за авианосцами

Интересные факты

Новости

• Подробнее: 08 Сентября 2018 ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» в ходе выставки «Гидроавиасалон‑2018» подписало контракт на поставку пяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС в Чили.
•  8 сентября 2018 г. в ходе работы выставки «Гидроавиасалон-2018», подписан контракт на поставку десяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС в США. Контракт подписан Генеральным директором-Генеральным конструктором  ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Юрием Владимировичем Грудининым. С другой стороны, документ подписал Президент компании Seaplane Global Air Services Патрик Массарди.

В России решили возобновить производство самолёта-амфибия. Об этом сообщили РИА Новости в Объединенной авиастроительной корпорации, которая работает над этим проектом. 

А-40 “Альбатрос” (Бе-42, изделие “В”, по кодификации НАТО: Mermaid) — крупнейший в мире самолет-амфибия. Его разработали как замену Бе-12 (советский противолодочный самолет-амфибия). Максимальная взлетная масса А-40 — 90 тонн, чем не может похвастаться ни один самолет такого класса. 

Подробнее: В России решили возобновить производство самого большого самолета-амфибии.

Госкорпорация Ростех представила на выставке «Гидроавиасалон-2018» самолет Т-500А на поплавковом шасси для водного базирования. Данная модификация может быть использована для выполнения патрульных и поисково-спасательных работ в прибрежных зонах, а также для доставки грузов. Т-500А за счет наличия поплавкового шасси значительно расширил сферу и географию применения. Для эксплуатации новой модификации легкого цельнокомпозитного самолета не требуется наличие взлетно-посадочных полос, он может базироваться на гидродромах, в речных и морских портах. Технологии, по которым изготовлен планер, делают машину пригодной для эксплуатации в любом климате. 

Подробнее: Ростех представил композитный самолет на поплавковом шасси.

Самолет авиации местных воздушных линий L-410UVP-E20, сборку которого локализуют сейчас на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), появился в варианте гидроплана на поплавковом шасси, построенном на курганском предприятии «Стрела».

По имеющимся в отечественных СМИ данным, новый вариант «элки-гидроплана» создан в Отраслевом специальном конструкторском бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (МАИ). 

Подробнее: Российский L- 410 на поплавках.

В тени монстра*

Перспективные работы немецкого инженера и информация об успехах в СССР вызвали интерес у американских военных. Несколько крупных фирм получили предложение поразмышлять над проектами экранопланов и их применением в вооружённых силах.

Существует миф, что это произошло якобы после обнаружения спутниками советского гигантского экраноплана КМ (сразу же прозванного «Каспийским морским монстром»). На самом деле это не так. Американцы узнали о КМ в 1967 году, а активные работы по заказу военных начались за два года до того, в 1965. В тот момент будущего «Каспийского монстра» только достраивали.

Кроме военных интерес к экранопланам проявили и в NASA, рассматривая их как дополнение к флоту грузовых самолётов.

Проект десантного экраноплана, разработанного в Lockheed Georgia в 1959–1960 году. Изображение из патента US3216673A

Проект противолодочного экранолёта LOBOY, разработанного в Boeing в 1963–1964 годах. Большую часть времени он должен был летать как обычный самолёт, а экранный эффект использовать в момент погони за лодкой, сокращая тем самым расход топлива

Тем не менее серьёзного финансирования эти исследования не получили и потому шли очень медленно. Причина проста: в отличие от СССР у США не было проблем с надводным флотом, и искать альтернативные пути и необычные решения им не требовалось. Многие морские чины относились с большим скепсисом к самой идее экраноплана. Не упрощали работу и многочисленные инженерные проблемы. Тут и необходимость использовать лёгкие, но стойкие к морской воде материалы, и проблема маневрирования при волнении на море. Даже в СССР к более-менее серийным машинам пришли лишь в начале 80-х годов. В США к середине 70-х только сформировали примерную концепцию использования экранопланов.

Проект экранолёта от McDonnell Douglas, вооружённого противокорабельными ракетами

Основными задачами экранопланов были названы грузовые перевозки на большие расстояния и патрульные операции. И если для первого случая вполне хватало обычной схемы, то в качестве патрульной машины военные хотели получить не экраноплан, а экранолёт. Машину, способную летать и в обычном режиме, и с помощью экранного эффекта. Такие патрульные самолёты должны были нести на себе набор противокорабельных ракет, пару артиллерийских установок и даже ангар для противолодочного вертолёта. Предполагалось, что патрульные экранопланы благодаря скорости реакции и вооружению не меньше, чем у корвета, станут надёжным первым рубежом обороны американского континента.

Проект патрульного экранолёта Lockheed Georgia SeaSitter (в некоторых публикациях известного как SeaStar)

Разрез патрульного экранолёта Lockheed Georgia SeaSitter. Хорошо видно размещение пусковых ракет, артиллерийские орудия и ангар для вертолёта

Проект транспортного экраноплана от Lockheed Georgia. Часть груза размещается в крыле

В лидеры в проектах и транспортного экраноплана, и патрульного экранолёта вырвалась фирма Lockheed, подразделение которой Lockheed Georgia работало над подобными проектами с начала 60-х. Правда, и конкуренты не отставали.

Ближе всего были инженеры из McDonnell Douglas. Их перу принадлежит и проект использования экраноплана как носителя баллистических ракет. В экраноплан без особых проблем влазили четыре шахты для БРПЛ Trident. Основным плюсом в «Макдоннелл Дуглас» указывали высокий уровень защиты от советских подлодок-охотников, которых развелось слишком много. Плюс за счёт высокой дальности ракеты прорываться к побережью СССР не требовалось, а значит, и встреча с авиацией русских была почти исключена.

Проект транспортного экраноплана от McDonnell Douglas

Проект установки БРПЛ Trident-I на экраноплан от McDonnell Douglas

И ещё теория. Какие подводные крылья бывают?

Частично погруженное крыло

Существует два типа подводных крыльев:

• частично погружённое — U-образное
• полностью погружённое — в форме перевёрнутого Т

Частично погруженные крылья во время движения на полной скорости находятся на границе между водой и воздухом, поднимая корпус над водой.

Современное полнопогруженное крыло

Погруженные крылья появились недавно: хотя они снижают качку до нуля, им требуется постоянная коррекция и управление, что удалось реализовать только благодаря современным компьютерам.

Их используют гибридные суда, сочетающие обычный корпус, не использующий глиссирование, и подводные крылья для снижения качки в движении.

История этой конструкции насчитывает много лет, много важных вех и открытий. Почти каждая связана с русским авиаконструктором Ростиславом Алексеевым и его КБ.

История создания

В 1967 году американские военные, изучая снимки, сделанные спутником-шпионом, обнаружили в акватории Каспийского моря огромный летательный аппарат, который они сразу же получил прозвище «Каспийский монстр». В будущем это название закрепилось за всеми советскими аппаратами подобного типа. Что же так удивило американских специалистов на снимках?

Они увидели настоящего гиганта, самолет длиною в сто метров с непропорционально маленькими крыльями – всего лишь сорок метров. При этом «Каспийский монстр» мог развивать скорость до 500 км/ч и передвигался на высоте неконтролируемой ПВО противника. Естественно, что все это сильно озадачило экспертов Пентагона.

В 1967 году в ЦРУ состоялось специальное совещание, на котором обсуждались интригующие спутниковые снимки. На него были приглашены эксперты НАСА и военного ведомства, большинство из которых посчитало удивительный летательный аппарат фокусом или уловкой русских и только несколько инженеров пришли к выводу, что они имеют дело с новым типом летательных аппаратов.

На снимках американцы увидели первое масштабное творение Алексеева – экраноплан с названием «Корабль-Макет» или «КМ». Его полетный вес составлял 544 тонны, а площадь крыла равнялась 662,5 м2. На этой машине советские конструкторы отрабатывали технические решения, которые планировали использовать при постройке серийных экранопланов.

В 1972 году на воду был спущен первый серийный экраноплан «Орленок», вес которого достигал 120 тонн. «Орлята» относились к новому типу летательных аппаратов – экранолётов, во время полета они могли использовать экран или лететь как обычный самолет. «Орленок» был способен перебрасывать десантников на расстояние до 1500 км. Изначально планировали построить 24 экраноплана такого типа, но сделано было всего лишь пять машин.

В ходе реализации проекта конструкторы столкнулись с целым рядом сложных технических задач, связанных с тем, что экранопланы имели особенности как морских судов, так и самолетов. Нужны были легкие материалы, способные противостоять коррозии и выдержать удар о воду на скорости около 500 км/ч. Кроме того, техника пилотирования экранопланов очень сильно отличалась от самолетной.

В 1983 году на опытном заводе «Волга» был заложен первый ракетный экраноплан проекта 903 «Лунь». В 1986 году аппарат его спустили на воду, в том же году начались испытания.

«Лунь» был вооружен шестью противокорабельными крылатыми ракетами «Москит», попадания хотя бы одной из них и сегодня является фатальным практически для любого корабля. Скорость экранопланов проекта 903 составляла 500 км/ч.

В 1990 году «Лунь» приняли в опытную эксплуатацию, а уже через год он был снят с нее и законсервирован. Первоначально планировали построить восемь ракетных экранопланов проекта 903 «Лунь», но реализованы они не были. Причиной этого стала тяжелая экономическая ситуация в стране и признание военной нецелесообразности использования подобных аппаратов.

Единственный экраноплан проекта 903 «Лунь» сегодня находится на консервации в сухом доке на территории завода «Дагдизель» (г. Каспийск). С него демонтирована вся электроника.

После распада СССР и прекращения финансирования второе судно проекта «Лунь» хотели превратить в поисково-спасательное, ему дали название «Спасатель». Он должен был не только проводить спасательные операции на море, но и иметь на своем борту госпиталь на 150 человек. Несмотря на 75% готовность «Спасателя», он так и не был достроен.

Дальнейшая судьба уже построенных экранопланов «Лунь» и всего проекта в целом остается довольно туманной. В 2011 году представители российского Министерства обороны заявили о решении полностью отказаться от разработки и строительства экранопланов. Примерно в то же время в СМИ появилась информация о том, что «Спасатель» и «Лунь» планируют сделать частью музейных экспозиций, но финансирования для транспортировки машин нет.

В 2015 году сразу несколько высокопоставленных чиновников заявили о том, что Россия возобновит строительство ударных экранопланов. Согласно озвученной информации работы должны начаться в Нижнем Новгороде после 2020 года. В том же году было объявлено о завершении эскизного проекта нового морского боевого экраноплана А-050 со взлетной массой 54 тонны.

В августе 2015 года российское военное ведомство поставило перед конструкторами задачу создать к 2020 году машину с грузоподъемностью 240–300 тонн. Однако, учитывая нынешнее не слишком блестящее положение российской экономики и секвестр оборонного бюджета, будущее экранопланов нельзя назвать безоблачным.

Переброска двух армий

30 марта издание New York Times опубликовало статью о резком обострении конфликта на востоке Украины и «вдоль де-факто границы между двумя странами на перешейке Крымского полуострова».

CIT утверждает, что использует для своих расследований только открытые источники — часто это записи с мобильных телефонов и видеорегистраторов, которые их авторы сами выкладывают в сеть.

Как утверждают авторы расследования, значительная часть техники, отслеженной таким образом в Воронежской области, относится к Центральному военному округу, и до этого места она преодолела сотни и тысячи километров.

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

ГАЗ-71: технические характеристики

Search results for »

«Мы отстали от русским на 20-30 лет»

В 90-е годы прошлого века в связи с завершением «холодной войны» и снятием завесы секретности в Нижнем Новгороде (бывшем Горьком) и Каспийске побывала представительная американская делегация. Американцы были поражены увиденным. В своём докладе Конгрессу США глава делегации прямо заявил: «Здесь мы отстали от русских лет на 20-30». И в США принялись активно навёрстывать упущенное.

А в России всё шло по нисходящей. По инерции в бывшем КБ Р. Алексеева был разработан проект огромного экраноплана «Ястреб», так и оставшийся на бумаге. Была предпринята попытка достроить третий «Лунь» в качестве морского спасателя. Идея возникла после гибели АПЛ «Комсомолец». Однако чем это кончилось, неизвестно. Были построены несколько небольших катеров — экранопланы «Волга» и «Стриж». Также заглохли разработки экранопланов, начатые в 70-е годы в Таганроге в конструкторском бюро гидросамолётов. Здесь работы по новой тематике возглавил Роберт Бартини — уникальный, как считали многие, авиаконструктор. Именно о нём на одном из отраслевых совещаний Александр Яковлев сказал: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим эту проблему ему! Уж если он её не решит, она принципиально не решаема…»

Судьба этого человека незаурядна: в прошлом итальянский аристократ, отпрыск богатейшего семейства, в последующем — убеждённый коммунист, эмигрировавший в СССР в 1923 году, а в 1938-м оказавшийся в ГУЛАГе по стандартному обвинению в шпионаже и вредительстве. Плодотворно поработав в «шарашке» у Лаврентия Берия, после освобождения он был направлен в таганрогское КБ, возглавляемое Георгием Бериевым.

В Таганроге по проекту Бартини был построен летающий образец экраноплана оригинальной конструкции. Испытания прошли на Азовском море. Но со смертью Р. Бартини в 1974 году работы затормозились, а потом и прекратились вовсе.

Что же мы имеем сегодня «в сухом остатке»: последний выживший «Орлёнок» выставлен на обозрение на Москве-реке напротив речного вокзала, полуразрушенный образец экраноплана Бартини доживает свой век в музее авиации в Монино под Москвой. В то же время интерес к этим перспективным аппаратам, использование которых возможно как в военной, так и в гражданской сферах, во многих странах сохраняется. Работы по проектированию экранопланов, причём при участии российских специалистов, с использованием российских технологий и опыта, ведутся в целом ряде стран. Поговаривают и о втором рождении экранопланов в России. Остаётся надеяться.

Создатель «Каспийского монстра», «Орленка» и «Луня»

Ростислав Алексеев — главный в мире конструктор экранопланов, мечте о настоящих полетах которого было суждено сбыться. После защиты дипломной работы в 1941 году он работал на танковом заводе. Затем ему выделили помещение для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях, и, поверив в то, что Алексеев заставит катера «летать», управление кораблестроения ВМФ выделило средства. В 1957 году он представил судно на подводных крыльях «Ракета». Всем известные советские суда «Метеор», «Буревестник», «Комета» также были построены Ростиславом Алексеевым.

ckbspk.ru &nbsp/&nbspАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева»

Экранопланы он стал создавать в 1962 году. Была создана экспериментальная модель «Корабль-макет», сокращенно — КМ. Зарубежные специалисты расшифровали аббревиатуру по-своему: Kaspian Monster («Каспийский монстр»). Эта махина имела размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, а взлетную массу 544 тонны. В 1966 году на специально созданной испытательной станции на Каспийском море начались испытания «Каспийского монстра», которые длились 15 лет и завершились аварией в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв. Кроме того, машина еще неделю оставалась на плаву, но затонула в Каспийском море, так и не дождавшись спасения.

airwar.ru &nbsp/&nbspPrt Scr

В 1979 году в состав военно-морского флота был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан «Орленок». Он предназначался для переброски морского десанта с возможностью взлета при высоте волн до двух метров. Всего их было на вооружении пять единиц.

airwar.ru &nbsp/&nbspPrt Scr

Ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь» стал воплощением всех идей и мыслей Ростислава Алексеева, который, к сожалению, так и не увидел его полета. Он скончался 9 февраля 1980 года вследствие травм во время испытаний модели пассажирского экраноплана. Две операции не помогли.

Первый и последний ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903 был построен в 1986 году. Он являлся охотником на авианосцы, который благодаря огромной скорости и незаметности для радаров мог подходить к ним на расстояние точного пуска ракеты. Вооружен он был шестью пусковыми установками с противокорабельными ракетами ЗМ-80 «Москит». Длина этого невероятного чуда техники — 73 метра, а высота — 19 метров. Оснащен восемью двигателями. Сейчас он списан и находится в Каспийске.

tsagi.ru &nbsp/&nbspЦАГИ

derbent.ru &nbsp/&nbspПресс-служба главы Дербента

Боевые катера на подводных крыльях. Первые серийные СПК

Торпедный катер проекта 123К “Комсомолец”

В результате Алексеев получил задание разработать перспективное боевое судно. Основой первого боевого корабля на подводных крыльях стал десяток серийных торпедных катеров проекта 123К.

Разработанные конструктором крылья получили уже стоявшие в стапелях корпуса, попутно лишившиеся брони. Главной защитой «москита», как их часто называют моряки, стала скорость: развивал 50 узлов (90 километров в час) при осадке всего в 0,8 метра.

Такой мог бороздить моря, безбоязненно ныряя в прилежащие реки. А пара торпедных аппаратов с 3 пулемётами были достаточны для прибрежного патрулирования. Выстрелил — убежал.

Следом появился модернизированный катер проекта 184 чуть больших габаритов, который в последствии в дополнение к носовому крылу получил турбореактивный двигатель РД-9. Тот самый, что в МиГ-19 возил советских «Ли-Си Ци-Нов» во Вьетнаме.

Благодаря этому судно достигло рекордной скорости в 69 узлов, что составляет 127 километров в час. Но одного торпедного аппарата с парой боезарядов казалось мало.

Поэтому проект был забыт, а следом появился сторожевой СПК проекта 125А с бомбосбрасывателями вместо торпедных аппаратов. Всего их с 1963 по 1967 выпустили 16 экземпляров.

Разработки Алексеева в дальнейшем послужили подспорьем в работах ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз»): серийных ракетоносцы проекта 206-М «Шторм» и 206МЭ «Вихрь» и уникального ракетного корабля проекта 1240 «Ураган» с титановыми крыльями.

ЦКБ Алексеева к теме боевых кораблей вернулось только с проектом 133 «Антарес», спроектированными для морских частей КГБ. В составе пограничных частей им удалось дослужить до 2010 года.

Пара газотурбинных агрегатов разгоняли эти торпедные катера до 112 км/ч. Среди серийных кораблей им равных так и не появилось.

Достоинства и недостатки

Изделию присущи черты судов и летательных аппаратов, а следовательно достоинства и недостатки и тех и других.

Противники использования экранопланов используют соответствующую аргументацию:

С другой стороны:

Кроме того, экраноплан «Лунь» является кораблем по определению и сравнивать его следует в первую очередь с кораблями, а не с самолётами. В сравнении с передовыми боевыми кораблями, производимыми в мире, экраноплан «Лунь» имеет десятикратное превосходство в скорости.

Особенности аэрогидродинамической компоновки

Первая характеризуется тем, что несущее крыло опирается концами на два поплавка, которые одновременно выполняют роль концевых шайб. Достоинствами этой схемы являются высокое аэродинамическое качество (благодаря отсутствию развитого корпуса и надстроек) и возможность использования объемов самого крыла для размещения грузов, основным недостатком – сложность решения проблемы устойчивости и мореходности (особенно для малых аппаратов).

В самолетной схеме из-за малого удлинения крыла λ сравнительно сильно сказывается влияние корпуса (фюзеляжа) аппарата, снижающее качество. Тем не менее, крылья малого удлинения установлены на большинстве современных экранопланов (исключение представляет модель X. Вейланда), так как с увеличением λ=l/b существенно ухудшаются мореходные и эксплуатационные качества аппарата, например, появляется опасность касания концом крыла гребня волны. При заданной площади крыла необходимое значение К можно обеспечить за счет уменьшения h, что требует, как известно, при заданной высоте полета увеличения хорды крыла, т. е. соответствующего уменьшения λ.

Сколько видов войск в ВС РФ?

Записи с меткой ‘ланкастер 2020’