Ан-22 «антей» вернут в небо со старыми винтами

Содержание

Содержание

Конструкция АНТ-2

Как уже было сказано, самолет был полностью выполнен из кольчугалюминия (высота – 8 мм, шаг – 40 мм)

При создании особое внимание было обращено на хорошие аэродинамические качества, простоту конструкции, возможное уменьшение массы не в ущерб прочности

Крыло неразрезное, жесткое, двухлонжеронное, с двадцатью шестью ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, которая имеет относительную толщину в шестнадцать процентов. К лонжеронам фюзеляжа крыло крепится четырьмя болтами сверху. В передней части крыла, который нависает над кабиной пилота, есть вырез. Снизу на концах крыла предусмотрены небольшие дужки, с помощью которых направляется движение АН-2 по аэродрому. Более того, дужки выступали креплением самолета на стояночной площадке.

Фюзеляж имеет трехгранную форму, что обеспечивало хорошую жесткость при минимальном весе, поскольку исчезла необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. Моторная толь крепится к его передней части четырьмя болтам. При снятии с нее двух болтов она способна поворачиваться одновременно с двигателем, точно так же, как и в дверцах на петлях.

Кабина открытого типа и находится над двигателем. Небольшой целлулоидный козырек защищает пилота от потока воздуха (потом его увеличили). На приборной доске находятся приборы, показывающие скорость, высоту, наличие бензина, частоту вращения двигателя, температуру и давление масла. Пилот поднимается в кабину слева, где есть специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина в обычном варианте рассчитана на двух человек и находится над кабиной пилота. От хвостовой части фюзеляжа и кабины пилота ее отделяют гофрированные перегородки. Входная дверь располагается в передней части кабины по левому борту. С каждого борта сделано по 3 окна. Пассажиры сидели лицом друг к другу на плетеных камышовых креслах. Кресло пассажира, находящегося за пилотской кабиной, не имело спинки.

Шасси снизу крепится к фюзеляжу. Оно представляет с собой 2 полуоски с растяжками, которые были заключены в маленький нижний план, находящийся между колесами.

История

Steyr AUG A3

Память

В филателии

• В 1937 в СССР выпущена почтовая марка, посвященная перелету АНТ-25 «Рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс.
• В 1938 в СССР выпущена серия почтовых марок номиналом 20, 30 и 50 копеек различного цвета с портретами членов экипажа и маршрутом перелета.

В нумизматике

В 2013 ЦБ РФ выпустил монету (1 рубль, серебро 925) из серии «История русской авиации» с изображением на реверсе АНТ-25.

АНТ-25. Монета Банка России — Серия: «История русской авиации», серебро, 1 рубль, 2013 год

Памятный знак

В Сан-Джасинто, США, установлен памятный знак — стела с памятной доской из бронзы, посвящённой беспосадочному полёту АНТ‑25 «рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс протяжённостью 10078 км, который совершил экипаж в составе Михаила Громова, Сергея Данилина и Андрея Юмашева. На доске — изображение самолёта и карта перелёта из Москвы в Сант-Джасинто. Стела установлена по инициативе американской общественности на средства, собранные по подписке путём добровольных пожертвований.

Barrett M82A2

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)[источник не указан 1009 дней]
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001)
  • Афганская война (1979—1989)
  • Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
  • Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
  • Гражданская война в Афганистане (1996—2001)
• Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
• Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
• Вторжение США на Гренаду (1983)[источник не указан 862 дня]
• Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
• Гражданская война в Грузии (1990—1993)
• Карабахская война (1991—1994)
• Война в Хорватии (1991—1995)
• Война в Абхазии (1992—1993)
• Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
• Боснийская война (1992—1995)
• Гражданская война в Чечне (1992—1994)
• Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
• Косовская война (1998—1999)
• Война НАТО против Югославии (1999)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время)
• Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
• Гражданская война в Ливии (2011)

Водородная (термоядерная) бомба: испытания оружия массового поражения

Зенитные самоходные установки

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.    

Десантирование с ТБ-1 

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях. 

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха). 

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг., в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).

Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские. 

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков. 

Друзья (4):

Ссылки

Примечания

История использования АНТ-25

К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего. 10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула. Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.

Это был мировой рекорд. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то время СССР еще не входит в ФАИ, поэтому он не был зарегистрирован.

3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский. О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет. Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.

В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.

Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.

Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.

18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.

Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией. Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет. В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.

В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.

Характеристики ТТХ АНТ-25

https://youtube.com/watch?v=yf2qDIbGkoU

Автор статьи:
Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа

Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

Ил-14 — обзор, история создания и технические характеристики

Упоминания в новостях

Боинг 787 – самолёт мечты

Военная авиация России переживает эпоху возрождения

Денис Мантуров возвестил о начале долгожданного серийногопроизводства Су-57

Российская военная авиация отмечает 12 августа 107ю годовщину с момента создания Воздухоплавательной части Генерального штаба. В соответствии с указом президента РФ № 949 от 29 августа 1997 года “Об установлении Дня Военновоздушных сил” эта дата считается днем образования российских ВВС. В настоящее время Военновоздушные силы являются частью ВКС РФ и включают в себя боевые структуры, службу метеорологов, формирования войск РЭБ, связи и управления, инженерные части, тыловые службы с силами обеспечения, центры боевой подготовки и учебные заведения. Все данные, которые указаны в статье, взяты из открытых источников – они приблизительны и не составляют военной тайны.

Принцип действия

Эксплуатанты

Военные

Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год Состоит на вооружении

• Армения Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год
• Болгария Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2020 год
• Вьетнам Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год
• Гвинея Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• Грузия Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год<
• Киргизия Киргизия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• КНР КНР: ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год
• ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год

КНДР КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год
Республика Корея Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Куба Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2020 год
Лаос Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Латвия Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Македония Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Мали Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Республика Молдова Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год
Никарагуа Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Россия Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год
Румыния Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Сербия Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Узбекистан Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Украина Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
Эстония Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2020 год

Состоял на вооружении

Экипаж Мк-1 (АНТ-22)

В состав летного экипажа входили четыре человека: два летчика, командир корабля и штурман. Целиком экипаж самолета-лодки составлял 10-12 чел. В центральной гондоле оборудовали места для двух летчиков, штурмана и бортмеханика. Она фиксировалась по оси симметрии на центроплане крыла. Гондолу экипажа сделали двухступенчатой, чтобы обеспечить хороший обзор двигателей во время полета. Бортмеханик размещался на верхнем ярусе, нижний занимала кабина пилотов. Сверху кабины бортмеханика был лючок, отдраив который, можно было получить доступ к моторам самолета.

Правую и левую лодки оборудовали для размещения в них шести стрелков. Также за местом переднего стрелка в правой лодке располагалась кабина радиста. Он имел дело с радиостанцией ПСК-1, которая могла осуществлять прием и передачу радиоданных на расстоянии до 350 км. В центроплане находилось место механика, который обслуживал двигатели, и туалет для экипажа.

Корпус лодок плавно переходит в вертикальное хвостовое оперение. Его нижняя часть соединена неподвижным узким стабилизатором, а верхняя − подвижным, который обтянули полотном.

Использование порохов Ирбис

Не стоит нагружать в гильзу больше пороха, нежели рекомендуется, или менять параметры дробового заряда. Это неизменно вызовет разрушение ствола либо приведет к получению травмы.

Для сохранения оптимальных свойств пороха рекомендуется обеспечить сухие условия хранения в помещении, где температура не превышает 30 градусов тепла.

Следует отметить, что в семейство порохов Ирбис входят пороха разных марок, обладающие разными свойствами. У них разный рецепт пороха, разные параметры, условия эксплуатации.

Пороха Ирбис отличаются следующими характеристиками:

• рекомендованное соотношение навески пороха и массы поражающих элементов в патроне
• калибр оружия, в которое можно зарядить боеприпасы, в которых используется именно этот тип пороха
• совместимость с пыжами из различных материалов
• дульное давление, которое появляется во время стрельбы.

Производитель учитывает все эти параметры и для конкретного случая рекомендует отдельную марку пороха. Это же касается и опытных охотников. С рекомендациями изготовителей можно ознакомиться непосредственно на упаковке пороха, а вот опыт охотников можно перенять на специализированных форумах.

Казанский завод также выпускает многие другие вещества под маркой Ирбис:

• пироксилиновый порох Ирбис Магнум
• порох Ирбис Карбайн для спортивной стрельбы и охоты, который можно использовать в карабинах
• универсальная смесь Ирбис ПС, которой можно снаряжать пулевые и дробные патроны

Прежде чем выбрать определенную марку пороха, рекомендуется поинтересоваться у продавцов в магазине, правильный ли вы сделали выбор. Также множество информации можно почерпнуть с охотничьих форумов.

При помощи подобных консультаций можно подобрать идеальную марку пороха для каждой конкретной ситуации, и добиться максимально эффективной стрельбы.

Cамолет Ан-225 «МРІЯ» – упущенная мечта

В конце 2018 года исполняется 30 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.).

Человечество всегда стремилось покорять окружающее пространство. Десятки тысяч лет ему понадобилось, чтобы покорить земную сушу, тысячи лет, чтобы покорить моря и сотни лет, чтобы покорить океаны. На покорение следующих стихий, благодаря техническому прогрессу, понадобилось уже меньше времени. Воздушный океан человечество начало покорять с начала 20-го столетия, а космическое пространство и Луну с начала 1960-х годов. А в начале 21-го века человечество уже отправило космические аппараты для исследования планет солнечной системы и комет.

Памятники

Ан-24Б в парке отдыха Самарканда (Узбекистан)

Ан-24РВ на въезде в аэропорт города Южно-Сахалинск

AN-24B EK-47835 in Jesada Technic Museum

• В городе Луцке (Украина) находится возле кинотеатра по пр. Молодёжи (в советское время использовался в качестве детского кафе).
• В Курганском авиационном музее находится Ан-24Б, бортовой № СССР-46296.
• В городе Уфе установлен самолёт-памятник Ан-24Б, бортовой № RA-46447.
• В городе Слободском установлен самолёт-памятник Ан-24Б, бортовой № СССР-46758.
• В посёлке Коктебеле самолёт Ан-24 стоит на территории гостиницы «Голубой залив».
• В городе Якутске самолёт Ан-24Б стоит на территории аэропорта «Туймаада».
• В городе Перми в сквере имени Миндовского самолёт Ан-24, бортовой № RA-47773 переоборудован в кафе.
• 20 декабря 2013 установлен самолёт-памятник Ан-24РВ, бортовой № RA-47198 на въезде к аэропорту Южно-Сахалинск.
• 13 июля 2014 года в городе Саратове около аэровокзала установлен самолёт-памятник Ан-24Б, бортовой № RA-46331.
• В городе Нижневартовске (ХМАО) самолёт Ан-24 (макет) установлен на Аллее почёта авиации (ул. Авиаторов, ~200-300 метрах от здания аэровокзала).
• В авиамузее Национального аэропорта Минск установлен Ан-24РВ
• В городе Темрюке самолёт Ан-24 стоит в музее под открытым небом «Военная горка», бортовой № СССР-46791.
• В городе Лыткарино на развилке на Мячково.
• В селе Кушнаренково самолёт Ан-24Б бортовой № RA-46568 стоит на девичьей горе над рекой Белой.
• В городе Самарканде (Узбекистан) находится на территории парка отдыха «Согдиана».
• На трассе М-4 Дон у села Конь-Колодезь установлен Ан-24Б с надписью Аэрофлот, бортовой № RA-46243. Самолёт частично встроен в помещение кафе так, что хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа как бы находится в здании.
• В городе Санкт-Петербурге, на территории военного аэродрома «Левашово» в качестве памятника установлен Ан-24Б, бортовой номер «33-красный», 1970 года выпуска.
• В Jesada Technic Museum в Таиланде самолёт АN-24B, бортовой номер EK-47835.

Модификации

Лётно-технические характеристики

Ан-2 в трёх проекциях

Кабина Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984

Технические характеристики

• Экипаж: 2
• Пассажировместимость: 12
• Грузоподъёмность: 1500 кг
• Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
• Размах крыльев:

• Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
• Размах нижнего крыла: 5,795 м

• Высота: 5,35 м (в линии полёта)
• Площадь крыла: 71,52 м2
• Размеры грузовой кабины:

• Длина: 4,1 м
• Высота: 1,8 м
• Ширина: 1,6 м

• Масса пустого: 3400—3690 кг
• Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта

• в пассажирском и грузовом вариантах:
  • при температуре воздуха у земли до +15°С: 5500 кг
  • при температуре воздуха у земли свыше +15°С: 5250 кг
• в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг

• Объём топлива: 1240 л
• Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
• Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)
• Воздушный винт: АВ-2
• Диаметр винта: 3,6 м

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
• Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Практическая дальность: 990 км
• Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
• Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
• Длина пробега: 225 м

Вооружение

• Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
• Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг