Зил-118к

Дизайн и ощущения – маленький, но люксовый «677-й»…

Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.

Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.

1964: Мини-внедорожник

1964: Мини-внедорожник. Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.

ЗИЛ-118 «Юность» микроавтобус представительского класса

Опубликовал(а): xsi в: 10.10.2016

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.

История создания автобуса ЗиЛ-118

В середине 50-х годов новый Генеральный секретарь Никита Хрущев встал на «тропу войны» с привилегиями советской номенклатуры. Он резко уменьшил количества чиновников, которые имели право пользоваться персональными автомобилями. Машины старых моделей – ЗиС-110 и ЗиМ – теперь передавались на баланс автопарков, где превращались в таксомоторы, а выпуск нового «членовоза» ЗиЛ-111 был сокращен в десять раз.

ЗиЛ-118. Работа на городском маршруте.

Подобное урезание госзаказа просто загоняло автостроителей в «глухой угол», что, в свою очередь, грозило оттоком квалифицированных кадров и полным развалом производства. Кроме того, мелкосерийный выпуск ЗиЛ-111 значительно увеличивал себестоимость каждого отдельного автомобиля…

В принципе, выход из этой ситуации лежал на поверхности: на базе ЗиЛ-111 нужно было создать массовый автомобиль для нужд народного хозяйства. Этим и занялась инициативная группа работников завода, руководителем которой стал Николай Гринчар. Именно этот человек предложил разработать на шасси правительственного лимузина многофункциональный автобус, пригодный в качестве служебной машины и санитарного автомобиля.

Идея с микроавтобусом на базе ЗиЛ-111 возникла в 1959 году, однако первоначально понимания у руководства завода она не нашла. Поэтому разработку будущей «Юности» пришлось вести в инициативном порядке. А если говорить точнее, будущая «автолегенда СССР» создавалась практически в полуподпольных условиях. Конструкторам приходилось работать под страхом увольнения, ведь участок-то был режимным – на нем изготавливались машины для высшего руководства страны.

ЗиЛ-118. Вид сзади — просто и элегантно.

Момент истины как для нового автомобиля, так и для команды его разработчиков наступил в 1962 году, когда опытный образец решили обкатать на московских улицах. У энтузиастов получилось не просто изготовить новый автомобиль, а создать целое направление развития автомобильной техники. Автобус получил обозначение ЗиЛ-118 «Юность». Это название не только подчеркивало новизну идей, заложенных в нем, но и вполне соответствовало возрасту большинства его создателей…

В 1962 году начались пробеговые испытания, в ходе которых были пройдены десятки тысяч километров. Несмотря на некоторые недостатки, в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. Осенью того же года в Совет Министров от завода было направлено предложение о начале серийного производства «Юности»

Автомобилестроители обращали особое внимание руководства страны на высочайшие потребительские характеристики микроавтобуса

Проблема была в том, что для начала серийного производства автомобиля необходимо было построить новый завод, ЗиЛ с подобной задачей справиться не мог. Однако действующий на тот момент семилетний план развития экономики не предусматривал серьезных вложений в автомобильную промышленность, поэтому от постройки новых предприятий пришлось отказаться.

В дальнейшем мелкосерийное производство ЗиЛ-118 продолжилось на заводе им. Лихачева. С 1963 по 1968 год шла доработка конструкции машины. Так, например, ее планировали оснастить климатической установкой.

1965: Москвич-408

Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.«Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.«Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.

1963: ЗИЛ-114

1963: ЗИЛ-114. ЗИЛ отверг вагонную компоновку представительского автомобиля. Тогда СХКБ подготовило более прозаичные, но вполне реализуемые предложения.Шёл 63-й год. Завод имени Лихачева только что приступил к штучному выпуску модели «111Г», выглядевшей близкой роднёй «Кадиллака». Вынужден признать, что я был автором этого проекта и под давлением заводского руководства работал с оглядкой на американский прототип.Уйдя из-под опеки ЗИЛа, мне удалось отвернуться от чужих аналогов. Проект (ему присвоили индекс «114») отошёл от наследия «плавникового дизайна», характерного для заокеанских лимузинов начала 60-х годов.Строгие, как фалды фрака, поверхности кузова и минимум декора на нем вскоре станут признаками хорошего вкуса. Так что наша версия «сто четырнадцатого» вовремя попала в перспективный мировой тренд.Впрочем, к выпуску ЗИЛ-114 приступили лишь в 1967-м году, когда подобными кузовами уже никого нельзя было удивить.

Противогаз: история защитника легких

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[ | ]

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.

Водительское место… Просто загляденье!

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор

Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.

Селектор АКП. «Д» — «Drive»

Тут аж 4 педали: стояночный тормоз, двойная тормозная педаль и акселератор.

Обивка дверей без излишеств — норма для 60-х

Вытягиваем хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаем немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!

Новейший на то время карбюраторный двигатель V8 (с заводским номером 009). Доступ к большинству узлов приемлемый. Сложности могут возникнуть только с заменой свечей зажигания.

Общая информация о ЗиЛ-118

Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.

Главной особенностью транспорта стало остекление. Оно создавало чувство лёгкости и непринуждённости во время передвижения. Окна вдоль бортов образовывали одно панорамное, а дополняла их наполовину стеклянная крыша. Крыша также оснащалась люком, который можно открывать.

Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.

Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.

Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.

1973: Спецтакси на переднем приводе

В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман. Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.

Оружие под пистолетный патрон