Урал 375

Базовые технические параметры УРАЛ-4320

Модель со схемой компоновки колес 6*6 первоначально создавалась для перевозки людей и грузов, буксировки специальной техники, работы в паре с трейлерами на любых дорогах. Впервые это шасси сошло с заводского конвейера в 1977 году и затем несколько раз модернизировалось с учетом возросших требований и необходимостью дополнительно повысить надежность, проходимость автомобиля в самых суровых условиях эксплуатации. Популярность УРАЛу-4320 обеспечивают следующие технические характеристики:

• максимальная скорость до 85 км/ч;
• радиус поворота (для 3-хосных машин) – 11,4 м;
• путь торможения при скорости 40 км/ч – не более 15 м;
• глубина преодолеваемой водной преграды – до 1.5 м;
• уклон поверхности земли для контролируемого спуска (при применении штатного стояночного тормоза) – 25-30%;
• максимальный уклон поверхности земли для подъема – 58%.

Разновидности двигателей

За время выпуска модели завод устанавливал несколько вариантов дизельных двигателей объемом 11 литров. И сейчас в линейке используют отдельные моторы для каждой из версий. Например, на базовом автомобиле УРАЛ-4320 вы найдете дизель модели КАМАЗ-740, у которого все 8 цилиндров установлены V-образно, выдающих мощность на уровне 210 лошадиных сил.

В чуть модернизированной версии УРАЛ-4320-31 установлен дизельных двигатель Ярославского моторного завода модификации ЯМЗ-238М2. Его технические характеристики соответствуют экологическим нормам стандарта Евро-0, а максимальная развиваемая мощность составляет уже 240 лошадиных сил (аналогичные цифры вы найдете и у модели УРАЛ-4320-30).

Для версии УРАЛ-4320-10 сотрудники конструкторского отдела автомобильного завода в Миасе предложили использовать мотор модели ЯМЗ-236М2. Он предусматривает V-образное расположение и только шесть цилиндров. Это снизило стоимость агрегата, но обеспечило максимальную мощность на уровне 180 лошадиных сил.

На чуть видоизменную модель УРАЛ-4320-40 в бортовом исполнении был установлен двигатель версии ЯМЗ-236НЕ2 с турбонадувом. Его возможности обеспечивают выдачу 230 лошадиных сил при 2100 об/мин. Дополнительно у мотора есть промежуточный охладитель для турбины и воздуха, что позволило вписаться в нормативы стандарта Евро-2. Объем топливного бака у этой модели составляет 360 литров дизеля, а общий расход солярки чуть ниже за счет наличия турбины.

Трансмиссия автомобилей

Все бортовые вездеходы миасского завода, оснащенные дизельными двигателями от КАМАЗ, имеют КПП модели ЯМЗ-141 на 5 скоростей (исключением станет модель 43206, где смонтирована коробка переключения передач ЯМЗ-236У). Вне зависимости от вида КПП все приводы сцепления имеют гидроусилитель для облегчения переключения.

Управление автомобилем

Грузоподъемность в 10-12 тонн и движение по бездорожью предполагает наличие проблем при управлении автомобилем. Для их решения используется гидравлический усилитель руля, который работает в обе стороны. Сама рулевая колонка находится в фиксированном положении, а ее связь с редуктором обеспечивает карданный вал. На механическом редукторе установлен встроенных распределитель, задача которого в регулировке тока тормозной жидкости.

Как показывает практика, рулевое управление на УРАЛ-4320 остается достаточно функциональным и комфортным в дороге.

Система торможения

Тормоза автомобилей имеют смешанный привод. В момент нажатия педали активируется пневмоусилитель, который передает давление в магистрали. Гидравлический привод имеет два контура. Первый обеспечивает торможение на двух передних мостах, а второй на заднем. Это повышает общую надежность и безопасность при движении, так как при повреждении одного из контуров автомобиль сможет двигаться и обеспечивать нужное торможение.

Система стояночного тормоза выполнена в форме барабанного механизма, расположенного на выходном конце вала раздаточного редуктора. Включается он традиционно рычагом, расположенным в водительской кабине. Конструкция автомобиля предусматривает также возможность использования горного тормоза, расположенного в выпускном трубопроводе. При наличии соответствующего сигнала закрываются каналы системы выпуска, что блокирует подачу топлива.

Какие выпускались модели

Первые экземпляры мощного вездехода появились на дорогах в 1961. Кабину делали с матерчатой съемной крышей. Устанавливали ровное лобовое стекло, которое при необходимости поднималось. Модель выпускалась всего три года. У этой версии Урал 375 характеристики были не самые худшие, но и не лучшие.

Начиная с 1964 года производился грузовик с литерой Д. Его оснастили металлической платформой и кабиной водителя. Для удобства пассажиров и грузчиков установили откидывающийся задний борт. В кузове разместили скамейки, кнопку подачи сигнала водителю.

У первых грузовиков Урал 375 технические характеристики расхода топлива были не очень хороши. Требовалось 70 л топлива А-92 на каждые 100 км. После модернизации потребление упало до 50 л на каждые 100 км. На сложной местности, в суровых зимних условиях работы мотора расход бензина увеличивался еще на 20-30 л.

Модификация А выпускалась с более длинными лонжеронами. На модель устанавливали армейский кунг. Бак сместили вниз, систему труб отвода газов установили в другом месте. На заднем свесе рамы подвесили запаску. Урал-375Т был создан как опытный образец для следующей модели с литерой Н, поэтому не выпускался серийно.

Модель с литерой Е была разработана для армии, в кузов устанавливали вооружение и военное оборудование разного назначения. Это были машины с:

— цистерной;

— генераторами;

— краном;

— реактивными ракетами.

В кузов устанавливали и радиолокационные станции.

Многим известен военный Урал-375СК1 и гражданская модель СН. Они широко применялись по всей стране. В армии машина нужна была и для транспортировки ракетных комплексов. Для эксплуатации в самых холодных условиях разработали модель с литерой К. Она оснащалась стойкими к низким температурам резиновыми изделиями, дополнительной радиаторной решеткой, утепленной кабиной.

Гражданская модель Урал-375Н выпускалась еще с деревянной платформой, но со всеми откидывающимися бортами. У грузовика не было экранированного электрооборудования, воздухозаборника. Стыки элементов трансмиссии не герметизировали, давление в шинах не регулировалось.

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик  был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с  ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Особенности грузовых автомобилей повышенной проходимости

Стоит отметить, что первые несколько лет (1960 – 1964 гг.) новые грузовики выпускались для нужд Министерства обороны в так называемом армейском варианте – они оснащались кабиной с мягким верхом из брезента и платформой, предназначенной для перевозки личного состава, вдоль бортов которой располагались откидные сиденья. Закрыть платформу можно было с помощью брезентового тента, натягиваемого на съемные дуги. Базовая версия бортового Урал 375 комплектовалась мотором ЗиЛ 375 и имела колесную формулу 6х6, что позволяло передвигаться по дорогам с абсолютно любым покрытием или даже без него.

В 1964 г. был начат выпуск модернизированной версии грузовика, которая получила индекс 375Д. Спустя восемь лет, в 1972 г., за повышенную проходимость и отличные технические характеристики грузовик был удостоен высшей категории качества, а еще через год – государственного Знака качества – лучшей на то время награды. Если говорить в целом, то автомобиль получился весьма удачным и по многим параметрам превосходил существующие грузовики.

Габаритные размеры Урал 375 с индексом «Д» составляли (длина х ширина х высота по верху кабины) 7 350 х 2 690 х 2 680 мм. С тентом автомобиль был несколько выше – 2 980 мм. Трехосный грузовик с колесной формулой 6х4 имел 4 200-миллиметровую колесную базу. Ведущими из трех осей были две задние. Грузоподъемность Урал 375 составляла 5 тонн, а вес буксируемого прицепа или полуприцепа с грузом мог достигать 10 тонн. Полный же вес грузовика был 13,3 тонны.

В советское время было не так много машин, экспортируемых в другие страны, но Урал 375Д был одним из них. Уже в середине 60-х годы первые автомобили были отправлены в Монгольскую Республику, выпущенные следом партии попали в ГДР. За все годы производства на базе Урал 375 было создано огромное количество автомобилей специального назначения: пусковые установки «Град», автоцистерны, автомаслотопливозапрацщики, автокраны, мобильные штабы и пр. Спецтранспорт широко использовался для нужд Советской Армии и армии стран-участниц Варшавского договора. Автомобили стали надежными помощниками и в гражданских отраслях – нефте- и газодобывающие предприятия, сейсмологи и геологи по достоинству оценили возможности Урал 375.

Есть ли альтернативы?

Пример маркировки номера шасси

5 5 5 7 0 0 2 1 2 3 4 5 6 7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

1-6 – индекс модели

7 – условное обозначение года выпуска шасси

8-14 – производственный номер шасси, который совпадает с символами 8-14 номера V1N автомобиля, если завод выпустил автомобиль

Маркировка номера шасси на лонжероне рамы не производилась до 1983 года.

Маркировка шасси производится клеймением на правом лонжероне рамы в зоне, которая на 1000-1250 мм назад по ходу движения от оси балансирной тележки, на расстоянии 200-300 мм назад от оси заднего моста для двухосных транспортных средств, и на 40-60 мм вниз от верхней плоскости лонжерона. Во всех случаях используется шрифт 8-ПрЗ.

История модели и назначение

В 1958 году по решению ЦК КПСС специалисты Уральского автозавода начали разработку новейшего 5-тонного грузовика повышенной проходимости, при помощи которого планировалось решать различные задачи в народном хозяйстве и в вооруженных силах страны. Первую партию предполагалось запустить в производство уже в 1960 году. Опытные образцы Урал ЗИС НАМИ 375 конструкторы Уральского автозавода представили в 1958 году. Спустя год началась подготовка к серийному выпуску. В связи с большой загруженностью основных производственных мощностей сборку новинки решили выполнять на опытном заводе. Осенью 1960 года на очередную годовщину Октябрьской Революции в колонне автомобилей появился серийный Урал 375. Основной упор разработчики сделали на проходимость и надежность. Первые партии грузовика поставлялись исключительно в вооруженные силы, а большинство моделей производилось в армейском исполнении со сварной цельнометаллической платформой, дополненной брезентовым тентом и дугами, и 3-местной кабиной с верхом из брезента. По бортам платформы монтировались откидные сиденья для транспортировки людей.

Для работы с периферийными устройствами машина оснащалась основной и дополнительной коробками отбора мощности. Некоторые версии получили барабанную лебедку длиной 65 м и силой вытягивания 7000 кг. Подобное оборудование позволяло автомобилю вытаскивать себя. Урал 375 отличался высоким качеством, а его технические характеристики были подтверждены в процессе испытаний.

Вскоре состоялась первая незначительная модернизация модели. Разработчики отказались от муфты отключения заднего моста и перенесли лебедку в заднюю часть рамы. Машина получила цельнометаллическую кабину с 4-секционным лобовым стеклом. Также внутри установили более мощную отопительную систему.

В 1964 году Уральский автозавод начал производство улучшенной версии автомобиля с индексом Урал 375Д. В своем классе по показателям проходимости и эффективности работы машина стала лучшей (для того времени). В 1973 году грузовик получил легендарный знак качества, означавший признание технического совершенства транспорта.

Тем не менее, модернизация автомобиля продолжалась. Вскоре он получил отводную магистраль для охлаждения мотора, обеспечивающую циркуляцию воды при отключении радиатора. Также появилась полнопоточная центрифуга. В 1977 году линейка силовых установок была дополнена дизельным двигателем КамАЗ-740 с уменьшенным расходом топлива.

Страна успешно экспортировала Урал 375Д. Первым грузовик получила Монгольская республика, затем несколько партий отправились в ГДР. Главным недостатком автомобиля считался большой расход горючего. Именно он и предопределил судьбу машины. Появившийся в 1977 году Урал 4320 легко вытеснил конкурента. Производство Урал 375Д продолжалось до 1992 года, но спрос на него в последние годы был небольшим.

На базе модели изготавливалось множество модификаций и специальных версий. Главное применение шасси Урал 375Д нашло в качестве основы для установки различной боевой техники. На грузовик монтировались системы «Ураган» и «Град». Гражданские версии автомобиля получили популярность позднее. Однако для сейсмологов, газовиков, геологов и нефтяников они оказались незаменимыми помощниками.

Модификации модели:

• Урал 375 – базовая версия с кабиной с брезентовым тентом (производство завершилось в 1964 году);
• Урал 375Д – вариант с цельнометаллической кабиной;
• Урал 375А – удлиненное шасси для монтажа фургона К-375;
• Урал 375Е – шасси для установки надстроек;
• Урал 375С – седельный тягач;
• Урал 375К – версия для районов Крайнего Севера;
• Урал 375Н – народнохозяйственная модель с деревянным кузовом и более упрощенной конструкцией.

Пуски ракет Фау-2 в 1952 году

Двигатель и коробка передач моделей «Урал-375Д»

Новый двигатель «Урал-375Д» носил название «ЗИЛ-375». Этот восьмицилиндровый двигатель значительно превосходил своего предшественника, и имел следующие характеристики:

• Четырёхтактный бензиновый двигатель V8, рабочим объёмом 7,0 литров. Восьмицилиндровые двигатели значительно превосходят своих шестицилиндровых собратьев, так как обладают лучшей «тягой» и устойчиво работают под нагрузкой как на больших, так и на малых оборотах;
• Мощность данного двигателя достигала 180 л/с, что для 60-х годов являлось достаточно хорошим результатом;
• В системе питания двигателя был задействован двухкамерный карбюратор;
• В отличие от большинства советских двигателей для грузовой техники, ГБЦ двигателя «ЗИЛ-375» был изготовлен из специального алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить его вес. При этом блок цилиндров был чугунный.

Командный состав

Командующие армией

• 5 мая 1942 года — генерал-лейтенант авиации Т. Ф. Куцевалов
• 18 июня 1942 года — генерал-лейтенант авиации, генерал-полковник авиации (с 17 марта 1943) С. А. Худяков
• 27 мая 1943 года — генерал-лейтенант авиации М. М. Громов
• 3 июля 1944 года — генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин

Начальники штаба

• 5 мая 1942 года — 9 августа 1944 года — полковник, генерал-майор авиации (с марта 1943) А. С. Пронин
• 12 февраля 1945 года — генерал-майор авиации И. М. Белов

Военные комиссары, замполиты

• 5 мая 1942 года — бригадный комиссар, полковник (с 20 декабря 1942), генерал-майор авиации (с 9 апреля 1943) И. Г. Литвиненко
• С 9 октября 1942 года должность называется заместитель командующего по политчасти.
• 23 марта 1945 года — генерал-майор авиации И. Т. Чернышёв

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Автомобиль с уникальными характеристиками

«Урал-375» и сегодня вызывает восхищение, так как автомобиль обладает уникальными характеристиками. Лучше всего об этом знает главный конструктор А.И. Титков: «У автомобиля с бензиновым двигателем была нагрузка на передний мост 4,5 тонны, и машина свободно поднималась по лестнице, причём ступеньки были высотой почти полметра. Правда, это должна быть сухая дорога с твёрдым покрытием, иначе на такой «лестнице» буксовали колёса – не хватало сцепления. А если ступеньки были сантиметров 30–40, то не было проблем для того, чтобы подняться и по мокрой дороге». Анатолий Иванович поясняет, что когда в 1970-е на Урал поставили дизельный камазовский двигатель, передок стал перетяжелён и поэтому показатели технической характеристики по преодолению «лестницы» снизились. Но это случилось уже после того, как А.И. Титков перешёл на работу в Министерство автомобильной промышленности СССР (с 1969 по 1986 г. Анатолий Иванович возглавлял Управление конструкторских и экспериментальных работ Минавтопрома СССР).

Много сил было отдано на испытания. «Все удивились, когда мы по бездорожью прошли за месяц десять тысяч километров, – рассказывает Анатолий Титков. – По снежной целине прошли! Никто не верил, но поскольку на испытаниях в кабинах всё время сидели военные представители, никуда не денешься. Но работали мы круглые сутки. Останавливались только на техосмотр (через каждые 3000 км) и на дозаправку топлива. Потому что если бы не было рекомендации о постановке на производство, заводу никто бы не дал денег».

День 21 декабря 1965 г. на УралАЗе помнят хорошо: на главном конвейере, прошедшем коренную реконструкцию, была начата серийная сборка трёхосных автомобилей. Этот день можно считать началом отсчёта новой вехи в жизни прославленного автозавода.

О важности разработки и постановки на производство автомобилей «Урал-375» упоминают все ветераны АЗ «Урал». И если бы не удалось в конце 1950-х добиться права на производство этого вездехода, то ход не только отечественной истории военной автомобильной техники, но и ход мирового автомобилестроения мог бы быть иным

Я со всей прямотой утверждаю: «Урал-375» – лучший в мире военный грузовик в своём классе в 1960–1970-е годы! Очные сравнения с зарубежными конкурентами не проводились, однако даже иностранные специалисты отмечали приоритет Советского Союза в создании военных автомобилей, о чём в личных беседах говорили Анатолию Ивановичу.

Веха истории АЗ «Урал» по производству автомобилей «Урал-375» и его модификаций продлилась до 1992 г., когда последний «Урал-375ДМ» покинул заводской конвейер. Но в 1970-х на конвейер был поставлен автомобиль с дизельным двигателем. Впрочем, это уже совсем другая история…

Автор выражает благодарность Анатолию Титкову, Валерию Дмитриеву, Николаю Маркову, Сергею Орлову, Максиму Шелепенкову, сотрудникам ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» и пресс-службе АЗ «Урал» за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Предыстория разработки плавающего «Урала»

В тактико-техническом задании на разработку автомобиля «Урал-375» было указано требование о преодолении брода глубиной 1800 мм. Как уже рассказано в воспоминаниях А.И. Титкова, предполагалось, что во время преодоления брода максимальной глубины вода могла водителю доходить до горла. Была сделана герметизация не только двигателя и других узлов, но также проведены мероприятия по кабине. Анатолий Иванович рассказал о том, что после такой герметизации на испытаниях по преодолению брода глубиной 1800 мм опытный образец «Урала-375» вдруг… поплыл! Это было для всех совершенно неожиданным обстоятельством. Испытания по преодолению брода проводились на озере, и если бы образец не удалось вовремя зацепить тросом, он мог уплыть достаточно далеко и можно лишь гадать, чем всё закончилось бы…

Учитывая данное обстоятельство, военные в дальнейшем изменили требования по глубине преодолеваемого брода, понизив параметр до 1500 мм. Но пытливые умы конструкторов после произошедшего случая посетила идея: а почему бы не сделать плавающий автомобиль? И такая разработка была осуществлена, и даже проведены испытания плавающего «Урала», получившего индекс «Урал-375П». Увы, в то время плавающие автомобили «Урал» не удалось довести до производства хотя бы опытных партий.