Eurofighter typhoon

Проектирование и разработка

Происхождение

Разоружённый первый прототип Typhoon P5212, сфотографированный непосредственно перед его первым вылетом. Прототип имел небольшое оперение и твердый обтекатель позади кабины. Двигатель Sabre использовал три выхлопные трубы по обе стороны.

Ещё до начала производства нового истребителя Хоукер Харрикейн, конструктор Сиднэй Кэмм начал в частном порядке разрабатывать замену для него. Два предварительных проекта были похожи, но заметно больше, чем Харрикейн. Позже они стали известны как «N» и «R» (по первой букве производителей двигателей), поскольку они были сконструированы для вновь разработанных двигателей Napier Sabre и Rolls-Royce Vulture соответственно. Оба двигателя имели 24 цилиндра и были рассчитаны более чем на 2000 л. с. (1491 кВт); разница между ними в основном в расположении цилиндров — Н-блок в Sabre и X-блок в Vulture. Хоукер представил эти предварительные проекты в июле 1937 года, но посоветовал дождаться выпуска нового истребителя.

В марте 1938 года Хоукер получил от Министерства ВВС спецификации F.18 / 37 для истребителя, который был бы в состоянии достичь по крайней мере 400 миль/ч (644 км/ч) на высоте 4600 м с указыванием[прояснить] британский двигатель с двухскоростным нагнетателем. Вооружение должно было состоять из двенадцати пулемётов Браунинг калибра 7,62 мм (.303) с 500 патронами на ствол и обеспечением альтернативных комбинаций оружия. Основываясь на этом, Кэмм и его команда конструкторов начали формальное развитие конструкций и строительства прототипов.

Крыло новой конструкции обладало высокой прочностью, но современным стандартам, было очень «толстым». Хоть Тайфун и должен был достигать более 400 миль в час(?) в горизонтальном полёте на высоте 4600 м, толстые крылья создавали большое аэродинамическое сопротивление, и достичь более высокой скорости, чем 410 миль в час(?) на высоте 6100 м, достигнутой в тестах, не удалось.
Скороподъёмность и рабочие характеристики на большей высоте также оказались неутешительными. Когда Тайфун нырнул со скоростью свыше 805 км/ч (500 миль в час), повышение сопротивления вызывало сильную тряску. Эти проблемы с сжимаемостью привели Кэмма к проектированию Тайфун II, позже известный как Темпест, который имел гораздо более тонкие крылья ламинарного течения.

Прототипы

Второй прототип P5216 со стандартным камуфляжем RAF 1941 года (днище, предположительно, жёлтого цвета)

Первый полёт первого опытного образца «Тайфуна» P5212, совершённый летчиком-испытателем Хоукер Филипом Лукасом из Лэнгли, был отложен до 24 февраля 1940 года из-за проблем, связанных с развитием двигателя Sabre. Несмотря на то, что для первых полётов прототип был разоружён, P5212 позже оснащается двенадцатью пулемётами Браунинг калибра 7,62 мм (.303), устанавливаемые в группы по шесть в каждом крыле — это было вооружение, установленное на первые 110 «Тайфунов», известных как Тайфун IA.P5212 также имел небольшой хвост-плавник и тройные выхлопные трубы. 9 мая 1940 года с прототипом прямо в воздухе произошло разрушение конструкции — на соединении между передней и хвостовой частью фюзеляжа, сразу за сиденьем пилота. Филип Лукас мог видеть дневной свет через раскол, но вместо того, чтобы катапультироваться, он приземлил самолёт, а позже был награждён медалью Георга.

15 мая министр авиационной промышленности лорд Бивербрук приказал, что ресурсы должны быть сконцентрированы на производстве пяти основных типов воздушных судов (истребителей Спитфайр и Харрикейн, бомбардировщиков Уитли, Веллингтон и Бленхейм). В результате, развитие Typhoon было замедлено, производственные планы были отложены, а лётные испытания продолжались по сниженной ставке.

В результате задержки второй прототип P5216 выполнил свой первый полет 3 мая 1941 года: P5216 нес вооружение из четырех ленточных 20-мм пушек Hispano Mk II с 140 патронами на ствол. Прототипом был известен как Тайфун IB. В промежутке между строительством первого и второго прототипа, министерство авиации Хоукер дало поручение приступить к строительству 1000 новых истребителей.

Основные материалы, которые были использованы в конструкции

Использованных материалов множество, причем традиционных для авиации сплавов алюминия не так уж и много. Так, более 40 % от всей массы планера составляет углепластик. Количество сплавов лития и алюминия доходит до 20%, на чисто алюминиевые сплавы приходится 18%. Высокопрочные материалы на основе титана занимают 12 %, а на долю стеклопластика приходится 10%. Поверхность самолета на 70 % закрывает углепластик, 12 % занимают материалы на основе стеклопластика.

Еще при первоначальном планировании конструкции самолета в техническое задание было заложено условие о том, что вес пустого самолета не должен превышать 9999 килограммов. Кроме того, конструктивно заложена возможность использования в конструкции новых сплавов на основе магния и алюминия. Ресурс планера составляет не менее шести тысяч часов. Таким образом, истребитель «Тайфун» заметно выигрывает у американского F-35, у которого этот показатель колеблется в пределах 2-4 тысяч часов.

Поколение шесть

Сейчас европейские производители намерены совершить резкий технологический рывок, перейдя от строительства истребителей четвёртого поколения сразу к производству «техники будущего». Для этого Dassault Aviation и Airbus объединяют свои усилия, результатом чего должно стать создание не просто боевых самолётов, а «Боевой воздушной системы будущего» (Future Combat Air System, FCAS), которая будет включать в себя и пилотируемую авиатехнику, и БПЛА, и крылатые ракеты. Предполагается, что эта комплексная боевая система сможет координироваться со спутниками, сухопутными и морскими войсками.

Работу планируется завершить в период между 2035 и 2040 годом, отмечается на сайте Dassault Aviation.

Осенью прошлого года оборонное подразделение Airbus, компания Airbus Defense and Space, официально представило собственную концепцию «истребителя будущего New Fighter», который должен стать одним из звеньев FCAS. Выступая на конференции, представитель корпорации Антуан Ноге подчеркнул, что самолёт разрабатывается в рамках франко-германской инициативы по укреплению суверенитета.

Впрочем, о будущих характеристиках New Fighter пока почти ничего не известно. Компания анонсировала, что самолёт будет обладать малозаметностью, большим радиусом боевых полётов, современными датчиками и системами связи с БПЛА и спутниковой группировкой. Кроме того, разработчики надеются оснастить истребитель принципиально новым оружием. В первую очередь речь идёт о лазерных системах.

За исключением отдельных деталей, похожими характеристиками обладают уже выпущенные в России и США истребители пятого поколения. В США были разработаны многоцелевой истребитель пятого поколения F-22 Raptor и многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения Lockheed Martin F-35. Оба самолёта обошлись американскому бюджету в астрономические суммы. Так, к 2014 году стоимость программы по разработке F-35 достигла $1,3 трлн, что не могло не сказаться на конечной цене истребителей. Эксперты отмечают, что европейский истребитель шестого поколения может побить американский рекорд.

В России созданием самолётов аналогичного класса занимается ОКБ имени П.О. Сухого. В 2013 году было начато мелкосерийное производство перспективного многофункционального истребителя пятого поколения Су-57.

В целом эксперты комментируют амбициозные планы европейских производителей с заметным скепсисом. В частности, они отмечают, что европейский истребитель шестого поколения вполне может побить американский рекорд по затратам на разработку и создание.

«Сейчас неизвестно, какой будет технологическая среда в 2040-х годах, сохранится ли боевая пилотируемая авиация в современном виде. Возможно, что будет осуществлён переход на БПЛА. В принципе, идея перескочить через одно поколение имеет право на существование, хотя её нельзя назвать слишком хорошей», — отметил в интервью RT заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

По мнению военного эксперта полковника в отставке Виктора Литовкина, заявка Dassault Aviation на создание «самолёта будущего» пока ничем не подкреплена.

«Чтобы говорить о том, к какому поколению будет относиться этот самолёт, сначала нужно получить его тактико-технические характеристики. Самолёт должен в реальных условиях показать, на что он способен. Пока это просто рекламный ролик», — считает Литовкин.

Активные дискуссии о самолётах пятого и шестого поколений имеют скорее спекулятивный характер, чем практический, уверен эксперт. Самолёт пятого поколения может найти применение только на высокотехнологичной войне между ведущими державами, которая невозможна в силу существования у них ядерных арсеналов. Сейчас Франция и Германия просто хотят показать, что тоже могут построить такой самолёт, считает Виктор Литовкин.

Впрочем, с политической точки зрения это стремление эксперты считают вполне логичным — в отношениях США и Евросоюза за последнее время наметилась явная тенденция к охлаждению. В этих условиях полагаться только на поставки американских вооружений было бы просто неразумно.

Примечания

1. ↑
2. Power to progress, Flight International, Reed Business Publishing (10 апреля 1991). Дата обращения 5 июля 2007.
3.  (недоступная ссылка). Дата обращения 8 мая 2011.
4. Richardson, Doug. Stealth Warplanes: Deception, Evasion and Concealment in the Air. London: Salamander, 2001. р. 113.
5. . eurofighter.at. Дата обращения 3 ноября 2015.
6. AirForces Monthly (неопр.). — 2004.
7. . Дата обращения 4 февраля 2013.
8. , FR: Dassault, http://www.dassault-aviation.com/en/defense/rafale/aircraft-characteristics.html?L=1>.
9. , Eurofighter, http://www.eurofighter.com/et_ap_pd_ov.asp>.
10. , DE: Luftwaffe, http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLNzKI93AMA8mB2e4-AfqRUFYIQtTLGSoKUhuUkqrv65Gfm6rvrR-gX5AbGlHu6KgIAPMomGo!/delta/base64xml/L2dJQSEvUUt3QS80SVVFLzZfMjBfSDVQ?yw_contentURL=%2F01DB060000000001%2FW26E7J9E579ITSRDE%2Fcontent.jsp>.
11. ↑ , Blogspot, http://3.bp.blogspot.com/_qrjFeNOsuEY/TS0pRdh1k2I/AAAAAAAAAGU/1Nao6ZHY2_Q/s1600/page0022.jpg>
12. , SE: Saab, http://www.saabgroup.com/en/Air/Gripen-Fighter-System/Gripen-for-India/The-Fighter-Gripen-IN/>.
13. , NL, 8 Aug, http://www.jsfnieuws.nl/wp-content/NLGRIPENPRESSBRIEFAug08.pdf>. Проверено 1 февраля 2011..
14. ↑ , JSF Nieuws, с. 5, http://www.jsfnieuws.nl/wp-content/JSF15_ERIC_GRIPEN_DEMOROLLOUT2008.pdf>.
15. , RU: MiG Aravia, http://www.migavia.ru/eng/military_e/MiG_35_e.htm>.
16. , Deagel, http://www.deagel.com/Strike-and-Fighter-Aircraft/Mig-35_a000357007.aspx>.
17. , Bharat-Rakshak, http://www.bharat-rakshak.com/media/AeroIndia2007/Brochures/DSC03906.JPG.html>.
18. , AT: Air Power, http://eurofighter.airpower.at/technik-daten.htm>.
19.  (англ.). bbc.com. BBC (16 February 2017). Дата обращения 7 июля 2017.
20. Gunther Oswald, Nina Weissensteiner.  (нем.). derStandard.at (7. Juli 2017). Дата обращения 7 июля 2017.
21. М.А. Левин, В.Е. Ильин. «Современные истребители». — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 15—18. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
22. ↑

Преступления в ходе конфликта

Предлагаемые версии

Военно-морской тайфун

Из-за выхода Франции из проекта Eurofighter 2000, отчасти из-за желания Франции играть более активную роль в разработке и маркетинге самолета, погоня за военно-морским тайфуном никогда всерьез не рассматривалась. Тем не менее, военно-морской вариант самолета был впервые предложен в конце 1990-х годов в качестве потенциального решения потребности Королевского флота Великобритании в авианосце будущего (FCBA) для его новых авианосцев ( класса Queen Elizabeth ) в январе 2001 года. , Министерство обороны Великобритании отказалось от варианта военно- морского Eurofighter для своих новых авианосцев в пользу варианта STOVL (‘B’) F-35 Joint Strike Fighter , который (в то время) обещал стать способный, недорогой и более малозаметный самолет, который будет введен в эксплуатацию примерно в 2012 году — дата, которая хорошо совпадает с датой ввода в эксплуатацию новых британских авианосцев в том виде, в каком они находились в то время. Он был отклонен Соединенным Королевством «по соображениям экономической эффективности».

По состоянию на 2011 год военно-морской Тайфун оставался только предложением, но был некоторый интерес, выраженный другими странами, такими как Индия, в адаптации Тайфуна для операций авианосца.

Предлагаемый вариант конструкции позволит «Тайфуну» работать с авианосцев по принципу « короткий взлет, но задержка выхода» ( STOBAR ) с использованием для запуска самолета и тормозного механизма для обычной посадки.

В феврале 2011 года BAE дебютировала военно-морской флот «Тайфун» в ответ на тендер в Индии. Предлагаемая модель является способной к STOBAR, что соответствует будущему авианосцу ВМС Индии INS  Vikrant . Изменения, необходимые для того, чтобы «Тайфун» запускался прыжками с трамплина и возвращался в исходное положение с помощью амортизирующего крюка, добавили к планеру около 500 кг, однако теперь считается, что это значительно больше, учитывая «недружественный» дизайн Тайфуна с точки зрения адаптации планера для соответствия требованиям. устойчивые военно-морские операции. Если ВМС Индии будут стремиться к созданию катапульты-носителя, Typhoon окажется совершенно неконкурентоспособным против конкурентов (например, Rafale и Super Hornet), поскольку выполнение «… требований к катапульте приведет к слишком большому весу самолета, снижению характеристик и значительному увеличению затрат на модификацию. «.

Тайфун ECR

5 ноября 2019 года Курт Росснер, начальник отдела боевых авиационных систем компании Airbus, предложил использовать для этого самолета возможности Electronic Combat Role (ECR) — SEAD . Typhoon ECR будет иметь две капсулы Escort Jammer под крыльями и две системы определения местоположения излучателей на законцовках крыла. Конфигурация вооружения будет включать четыре MBDA Meteor , два IRIS-T и шесть SPEAR-EW в дополнение к трем сбрасываемым танкам . Самолет будет двухместным, на нем будет находиться специалист по полету с доступом к специальным экранам радиоэлектронной борьбы и управления полетом.

Компьютерная сеть «Еврофайтер Тайфун»

Компьютерная сеть «Еврофайтер Тайфун» имеет свои
особенности. В истребителях F-22 и Rafale F2/3 сигналы от датчиков поступают в
центральную систему обработки данных. В отличие от этих моделей
«Еврофайтер» первого транша не использует встроенную модульную
авионику (Integrierte Modulare Avionik,
IMA). В нем данные с датчиков обрабатываются несколькими подсистемами и
собираются в общую тактическую картину обстановки.

Вычислительная сеть самолета состоит из нескольких
компьютеров, которые соединены оптоволоконными кабелями согласно стандарту
STANAG 3910. Скорость передачи данных в сети достигает 1 Гбит/с. Отдельные
системы также представляют «островки» в авионике и подключаются к оптоволоконной
сети только через дополнительный компьютер.

Фрагмент кода на языке Ada

Полное программное обеспечение самолета написано на языке
программирования Ада (Ada). На момент
разработки проекта «Еврофайтер Тайфун» был крупнейшим программным
проектом Aдa в Европе. В машинах первого транша все микропроцессоры типа
Motorola 68020 получили обозначение процессора общего назначения. При этом,
прикладное программное обеспечение работает только с конкретным оборудованием
соответствующего компьютера миссии, что затрудняет внесение необходимых изменений
или делает их невозможными.

Развитие системы

С целью противодействия устареванию, для самолетов, начиная
с транша 2, провели комплексную переработка авионики по авиационному стандарту ASAAC. В результате функционал
получил строгое разделение на аппаратное и программное обеспечение.

Следующим шагом стало объединение более 40 компьютеров
миссий «Еврофайтер Тайфун» в единый компьютер миссии общего
назначения (General Purpose Mission Computer, GPMC). Это
позволило поддерживать работу только одного компьютера миссии с одной
операционной системой, запуская более 40 приложений одновременно. Таким
образом, самолеты траншей 2 и 3 идентичны на стороне программного обеспечения,
поскольку прикладное программное обеспечение или его обновления работают в
одной операционной системе и соответствуют требованиям ASAAC.

Согласно публикациям, в ходе модернизации «Еврофайтер
Тайфун» получил новый криптомодуль от компании Cassidian. С его введением
отпала необходимость вводить вручную перед каждой миссией и удалять по ее
завершению коды для радиообмена, системы распознавания «свой-чужой»,
GPS и каналов передачи данных.

Новый модуль способен управлять паролями и требует заполнения
всеми кодами только один раз. Вместо того, чтобы вводить необходимые ключи за
час до каждой миссии, с риском ошибок ввода, процедура теперь занимает меньше
минуты. По оценкам специалистов, инновация экономит трехзначную сумму в
миллионах затрат на жизненный цикл изделия. «Еврофайтер Тайфун» стал
первым боевым самолетом с подобной системой.

Высокая проходимость и манёвренность

«Тайфун-ПВО» предназначен для перевозки подразделений сухопутных войск, оснащённых переносными зенитными ракетными комплексами (ПЗРК) «Игла» и «Верба». Сейчас военнослужащие доставляются на огневые рубежи на стандартных армейских грузовиках и бронетранспортёрах.

«Тайфун-ПВО» выполнен на шасси «КамАЗ-4386» (К-4386). Данная платформа имеет двигатель мощностью 350 л. с., топливный бак на 200 л, запас хода в пределах 1200 км. Длина шасси составляет 6 м, ширина — чуть более 2,5 м. Масса бронемашины на К-4386 может достигать 13,5 т, а максимальная скорость — 130 км/ч.

• Механизированная колонна ВС РФ на репетиции парада Победы

Как сообщается в материалах «Ремдизеля», шасси отличается высокими показателями проходимости и манёвренности по всем видам дорог, в том числе в горной местности.

Благодаря К-4386 бронемашина способна преодолевать брод глубиной не менее 1,5—1,75 м, вертикальное препятствие высотой не менее 0,6 м и ров с аналогичной шириной. Практически все комплектующие, из которых собирается платформа, российского производства. Как заявил ранее в интервью РИА Новости главный конструктор «Ремдизеля» Игорь Зарахович, компания проводит постепенное замещение импортных механизмов.

«Есть и положительные примеры — мы нашли российского поставщика гидропневматических подвесок, который согласился разработать такую систему для К-4386, которую мы раньше закупали за рубежом, и она работает не хуже, а иногда даже надёжнее, чем импортная», — сказал Зарахович.

«Тайфун-ПВО» вмещает пять человек: механика-водителя, командира, стрелка-пулемётчика и двух стрелков-зенитчиков. На крыше боевой машины размещены турель с крупнокалиберным пулемётом «Корд» и два люка: один для пулемётчика, второй — для зенитчика. Военнослужащие могут вести огонь на скорости до 20 км/ч.

Также по теме

«Основная боевая единица поддержки пехоты»: как модернизированные БМП-3 укрепят Вооружённые силы России

Российская боевая машина пехоты БМП-3 получит улучшенный двигатель УТД-32Т и новый тепловизионный панорамный прицел командира. Об этом…

Достоинством «Тайфуна-ПВО» является способность получать целеуказания извне — от вышестоящего боевого командного пункта и ЗРК «Тор-М2». Таким образом, у военнослужащих нет необходимости покидать автомобиль.

Позаботились конструкторы и о защищённости экипажа. «Тайфун-ПВО» позволяет сохранить жизни военнослужащим после попадания пуль, осколков от артиллерийских боеприпасов, подрыва под днищем 4 кг взрывчатки в тротиловом эквиваленте и 6 кг — под колесом.

Опытно-конструкторские работы по «Тайфуну-ПВО» должны завершиться в III квартале 2021 года. Затем планируется развернуть серийное производство машины. Об этом в январе 2021 года в интервью журналу «Национальная оборона» рассказал генеральный директор ижевского предприятия «Купол» Фанил Зиятдинов.

Напомним, что первый образец «Тайфуна-ПВО» был собран в 2019 году специально для участия в международных соревнованиях «Чистое небо», которые проходили в Китае. Появление этого автомобиля вызвало неподдельный интерес публики.

«После сигнала арбитра о начале гонки число болельщиков на трибунах увеличилось почти вдвое. Китайская публика, а также члены иностранных делегаций, присутствовавшие на гонке «Мастерство», активно поддерживали команду, делали фото и снимали происходившее на видео в ходе всего заезда («Тайфуна-ПВО». — RT). На финише зрители встретили российскую команду овациями и взмахами флажков», — подчёркивается в сообщении пресс-службы Минобороны РФ.

Экипаж российской боевой машины преодолел трассу с 12 препятствиями (восьмёрка, змейка, противотанковый ров, брод, косогор, колейный мост, песчаный участок и пр.) и успешно отстрелялся по имитаторам воздушных целей.

В августе 2020 года «Тайфун-ПВО» принял участие в динамическом показе на полигоне Ашулук (Астраханская область) в рамках международного военно-технического форума «Армия-2020». Боевая машина выполняла задачи по отражению массированного ракетно-авиационного удара потенциального противника совместно с расчётами мобильных зенитных систем С-400, С-300В4, «Бук-М3», «Тор», «Панцирь-С».

В октябре прошлого года «Тайфун-ПВО» привлекался к учениям по отработке ведения эшелонированной противовоздушной обороны, прошедших в Астраханской области на полигоне Капустин Яр. Экипажи этих машин успешно поразили из ПЗРК «Верба» условные средства воздушного нападения противника, находившиеся на дальности до 6 тыс. м и на высоте 3,5 тыс. м.

Оценка проекта

Загазовывание кокпита

Первая проблема, возникающая с «Тайфунами» после его ввода в эксплуатацию, было просачивание выхлопных газов в кабину пилота. В попытке исправить это в ноябре 1941 года стали устанавливать более длинные выхлопные трубы (Модификация 239), а примерно в то же время, щель в двери кабины была загерметизирована. Несмотря на все совершенствования, эта проблема так и не была полностью решена. Дабы не угореть, стандартной процедурой для пилотов «Тайфунов» в течение всей войны было использование кислорода, начиная со старта двигателя и до самого его выключения.

В дополнение к этому, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине — вентиляционная трубка помогла смягчить, но никак не решить её. Кроме того были добавлены два небольших отверстия позади пилота под радио.

Хвост

Одной из основных проблем, от которых страдали ранние «Тайфуны», был ряд структурных неудач, приводящих к потере целых секций хвостовой части на некоторых самолетах, главным образом при высоких перегрузках. В конечном счете было выяснено, что причиной проблемы являлась комбинация факторов, в том числе гармонические колебания, которые были способны привести к усталостным повреждениям металла за весьма короткий срок, и слабый транспортный шарнир, находящийся сразу перед горизонтальным хвостовым оперением.

Начиная с сентября 1942 года внутри фюзеляжа по всей задней части был установлен стальной ремень, но вскоре (модификация 286) он был заменён — «плавник» стали приковывать извне через хвостовую часть фюзеляжа, заодно были усилены некоторые каркасные рамы в хвосте. Это была постоянная мера, призванная избавить от проблем с задней частью фюзеляжа, принятая в периоде с декабря 1942 по март 1943 года. В итоге в 1944 году хвостовая часть была полностью заменена на переработанную.

Хотя эта модификация должна была исключить разрушение хвостовой части, она стала его новой причиной, на этот раз, из-за изменений в конструкции шасси. В полете на высокой скорости обтекатели шасси попадали в зону пониженного давления, создавая неровный воздушный поток вокруг хвостового оперения, из-за чего оно а затем и вся задняя часть фюзеляжа разрушались. В общей сложности из-за данного конструкционного недостатка было потеряно 25 самолетов и 23 пилота.

Hawker Typhoon Mk IB из 486-й эскадрильи RAF в полете. 1943 год.

Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда завести его было достаточно сложно, слабая износостойкость втулок клапанов и, соответственно, высокое потребление топлива. 24-цилиндровый двигатель производил мало положительных эмоций у пилотов.

Лейтенант Кен Тротт, пилотировавший Тайфун в составе 197-й эскадрильи, вспоминал:

Для пилотов в кабине была пометка об ограничении скорости. Приборная воздушная скорость (IAS) для пикирования была установлена ​​на уровне 525 миль в час (845 км/ч). При необходимости Тайфун мог выполнять полет на скорости 300 миль в час (480 км / ч) с открытой кабиной. Полет с выпущенными шасси и закрылками мог продолжаться без инцидентов на скоростях 210 и 155 миль в час (338 и 249 км/ч) соответственно. Из-за проблем с устойчивостью, когда самолет нёс бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час.

В примечании по управлению топливной системой не рекомендуется летать с дополнительными топливными баками при IAS свыше 380 миль в час (610 км/ч). Баки могли быть выброшены за борт на скорости около 200 миль в час (320 км/ч), но в случае чрезвычайной ситуации, выброс допускался при 350 миль в час (560 км/ч). Баки должны быть выброшены только во время горизонтального полета. С точки зрения стабильности, самолет был стабильным «направленно» и « в поперечном направлении (со стороны)», но немного нестабильным в продольном направлении (в длину). Контроль элеронами был легким и эффективным даже на максимальной скорости, но при этом очень вялым был отклик на низких скоростях. Управление рулем высоты также было довольно легким.

Скорость сваливания была довольно низкая.

Подготовка Астильбы к зиме