Часто задаваемые вопросы про свп

См. также

История создания судов на воздушной подушке

Концепция создания чего-то, функционально превосходящего обычные корабли и катера, была продиктована холодной войной. Так, в случае начала полноценного военного конфликта, одной из основных целей советских генералов становился контроль над проливами Балтийского и Чёрного морей. В 1960-е годы начинается производство «Скатов», позже им на смену приходят «Джейраны» и «Кальмары», а уже венцом изобретательской мысли в этом направлении становится гигантский «Зубр». Но обо всём по порядку.

Первый «Скат», спущенный на воду в 1969 г., был небольшим в сравнении с последующими проектами и мог перевезти всего лишь 40 человек десанта, обладая невысокой автономностью плавания и сравнительно слабым вооружением. Всего произведено менее трёх десятков, что довольно мало для десантного катера.

Это «Скат» — первая разработка СССР в данной сфере

Но идея судна, способного передвигаться как по воде, так и по суше, будоражила умы советских адмиралов, и в следующем году появляется первый «Джейран», несущий аббревиатуру МДКВП — малый десантный корабль на воздушной подушке. Выпускались они на Ленинградском судостроительном заводе «Алмаз», и некоторые из них были в строю вплоть до 2010 года. К текущему времени ни один из 20 произведённых «проектов 12321» не уцелел.

Следующим шагом в области развития СВП стал проект 1206 – десантный катер на базе «Джейрана», получивший шифр «Кальмар». При меньших габаритах обладающий отличной вместимостью, способен доставить к побережью один танк Т-64, две БМП или 120 человек десанта. В текущий момент два таких катера находятся в строю российского флота.

Дополнительные приспособления

Шаг 7: Пропеллер

Пропеллер можно приобрести в двух видах: готовый, и “полуфабрикат”. Готовый как правило гораздо дороже, и покупая полуфабрикат можно хорошо сэкономить. Так мы и сделали.

Чем ближе лопасти пропеллера к краям воздухоотвода, тем эффективнее работает последний. Как только вы определились с зазором, можно отшлифовать лопасти. Как только шлифовка закончена, нужно обязательно провести балансировку лопастей, чтобы в будущем не было вибраций. Если одна из лопастей весит больше другой, то вес нужно выровнять, но не урезанием концов, и шлифовкой. Как только баланс найден, можно нанести пару слоев краски чтобы он сохранился. Для безопасности желательно наконечники лопастей покрасить в белый цвет.

Принцип действия воздушной подушки

Воздушная подушка — слой сжатого воздуха между корпусом (корпусами) корабля и поверхностью воды, позволяющий полностью или частично поднять корпус над водой. Как правило, воздушная подушка формируется за счёт работы нагнетателей (компрессоров), создающих повышенное давление внутри области под кораблём, ограниченной гибким или жёстким ограждением.

Разновидности и классификация СВП

Принцип действия СВП сопловой схемы

Существуют два основных принципа формирования воздушной подушки (ВП):

известная ещё с ранних проектов XIX века камерная схема, по которой воздух от компрессоров нагнетается непосредственно в область повышенного давления;

изобретённая К. Кокереллом в 1950-е годы сопловая схема, при которой нагнетаемый компрессорами воздух попадает сначала в промежуточный элемент системы, называемый ресивером, из которого потом раздаётся через щелевидные сопла по периметру ограждения ВП.

«Стрепет» (СССР) — экспериментальное скеговое СВП камерной схемы

Камерная схема конструктивно проще, допускает и даже делает желательным частичное погружение элементов судна в воду; для начала движения такому судну не требуется полностью приподняться на подушке. Однако в случае полного отрыва от воды (и тем более для выхода на сушу) такая схема требует очень большого расхода воздуха и, соответственно, мощных и потребляющих много энергии нагнетателей. По этой причине камерная схема в настоящее время применяется только на СВП с неполным отрывом от воды (скеговых), у которых часть ограждения ВП по бокам составляют частично погружённые в воду жёсткие конструкции — скеги.

Десантный катер типа LCAC (США) — пример СВП сопловой схемы

Сопловая схема более сложна конструктивно и для начала движения требует полного подъёма на воздушной подушке. Ограждение воздушной подушки у таких СВП выполняется по всему периметру, в виде гибкой юбки, удерживающей свою форму лишь за счёт наддува; эта юбка сильно подвержена износу и повреждениям, особенно над твёрдой поверхностью. Тем не менее, сопловая схема выгодно отличается от камерной наличием струйной завесы, отделяющей область повышенного давления ВП от окружающей атмосферы. Таким образом, нагнетаемый воздух намного меньше растекается в стороны и не требуется столь же высокопроизводительный компрессор, как для подъёма на ту же высоту в случае камерной схемы. Дополнительный вес конструкции ресивера и сопловой системы с избытком компенсируется экономией на массе нагнетателей и силовой установки в целом. Именно поэтому сопловая схема в настоящее время является общепринятой для амфибийных СВП, способных на полный отрыв от воды.

Помимо деления по особенностям конструктивной схемы (камерной или сопловой), встречается также классификация по принципу амфибийности, то есть способности судна самостоятельно выходить на сушу. В этом случае различают:

• СВП скегового типа, с неполным отрывом от воды — не рассчитанные на выход на сушу;
• СВП амфибийного типа, с полным отрывом от воды в основном режиме движения — рассчитанные на движение как над водой, так и над ровной поверхностью суши или льда.

Можно видеть, что эта классификация близко пересекается с упомянутой выше классификацией по конструктивной схеме: как правило, СВП камерной схемы строятся в виде скеговых с неполным отрывом от воды, а СВП сопловой схемы проектируются для передвижения с полным отрывом от воды.

Следует отметить, что иногда к кораблям или судам на воздушной подушке причисляют также экранопланы: хотя у последних несущая система и представляет собой крыло, подобное самолётному, однако под этим крылом у поверхности воды или земли скоростным напором набегающего потока действительно создаётся область повышенного давления, аналогичная воздушной подушке у классических СВП. Таким образом, в случае включения в состав СВП экранопланов их различают по способу создания ВП: аппараты на статической воздушной подушке, которая на всех режимах движения создается нагнетателями (обычные СВП), и аппараты на динамической воздушной подушке, создаваемой только во время движения за счёт скоростного напора (экранопланы). В литературе такая классификация встречается редко, и, как правило, под термином «судно на воздушной подушке» понимается именно аппарат на статической ВП.

возникновение концепции «судно на воздушной подушке»

Первый проект судна на воздушной подушке еще в XVIII веке предложил шведский инженер Эммунэль Сведенбург. Впрочем, даже сам автор изобретения понимал его несостоятельность, так как требовался довольно мощный и компактный движитель, которого в то время просто не существовало. В Советском Союзе к этой идее причастен Константин Циолковский. В 1924 год он предложил создать безколесный вездеход на воздушной подушке движимый вперед при помощи реактивной струи. Позже профессор экспериментальной аэродинамики Владимир Левков еще в студенческие годы прочитал книгу Циолковского и буквально заболел идеей судов на воздушной подушке. После нескольких экспериментальных машин в 1937 году под руководством Левкова был создан опытный торпедный катер Л-5. Благодаря воздушной подушке он получил совершенно новые свойства, прежде всего скорость около 130 км/час. На полном ходу катер Л-5 не могла догнать ни одна торпеда, а также он был способен двигаться как над водой, так и над сушей. Возможности такой техники поразили военных моряков. Амфибийными качествами катера Л-5 даже заинтересовались сухопутные войска.

Владимир Левков продолжал работать над проектами судов на воздушной подушке вплоть до своей смерти — 1954 год. Он так и не сумел воплотить мечту об идеальном корабле. В последствие два гениальных изобретения вывели технологию из тупика.

Продолжением концепции стали машины разведки названные ползолетом разработанные в ВНИИ «Трансмаш». Они с легкостью проходили над минными полями, и могли двигаться там, где застревал обычный танк. Однако о размещении вооружения или легкого бронирования не могло быть и речи. В конечном итоге от танкостроения конструкторы отказались и создали корабли в таком облике, в котором они сейчас и находятся. В возможности кораблей на воздушной подушке верил главком ВМФ СССР Сергей Горшков. Для него это была непросто блажь.

Наиболее опасным оружием войны со стороны американцев были авианосцы, только с их помощью США могли вести боевые действия на европейском континенте. Главком ВМФ СССР предполагал уничтожать авианосные группировки с помощью ударных крейсеров и подводных лодок с крылатыми ракетами. Однако он хорошо понимал, что без захвата проливов и прилегающих побережий даже у самых мощных кораблей было немного шансов выйти на оперативный простор. В 1963 году стараниями Сергея Горшкова была возрождена морская пехота. Именно она должна была проложить советским кораблям путь в океан. Руководство советского флота поставило перед конструкторами ЦМКБ «Алмаз» непростую задачу разработать судно на воздушной подушке способное на большой скорости десантировать тяжелую бронетехнику и морскую пехоту непосредственно на берег.

Проекту был присвоен шифр «Джейран». Ленинградским судостроителям пришлось осваивать совершенно новые технологии и материалы. Корпус судна был изготовлен из алюминиевых сплавов. В то время для его сборки требовалась чрезвычайно шумная клепка. Человек с нормальным слухом не мог долго находиться в сборочном цеху, поэтому со всей страны на завод привозили глухонемых рабочих. Впрочем, через некоторое время от клепаных конструкций пришлось отказаться из-за быстрого перегорания сплавов. Результатом кропотливой работы стал малый корабль на воздушной подушке «Джейран», который поражал своей мощью. На скорости около 100 км/час он мог доставить к неприятельскому берегу два танка и двести десантников.
 

Технические характеристики малого десантного корабля на воздушной подушке «Джейран»:
Водоизмещение — 360 тонн;
Дальность плавания — 100 миль;
Скорость — 48 узлов;
Экипаж — 21 человек;Вооружение:
Артиллерийская установка 30 мм АК-230 — 2;
Десантовместимость:
1-й вариант: танк ПТ-76 — 4 и 50 морских пехотинцев;
2-й вариант: средний танк — 2 и 200 морских пехотинцев;

Практически параллельно с проектом «Джейран» в ЦКБ «Алмаз» был разработан десантно-штурмовой катер на воздушной подушке «Скат» перевозивший 40 десантников с полной экипировкой.
 

Силовая установка

В составе силовой установки присутствует два двигателя: нагнетающий и маршевый. В модели используются бесколлекторные электромоторы и двухлопастные винты. Дистанционное управление ими осуществляется при помощи специального регулятора. Источником питания для силовой установки являются два аккумулятора суммарной емкостью в 3000 mAh. Их заряда достаточно для получасового использования модели.

Самодельные суда на воздушной подушке управляются дистанционно по радиоканалу. Все компоненты системы — радиопередатчик, приемник, сервоприводы — заводского изготовления. Установка, подключение и тестирование их производится в соответствии с инструкцией. После включения питания выполняется пробный прогон двигателей с постепенным увеличением мощности до образования устойчивой воздушной подушки.

Принцип работы

Подробно эта тема раскрыта в соответствующей статье свп принцип работы

В двух словах принцип работы воздушной подушки можно описать примером, который
все помнят еще со школы, когда вы кладете тетрадный лист на парту и после этого
опускаете рядом учебник или книгу. Поток воздуха от книги попадает под лист бумаги
и он начинает скользить к краю стола.

Принцип тот же. Функция и скеговой и сегментной схемы в том, что бы поднять катер
над землей и тем самым нивелировать силу трения. Этот процесс называется
“выход на подушку” и обычно это временная характеристика. Не крупные суда
выходят на подушку за 5-20 секунд, средний класс обычно укладывается в полминуты.
Промышленные суда могут нагнетать воздух до нескольких минут для
достижения нужного уровня давления. Далее можно начинать движение.

На 2-4 местных судах
воздух в подушку осуществляется простым делением потока от тягового двигателя
при помощи элементарных воздухозаборников. Движение начинается практически сразу
после выхода на подушку, что не всегда удобно, ведь задней передачи часто
нет даже на судах среднего класса, не говоря уже о младших СВП. Это неудобство
обходится на 6-12 местных судах дополнительным маршевым двигателем, который
отвечает только за давление воздуха в подушке.

Вы можете вывести судно на
подушку и самостоятельно оттолкать или развернуть в нужном направлении. Вот
основная информация, которая является общей для всех судов.

Хочется отдельно отметить 4 местное судно, которое все же умеет направлять
воздушный поток в противоположную к движению сторону. Это Neoteric Hovertrek
в комплектации с реверсивными ушами. Работу ушей можно посмотреть на видео в
верху этой странице или в специальном разделе, который посвящен этой модели Neoteric Hovertrek.

На руле у этого катера имеются две ручки для управления “ушами”. Зажав оба уха
можно осуществлять движение задним ходом или торможение без противохода, что
невероятно удобнее и безопаснее. Так же именно реверсивные зслонки позволяют
крутится вокрук своей оси и при этом на солидной скорости двигаться в строго
определенном направлении.

В случае, когда нужно экстренно затормозить, это судно быстрее всех существующих
судов на воздушной подушке позволит вам развернуть судно в положение противохода.
Для этого нужно кратковременно зажать одно ухо. Катер сразу начнет вращение и в этот
же момент можно давать полный газ, что обеспечит максимально быструю остановку.

Что представляет собой катер на воздушной подушке

Итак, начнем разбираться с поставленными задачами с изучения самой базовой информации. И прежде всего заглянем в толковый словарь, который скажет нам, что:

Иначе говоря, основой подобного судна является подушка со сдавленным воздухом, огражденная специальной обивкой из высокопрочной ткани. Сверху же надстроен алюминиевый или композитный корпус, начиненный необходимым для эксплуатации катера оборудованием.

Принцип действия воздушной подушки до гениального прост: за счет сдавленного воздуха корпус судна приподнимается над поверхностью, что позволяет избежать появления трения и тем самым снизить силу сопротивления движению. При этом различают статическую воздушную подушку (внешний вентилятор) и динамическую (давление воздуха в аппарате повышается при движении вдоль опорной поверхности; так называемый «скоростной напор»).

Принцип действия воздушной подушки

Первым высказал идею подобной конструкции швед Э. Сведенборг, и случилось это в 1716 году. Позднее упоминания о схожих конструкциях встречались в России, Англии, опять же Швеции, а также Австрии и Франции

Уделял внимание принципу перемещения тел за счет воздушной подушки и знаменитый русский ученый Константин Циолковский, но на практике первым в мире воплотил эту идею советский конструктор В. Левков

В 1930-ых годах под его руководством для военных целей было изготовлено порядка 15 катеров на воздушной подушке, причем вес моделей варьировался от 1,5 до 15 тонн! Это были предельно быстрые суда для своего времени, но, к сожалению, все они были уничтожены во время сражений Великой Отечественной Войны.

Вновь идея о судах подобного типа появилась в конце 1955 года, когда англичанин К. Кокерелл подал патентную заявку на конструкцию судна на воздушной подушке принципиально иной конструкции. Свое изобретение ученый назвал Hovercraft (от англ. «парящий аппарат»), отчего и распространилось по миру современное обозначение того, как называется катер на воздушной подушке, — Ховеркрафт. И это вполне справедливо, ведь на основе этого конструкторского решения основаны современные коммерческие и военные суда во всем мире.

Процесс самостоятельного изготовления

Сделать хорошее СВП непросто, но если вы задумались об этом, то скорее всего у вас есть либо способности, либо желание, но учтите, что если у вас нет технического образование, забудьте об этой идее, потому что ваш ховеркрафт разобьется в первом же тестдрайве.

Итак, начинать следует с чертежа. Разработайте дизайн своего СВП. Каким вы хотите его видеть? Закругленным, как советский вертолет МИ-28 или угловатым, как американский «Аллигатор»? Должен ли он быть обтекаемым как Феррари, или Запорожце-образным? Когда вы ответите себе на эти вопросы, приступайте к созданию чертежа.

На рисунке изображен эскиз СВП, стоящего на вооружении Канадской службы спасения.

Технические характеристики судна

Средний самодельный СВП может развивать достаточно высокую скорость — какую конкретно — зависит от массы пассажиров и самого катера, а также от мощности двигателя, но в любом случае, при одинаковых параметрах мотора и массе, обычная лодка будет в несколько раз медленнее.

Касательно грузоподъемности можно сказать, что предложенная здесь модель одноместного ховеркрафта способна выдерживать водителя массой в 100-120 кг.

К управлению придется привыкать, поскольку оно существенно отличается от обычной лодки, во-первых, потому что там совсем разные скорости, а во-вторых, принципиально разные способы передвижения.

Чем быстрее движется СВП, тем больше его заносит на поворотах, поэтому необходимо немного наклоняться вбок. Кстати, если приноровиться, то на ховеркрафте можно неплохо «дрифтовать».

Необходимые материалы

Все, что понадобится — это фанера, пенопласт и специальный набор кит от Юниверсал Ховеркрафт, разработанный специально для инженеров-самоучек, содержащий все необходимое.

Изоляция, винты, ткань для воздушной подушки, эпоксидка, клей и другое — все это уже есть в готовом комплекте, который вы можете заказать на их официальном сайте за 500 долларов, а кроме того, в нем будут несколько вариантов плана с чертежами.

Изготовление корпуса

Днище делается из пенопласта, толщиной 5-7 см, при расчете на одного человека, если вы хотите сделать судно для двух и более пассажиров, то прикрепите снизу еще один такой же лист. Далее в дне нужно сделать два отверстия: одно для потока воздуха, а второе для обеспечения надува подушки. Использовать можно лобзиковую пилу.

Далее нужно заизолировать нижнюю часть корпуса от воды — для этого идеально подойдет стекловолокно. Нанесите его на пенопласт и обработайте эпоксидкой. Но на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри, чтобы не допустить этого, покройте стекловолокно полиэтиленовой пленкой, и накройте одеялом. Сверху положите еще один слой пленки, и приклейте его скотчем к полу. Чтобы выдуть воздух из под получившегося «бутерброда», используйте обычный пылесос. Днище корпуса будет готова через 2.5-3 часа.

Верхнюю часть корпуса можно делать произвольной, но не следует забывать об аэродинамике. Сделать подушку несложно. Необходимо лишь грамотно закрепить ее, и синхронизировать с днищем — то ест сделать так, чтобы воздушный поток от двигателя проходил через отверстие в подушку, не теряя КПД.

Трубу для мотора делайте из стирофома, не прогадайте с размерами, чтобы в нее вошел винт, но зазор между его краями и внутренней частью трубы был не очень большой, так как это уменьшит тягу. Следующий этап — установка держателя для мотора. По сути — это просто табуретка на трех ножках, которые крепятся к днищу, а сверху на нее ставится двигатель.

Двигатель

Существует два варианта — готовый движок от компании Ю.Х. либо самодельный. Можно взять его от бензопилы или стиральной машинки — мощности, которую они дают, вполне хватает для любительского СВП. Если хотите чего-то большего, следует присмотреться к мотору от скутера.

Обязательно сбалансируйте лопасти винта, когда будете их устанавливать, так как, если одна будет весить больше другой, то центробежные силы разболтают пропеллер, и вибрации, возникшие вследствие этого довольно быстро разрушат весь двигатель.

В ванной комнате

Ванную принято украшать декоративными полотенцами, красивыми тюбиками для уходовых средств. Но попробуйте поставить на бортик ванны растение, способное выжить в отсутствии солнечного света (а такие есть!). Вы сразу заметите, как преобразится интерьер комнаты — станет свежее и ярче. Отлично подойдёт спатифиллум, хлорофитум хохлатый или сансевиерия.

@unsplash

Вопросы проектирования малых судов на воздушной подушке

Суда на воздушной подушке — парящие суда — представляют собой принципиально новое средство водного транспорта, обладающее высокой проходимостью и большой скоростью. Для них доступны скорости, превышающие 200 узлов; их эксплуатация возможна не только на мелких реках с выходом на пологий берег, но и на болотах, надо льдом и т. п. Суда на воздушной подушке представляют значительный интерес и для любителей водно-моторного спорта и для туристов.

Проектирование и постройка судов на воздушной подушке сложнее, чем обычных водоизмещающих или глиссирующих катеров. Однако опыт постройки мелких судов на воздушной подушке отдельными любителями показывает, что и эта работа доступна не только специализированным проектным организациям и предприятиям.

Ниже рассмотрены основные вопросы проектирования и постройки мелких судов на воздушной подушке, причем некоторые вопросы теории изложены в упрощенной форме. Приведенные в статье практические коэффициенты выведены на основе данных, полученных в результате испытаний отечественных и зарубежных опытных аппаратов, в том числе и построенного (под руководством автора) студентами Одесского института инженеров морского флота опытного катера на воздушной подушке.

Существует несколько способов формирования воздушной подушки, однако опыт эксплуатации парящих судов еще недостаточен для того, чтобы уверенно дать предпочтение какому-либо одному из них. Существуют лишь примерные границы высот парения и скоростей, для которых может быть рекомендована та или другая схема.

Плавучесть

Достаточно важный момент. Существуют модели, которые, при заглушенном
двигателе, уходят под воду. Они способны выдержать вес 1-2 человек, но
если помимо двух пассажиров у вас имеется груз, то этого может быть достаточно
для того, что бы потопить судно при выключенном двигателе.

Для нормальной
плавучести под борт катера вешают специальные емкости заполненные любым из
плавучих материалов. На моделях выше среднего класса это практически всегда
является базовым оборудованием. На не крупных СВП
такие баллоны могут отсутствовать и ставятся они как дополнительная опция.
Но даже если вы обеспечили катер необходимой непотопляемостью есть еще один
нюанс связанный с выходом на подушку нагруженного судна. Катер может
банально не выйти на нужную высоту, а следовательно вы не сможете начать движение,
пока не разгрузите катер.

Если вы заякорились где-то посередине озера Байкал,
то осуществить разгрузку-загрузку будет довольно проблематично. Не стоит об
этом забывать.

Наиболее распространенные рыболовные узлы

Узел «Юни» («Гриннер»)

Чтобы рыболовные узлы для плетенки смогли долго служить, они должны обладать такими два важными качествами, как прочность и надежность. Данным требованиям в полной мере соответствует узел «Юни», иногда именуемый как «Гриннер». Он получил распространение в ситуациях, когда требуется привязать вертлюжки и крючки, имеющие миниатюрные ушки. При наличии подобного отверстия никому не под силу продеть сквозь него двойную леску. К необходимости использования такого соединения призывают многие американские изготовители. Однако с первого раза может и не получиться его завязать. Придется совершить несколько попыток, чтобы научиться этому нехитрому делу.

Техника привязывания крючка данным способом заключается в следующем.

• Нужно взять конец плетенки и просунуть его сквозь ушко.
• После этого нужно сделать петлю.
• Затем берем конец плетенки и обкручиваем его вокруг основной лески. В итоге должна получиться еще одна петля. В нее и нужно продеть конец плетенки. Причем это нужно делать таким образом, чтобы ею было выполнено порядка 5-7 оборотов вокруг двойной лески.
• Когда узел будет готов, его нужно затянуть, а остаток обрезать.

Узел «Паломар» для плетенки

На создание данного соединения уходит минимум времени, а техника его выполнения не требует больших усилий. С его помощью можно привязать крючки, карабины и вертлюжки. Узел «Паломар» отличается универсальностью. Помимо плетенки его можно использовать и для обычных лесок. Данный узел получил распространение среди спиннингистов, которые используют его для крепления искусственных приманок.

Чтобы завязать рыболовный узел «Паломар», необходимо выполнить ряд действий.

• Берем леску и складываем ее пополам.
• Затем ее конец нужно продеть сквозь ушко крючка либо кольцо приманки.
• После этого нужно сделать петлю и вдеть в нее конец двойной лески. Учтите: затягивать ее не нужно.
• Далее необходимо взять крючок либо вертлюжок и просунуть его сквозь изгиб. Плетенку нужно намочить, после чего останется лишь затянуть узел.

Несмотря на вроде бы несложное выполнение данного соединения, он имеет один минус: иногда с вдеванием двойной лески могут возникнуть трудности. Помимо этого вследствие его использования поводок становится значительно короче. Об этих особенностях всегда нужно помнить, прежде чем вязать этот узел.

Как приобрести подобный транспорт или как его сделать своими руками?

Ховеркрафт – это дорогой вид транспорта, средняя цена которого доходит до 700 тыс. рублей. Транспорт типа “скутер” стоит раз в 10 дешевле.  Но при этом следует учитывать тот факт, что транспорт заводского изготовления всегда отличается лучшим качеством, по сравнению с самоделками. Да и надежность транспортного средства выше. К тому же, заводские модели сопровождаются заводскими гарантиями, чего не скажешь о конструкциях, собранных в гаражах.

Заводские модели всегда были ориентированы на узкопрофессиональное направление, связанное либо с рыбалкой, либо с охотой, либо со специальными службами. Что касается самодельных СВП, то они встречаются крайне редко и тому есть свои причины.

К таким причинам следует отнести:

• Довольно высокую стоимость, а также дорогое обслуживание. Основные элементы аппарата быстро изнашиваются, что требует их замены. Причем каждый такой ремонт выльется в копеечку. Подобный аппарат позволит себе купить только богатый человек, да и то он подумает лишний раз, стоит ли с ним связываться. Дело в том, что такие мастерские – это такое же редкое явление, как и само транспортное средство. Поэтому, выгоднее приобрести гидроцикл или квадроцикл для перемещения по воде.
• Работающее изделие создает много шума, поэтому передвигаться можно только в наушниках.
• При движении против ветра существенно падает скорость и значительно увеличивается расход горючего. Поэтому, самодельные СВП – это скорее демонстрация своих профессиональных способностей. Судном не только нужно уметь управлять, но и уметь его ремонтировать, без существенных затрат средств.

Постройка СВП Гром How to Build inflatable Hovercraft “THUNDER” Air Cushion Vehicles ACV

Watch this video on YouTube

Варианты вентиляции: преимущества и недостатки каждого типа вентиляции

Существует несколько видов вентиляционных систем, которые устанавливаются в частных домах:

• Система естественной вентиляции.
• Система принудительной вентиляции.
• Смешанный тип, которые имеет как участки с естественной, так и с принудительной вентиляцией.

Рассмотрим подробнее характеристики:

Принцип действия естественной вентиляции основан на разнице температур на улице и в помещении, а также на разнице в давлении. Для функционирования системы в помещении устанавливаются вентиляционные каналы, по которым обеспечивается движение воздуха. Преимуществом естественной вентиляции является ее автономность. Движение воздуха по элементам обеспечивается только физическими процессами, поэтому происходит практически всегда. Благодаря этому в помещении обеспечиваются комфортные для человека условия. Недостатком данной системы можно считать зависимости от погодных условий. При сильном ветре тяга в вентиляционных каналах пропадает, и движение воздуха прекращается. Также на снижение тяги в каналах может повлиять жара. В таких условиях приток свежего воздуха в помещение может вообще прекратиться, что негативно скажется на здоровье находящихся в нем людей.

• Принудительная вентиляция. В основном применяется в общественных местах, где естественная вентиляция не может обеспечить нормальный приток свежего воздуха. Состоит из двух частей. Первая из них отвечает на доставку воздуха в помещение, а вторая – за откачку его наружу. Преимущество систем принудительной вентиляции заключается в их высокой производительности, независимости от погодных условий, возможности использовать фильтры для очистки воздуха. Среди недостатков следует отметить зависимость от поставки электроэнергии (вентиляторы и калориферы без нее просто не будут работать), большое энергопотребление, шумность при работе. Самым главным недостатком систем принудительной вентиляции является их стоимость.
• Смешанные системы. Они комбинируют в себе естественную и принудительную системы. Например, при нормальном оттоке воздуха, но недостаточном его притоке (за счет герметизации помещения) можно установить систему нагнетания воздуха, а удаление старого может происходить через вентиляционный канал. Если же приток воздуха через естественные отверстия (окна, двери) нормальный, а отток плохой, можно воспользоваться вытяжкой.

В заключение