Модернизация самолета можайского

Ссылки

Первые эксперименты

1876 год ознаменовался началом серьезной работы над разработкой первой опытной модели летного аппарата тяжелее воздуха. Мысль о нем терзала пытливый ум Александра Можайского (биография конструктора полна интересных фактов и событий) со времен службы на «Диане». В те годы газеты часто публиковали статьи, посвященные воздухоплаванью, утверждая, что близок час, когда люди смогут летать, как птицы. Однажды, во время вахты на «Диане», Можайский стал свидетелем, как сильный порыв ветра ударил чайку о грот-мачту. Издавшую последний крик птицу Александр Федорович отнес к себе в каюту. С ее помощью он пытался найти свойства, помогающие птицам летать.

Можайский консультировался у лучших русских ученых, совершил множество расчетов, провел тысячи экспериментов ради создания первого в мире летательного аппарата. Более чем на десятилетие раньше Лилиенталя им открыт один из основных аэродинамических законов о существовании соотношения скорости с весом объекта и плоскостью. Испытание модели прошло успешно: сконструированный им змей-планер (буксировку осуществляли лошади) смог дважды поднять его в воздух. А уже в 1877 г. Можайский с успехом продемонстрировал модель, приводимую в действие благодаря часовой пружине. Скорость ее движения достигала 15 км/ч, к опытному экземпляру даже крепился груз.

«Диана»

Все это время он грезил мечтой о дальних плаваниях. В 1853 г., узнав о предстоящем японском походе фрегата «Диана», начал ходатайствовать о зачислении в команду. Его репутация опытного моряка, а также блестящие рекомендации сыграли свою роль. В декабре 1854 г. судно стало жертвой морского землетрясения у берегов Японии. Фрегат отнесло на риф, образовавшиеся щели пропустили неконтролируемый морской поток внутрь. Вся команда работала как единый организм, без сна и отдыха, но вода не убывала. После продолжительной борьбы за спасение корабля было принято решение его покинуть. На шлюпках достигнув берега, команда была вынуждена ждать помощи в чужой стране. Неизвестно, сколько бы продлилось ожидание, если бы не энтузиазм Можайского, подкрепленный острым умом и спасенным им журналом с описанием габаритов корабля. Под его руководством экипаж смог построить шхуну и отправиться обратно домой. Через 20 дней якорь был брошен у берегов Камчатки, где лейтенант Александр Федорович Можайский пересел на пароход «Аргунь» для следования к Николаевскому посту.

Выращивание из семян

Одним из способов, как получить домашнюю пальму, является выращивание из косточки. Для этого следует придерживаться простых рекомендаций:

1. Семена должны быть максимально свежими, так как длительный срок хранения значительно сокращает их способность к прорастанию.
2. Большие косточки некоторых разновидностей пальм нужно предварительно замочить в воде на 3 дня, а затем немного подпилить скорлупу в нескольких местах для того, чтобы семечку было легче пустить корешки.
3. Высаживать семена пальмы рекомендовано в конце зимы или начале весны.
4. Высадка должна производиться в хороший мягкий грунт с высоким содержанием торфа.
5. Сверху косточки необходимо положить небольшое количество мха сфагнума в качестве питательного удобрения.

До прорастания семени важно накрыть горшок полиэтиленовым пакетом или пленкой для того, чтобы создать парниковый эффект. После появления первых настоящих листочков пальму нужно пересадить в новый горшок, так как корневая система у растения развивается достаточно быстро при посадке

Первый самолет

В конце 1876 года Можайский представил в Военное министерство проект своего паролета. Была создана специальная комиссия, в состав которой вошли военный министр Дмитрий Алексеевич Милютин, знаменитый военный инженер Эдуард Иванович Тотлебен и другие. Рассмотрев предложенный проект, комиссия приняла решение выделить  Можайскому 3000 рублей на проведение научных исследований, необходимых для дальнейшей разработки и окончательной оценки проекта.

В 1878 году Можайский попросил на дальнейшие исследования и постройку натурного самолёта 19 тысяч рублей, но уже другая комиссия отказала ему в этом.

Чертеж самолета Можайского

Тем не менее, Можайский продолжил работы над натурным самолётом на свои собственные средства и средства пожертвователей, среди которых были А.П.Ольденбургский, И.И.Воронцов-Дашков, М.Д.Скобелев и другие. Летом 1882 года на военном поле около станции Дудергоф возле Красного Села под Санкт-Петербургом началось строительство натурного самолёта.

Примерная модель самолета Можайского

Документов, подробно зафиксировавших испытания самолёта Можайского, не сохранилось. В ряде публикаций конца XIX — начала XX века сообщалось, что аппарат потерпел аварию при попытке взлёта, но при этом имел место кратковременный отрыв от земли.

Можайский пытался отремонтировать свой самолёт и повысить мощность силовой установки, но не успел: в 1890 году он скончался. Его сыновья пытались продать самолёт правительству, однако получили отказ. В мае 1891 года было предписано убрать аппарат с военного поля.

Дальнейшая судьба самолёта Можайского неизвестна. По некоторым сведениям, он был продан с аукциона, паровые машины хранились на Балтийском судостроительном заводе, где впоследствии их уничтожил пожар.

Модель паролета Можайского в музее Дальней авиации в Рязани

Согласно исследованиям, проведённым в ЦАГИ, мощность самолёта Можайского, развиваемая силовой установкой, была недостаточной для устойчивого горизонтального полёта. Тем не менее, Можайский стал первым русским изобретателем, создавшим натурный самолёт, который был тяжелее воздуха. Это первый в мире самолёт с человеком на борту, оторвавшийся от земли.

Стенд, посвященный самолёту Можайского в Музее Дальней авиации в Рязани

Тем самым, Александр Фёдорович Можайский по праву может считаться одним из отцов-основателей авиации.

По материалам статьи «Дом-музей А.Ф.Можайского — создателя первого русского самолёта» на моем сайте.

Еще интересно почитать:

Испытания, отзывы стрелков

История

На рубеже XVIII-XIX веков английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил концепцию летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. В 1843 году английский изобретатель Уильям Хенсон получил патент на проект самолёта. Первый российский проект самолёта был предложен Николаем Афанасьевичем Телешовым в 1864 году . В 1874 году французский морской офицер Жан Мари Феликс де Ла Круа Дю Тампль построил полноразмерный самолёт с паровой машиной. Однако недостаточная мощность двигателя не позволяла ему совершать полёт. В 1882 в присутствии представителей военного ведомства Российской Империи и Русского технического общества была предпринята попытка взлёта на самолёте с паровой силовой установкой, построенном по проекту русского морского офицера Александра Фёдоровича Можайского. Согласно ряду исследований, проведённых в XX веке в СССР, имеющаяся мощность двигателей также не позволяла самолёту Можайского совершать установившийся полёт, однако по некоторым сообщениям современников, имел место кратковременный отрыв аппарата от земли. Самолёты с паровыми двигателями Клемана Адера (Франция) и Хайрема (Гирама) Максима (США) также кратковременно отрывались от земли, однако не могли совершать устойчивый управляемый полёт. Причинами этого служили: отсутствие теории полёта и управления, теории прочностных и аэродинамических расчётов. В связи с этим самолёты строились «наобум», «на глазок», несмотря на наличие инженерного опыта у многих пионеров авиации.

В современной академической литературе, касающейся авиастроения, наиболее распространено мнение, что первым самолётом, который смог самостоятельно совершить устойчивый управляемый горизонтальный полёт, стал «Флайер-1», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полёт самолёта в истории был осуществлён 17 декабря 1903 года. «Флайер-1» продержался в воздухе 12 секунд и пролетел 36.58 метров (120 футов). На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу, а в 1905 году — полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км.

Их аппарат представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небелёным муслином. Двигатель «Флайера» был четырёхтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил всего (или целых, если оценивать с современной точки зрения) 80 кг.

Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колёсного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолётом тросом через систему специальных блоков.

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолёта.

Свою отрицательную роль в отношении летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграла и история с «Аэромобилем» В. В. Татаринова. В 1909 году изобретатель получил 50 тысяч рублей от Военного министерства для постройки вертолёта. Кроме того, было много пожертвований от частных лиц. Те, кто не мог помочь деньгами, предлагали бесплатно свой труд для воплощения замысла изобретателя. Россия возлагала большие надежды на это отечественное изобретение. Но затея закончилась полным провалом. Опыт и знания Татаринова не соответствовали сложности поставленной задачи, и большие деньги были выброшены на ветер. Этот случай отрицательно повлиял на судьбы многих интересных авиационных проектов — русские изобретатели не могли больше добиться государственных субсидий. [ источник не указан 1600 дней ]

В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Было решено отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле.

См. также

В книгах и фильмах

Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.

В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском. Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.

В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2020 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.

Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.

Путь к первому полету

История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.

Преодоление бюрократических препон

В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.

В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.

Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.

Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.

Загадки полета

А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.

А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.

В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.

По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.

Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Обложка журнала с оригинальной статьей Кейли о планерах, называемых им управляемыми парашютами.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

История

В 70-е…80-е годы 19-го века существовала «Комиссия по воздухоплаванию» при Военном ведомстве под председательством Э.И.Тотлебена.

В эту Комиссию Можайский докладывал результаты своих экспериментов и предоставлял смету на расходы на продолжение исследований.

Авиационная тема, несколько непрофильная для Комиссии (основное направление — аэростаты), тем не менее, была «на контроле» у Александра II и получала регулярное финансирование.

Почему казенное ведомство вообще могло рассматривать заявки постороннего морского офицера?

Это становится понятным, если предположить, что Можайский служит в подразделении упомянутой комиссии. Например, в должности заведующего отделом аэродинамы.

Этот отдел занимается исследованиями вопросов аэродинамики и самолетостроения.

То-есть, задача отдела — не постройка самолета как такового, а получение научных знаний.

Данная гипотеза объясняет многие странные факты.

Например — демонстрация Можайским малоразмерных летающих моделей. Технически вполне возможно было в те времена построить аэродинамическую трубу, продуть модели и получить огромное количество экспериментальных данных. И это — первейшая задача, которая должна была быть поставлена перед отделом Можайского. Иначе непонятно, зачем вообще тратить деньги на этот проект.

Тем не менее, в 1878 году Можайский пишет в докладной записке, что » требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек «.
Научное руководство на основании экспериментальных данных выполняет расчет модели и принимает решение о строительстве полноразмерного стенда. Итак, изделие, известное как самолет Можайского, на самом деле является испытательным стендом.

Путаница возникла из-за того, что похожая конструкция была ранее запатентована как самолет.

Но этот «самолет» предназначался не для полетов, а для экспериментов. Так как полноразмерная модель не помещалась в аэродинамическую трубу, то была построена так называемая «аэродинамическая тележка». Каждое из 4-х колес тележки имело пружинный амортизатор, по положению которого можно было судить о нагрузке на колесо. Все колеса снабжались самописцами, что позволяло довольно точно знать горизонтальную и вертикальную силы, а также точку приложения сил на каждый момент движения тележки.

На тележку устанавливалось исследуемое крыло заданного профиля и под заданным углом установки, и тележка скатывалась по наклонному помосту с ускорением. Вот для чего нужен был помост — не для старта самолета (взлет вообще не предполагался), а для экспериментов.

Так как эксперименты заняли не один год, то это объясняет некоторую неопределенность даты создания «первого самолета».

Семья

Штурмовая винтовка CAA Kalashnikov-Israel AK-Alfa

Images & Screenshots

СВД – снайперская «плетка»

Начало воздушных исследований

Когда именно А. Ф. Можайский начал интересоваться воздушными полётами, достоверно неизвестно. Моряку, совершившему кругосветное путешествие (а Можайский совершил его в 1850-х годах, причём на четырёх разных кораблях), очевидно, приходилось наблюдать полёты морских птиц, способных преодолевать тысячи километров. Кроме того, в седине 19-го века воздушные шары если и не стали тривиальным зрелищем, то явно перестали быть сенсационной экзотикой.

Какова бы ни была причина интереса Можайского к полётам по воздуху, достоверно известно, что уже с конца 1860-х годов в имении брата Александр Фёдорович начинает скупать мёртвых птиц и их чучела и делать модели планеров. Есть свидетельства о том, что Можайскому удалось построить планер, способный поднимать человека. Его коллега П. А. Богословский писал, что Можайский сам совершал полёты на собственном планере и на воздушном змее. Однако вещественных свидетельств и других подтверждений этих полётов не осталось.

Фугасные взрыватели

Литература

Заключение об МР-153

Американцы еще 12 лет назад дали на ружье МР-153 такое заключение:

Продолжая свое стремление стать производителем спортивного оружия мирового класса, российская фирма БАЙКАЛ (Ижевский механический завод) выпустила два новых многозарядных ружья современного дизайна: MP-133 и MP-153.
Оба ружья способны работать на всех патронах 12-го калибра, длиной 2¾”(70 мм), 3”(75 мм) и 3½”(89 мм) – как со свинцовой, так и стальной дробью. MP-133 представляет собой помповое ружье с двойными тягами, в то время, как MP-153 – полуавтомат с отводом пороховых газов.
Обе модели импортирует фирма European American Armory в городе Шарпс, штат Флорида (www.eaacorp.com), которая предоставила технической группе Национальной Оружейной Ассоциации (NRA) обе модели с длиной ствола 28”(710 мм).
Ниже приводится обзор ружья МР-153, хотя оба ружья имеют одни те же конструкционные характеристики и даже несколько одинаковых узлов.
Стволы ружей МР изготовлены из углеродистой стали методом горячей ковки, хромированы, оснащены сменными чоками, адаптированными под стальную дробь. Наш образец ружья МР имел вороненый ствол, вентилированную прицельную планку с рифлением для уменьшения блеска и мушку из белого металла. На первой четверти своей длины перед дульным срезом планка сплошная и становится вентилируемой на протяжении последних трех четвертей своей длины. Каждое ружье МР комплектуется сменными чоками в наборе: цилиндр с напором, получок и полный чок.
МР-153 имеет ствольную коробку из ковкого алюминиевого сплава и предусматривает двойные тяги для предупреждения заедания. Ударный механизм крепится внутри ствольной коробки двумя штифтами и может легко выниматься для чистки. Предусмотрен одинарный позолоченный спусковой крючок и блокирующий спуск предохранитель, расположенный в задней части спусковой скобы.
Запирание происходит с помощью одинарного, утапливаемого кулачка в верхней части затвора, который входит в вырез на продолжении ствола. Затвор движется на каретке, приводимой в действие двумя тягами. Двойные экстракторы вытягивают гильзу затвора из патронника. Выброс гильзы производится фиксированным эжектором с двумя зубцами, закрепленным на левой внутренней стороне ствольной коробки. Затвор запирается в открытом положении после выстрела последнего патрона. Для освобождения затвора, следует нажать кнопку освобождения затвора в передней части ствольной коробки справа. Рычаг останова каретки находится на правой стороне ствольной коробки на переднем торце корпуса спускового механизма. При взведении курка, затвор не будет блокироваться в крайнем заднем положении, если этот рычаг не подан назад.
Газоотводная система действует по принципу отвода газов высокого давления через два отверстия внизу ствола. Газ толкает поршень и обе тяги назад для приведения в действие механизмов и сжатия пружины возврата, которая концентрически надета на трубчатый магазин. Избыточные газы стравливаются через автоматически настраиваемую систему регулировки. Поверхности трубчатого магазина, поршня и внутренняя полость корпуса газового цилиндра МР-153 хромированы.

Наружная поверхность удлиненной части дульных насадок с накаткой позволяет легко заменять их без ключа. Система управления стрельбой простая, прочная и легкосъемная.

Несмотря на вес, балансировка МР-153 отличная, что значительно способствует удобству обращения с ружьем. Например, точка равновесия расположена под передним торцем ствольной коробки, что дает достаточный перевес вперед и способствует плавному ведению ружья, не ощущая его громоздкости. Удобная тонкая пистолетная рукоятка с небольшим утолщением для ладони является еще одной популярной характеристикой.

Итак, перед нами надежное, хорошо выполненное полуавтоматическое ружье «магнум», с приемлемой ценой, поставляемое в комплекте и обладающее характеристиками, которые желали бы иметь большинство стрелков. МР-153 – хороший выбор для охоты на водоплавающих птиц, а также для стрелков, чувствительных к отдаче

Его прочная конструкция и надежность являются еще одним существен-ным доводом в пользу того, чтобы многие любители стрельбы уделили ружью весьма серьезное внимание

Журнал «American Rifleman», № 2/2001 (перевод с англ. языка, приводится в сокращении)

Удачи на охоте с МР-153. Не пуха, ни пера!

Андрей Шалыгин PhD, DBA, Главный редактор National Explorer