Самолет ан-124. фото. характеристики

ГАЗ-3307: технические характеристики

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

лёгкий транспортный самолёт

Самолет су-27. фото. история. характеристики Олег Константинович Антонов

Во второй половине пятидесятых годов самолётыАн-2 уже не могли справиться с
быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения,
выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку
посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские
авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для
выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив,
возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым.
Новый самолёт, получивший в серийном производстве индекс Ан-14 и название Пчелка,
– 
многоцелевой цельнометаллический подкосный высокоплан с двумя поршневыми двигателями.  Ан-14
имел двухлонжеронное крыло
кессонного типа размахом 22 метра и площадью 39,72 кв.м, с автоматическими и управляемыми
предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами.
Такое механизированное крыло обеспечивает самолёту крутую траекторию взлета
и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки,
что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение
двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом.
При максимальном взлётном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в
воздух до 720 кг полезной
нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой
пассажир занимает место рядом с лётчиком. При выполнении
сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для
химических средств защиты растений или для удобрений. Пчелка , даже при
своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать
посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей
достаточно полосы длиной в 100–  110 м, при встречном ветре даже 60– 70 м.
Максимальная скорость самолёта до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
15 марта 1958 года были начаты летные испытания двухмоторного
сельскохозяйственного самолета Ан-14, получившего название Пчёлка . Он имел
два поршневых звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции А.
Г. Ивченко АИ-14Р по 260 л. с. каждый.

Через три года конструкторы создали еще более совершенный вариант
Пчелки Ан-14А. У этого самолета применены двигатели АИ-14РФ с увеличенной 
до 300 л. с. мощностью. Крыло у Пчелки размещено в верхней части фюзеляжа,
укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является
одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней
части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется
управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя
кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для
повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке
закрылки опускаются на 40°, при взлете – на 20°. В концевой части крыла, в
месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете
прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших
углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание
крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в
месте крепления к основному крылу –  ширина его наибольшая, на
противоположном конце –  наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от
основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по
три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком
справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и
кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно
вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной
аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических
условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую
дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в
месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую
балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал,
размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с
рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году, но закончилось уже через
семь лет. Было построено 340 самолетов. Ан-14 не смог заменить более удачныйАн-2, который массово производился до 1992 года. До недавнего времени Ан-14
можно было увидеть разве, что в музее или на свалке. Однако в 1999 году

Семейство Ан-148

Самолет А 321: схема салона

В настоящее время ГП «Антонов» сотрудничает со многими авиаконцернами (214 авиапредприятий) из 15 стран мира, при их участии была создана линейка авиалайнеров Ан-148. Это ближнемагистральные узкофюзеляжные самолеты, оснащенные двумя двигателями. Все модификации этой модели соответствуют запросам современных авиаперевозчиков, предъявляемым к лайнерам этого класса.

В начале 90-х гг. был создан прототип – Ан-74. В результате произведенных проектных работ он стал грузопассажирским, но для перевозки людей был не очень удобным. Поэтому работы над проектом продолжились, и в результате появилась новая модель – Ан-74-68. В 2002 г. проект был уже готов, и началась подготовка к производству опытного образца, который был произведен в 2004 г. В декабре 2004 г. он совершил свой первый полет уже под новым названием – Ан-148, а в 2005 г. был отправлен в серийный выпуск. Использование авиалайнера на коммерческих авиарейсах началось в декабре 2009 г. Среди авиакомпаний, сделавших предварительный заказ на поставку авиалайнера Ан-148, были:

• «Аэросвит»;
• «Аэрофлот»;
• «Россия»;
• «Красноярские авиалинии».

Основной моделью при создании линейки авиалайнеров была выбрана база в виде самолета модификации ан 148 100.

Перед выпуском с производства

На сегодняшний день существует уже 11 модификаций базовой модели:

• Ан-148-100А – пассажирский лайнер на 70-85 посадочных мест, с максимальной дальностью полета до 2100 км;
• Ан-148-100B – самолет рассчитан на 70-85 человек, способный на перелет в 3500 км;
• Ан-148-100Е – лайнер такой же пассажирской вместимости и способный на перелет в 4400 км;
• Ан-148-100ЕА – авиалайнер, дополненный специальным салоном для пассажиров VIP-класса;
• Ан-148-100ЕМ – специализированная модификация, используемая для нужд МЧС, оборудованная передвижным госпиталем;
• Ан-148-200 – пассажирский авиалайнер с вместимостью 89 человек;
• Ан-148C – транспортно-пассажирский самолет, оснащенный боковым грузоподъемным люком;
• Ан-158 – лайнер с удлиненным фюзеляжем на 99 пассажиров и с максимальной дальностью полета 2500 км;
• Ан-168 – авиалайнер, рассчитанный на максимальную дальность полета до 7000 км;
• Ан-168МП – специализированные борта, предназначенные для патрулирования;
• Ан-178 – грузотранспортный самолет, созданный на базе Ан-158.

Тактико-технические характеристики Ан-38-100

— Первый полёт: 23 июня 1994 года- Начало эксплуатации: 1997- Годы производства: 1994 — 2001- Единиц произведено: 11

Экипаж Ан-38

— 1-2 человека

Вместимость Ан-38

— до 27 пассажиров или 2500 кг груза

Размеры Ан-38

— Размах крыла, м: 22,06- Длина самолёта, м: 15,54- Высота самолёта, м: 4,30- Площадь крыла, м²: 39,72

Вес Ан-38

— Масса пустого самолёта: 5000 кг- максимальная взлетная масса: 8800- Внутреннее топливо, л: 2870

Двигатели Ан-38

— 1 вариант: два ТВД AlliedSignal ТРЕ331-140Д-801Е- 2 вариант: два ТВД ТВД-20-03- Мощность, л. с.: 2 х 1500

Скорость Ан-38

— Крейсерская скорость, км/ч: 380- Максимальная скорость, км/ч: 405- Длина разбега, м: 350

Практическая дальность Ан-38

— 1450 км

Практический потолок Ан-38

— 9000 м- Крейсерская высота полёта, м: 3000-4200

Зенитные самоходные установки

Боинг 787 – самолёт мечты

Принцип действия

Можно ли сдать анализ на гормон Т4 и ТТГ по полису ОМС?

Известно, что процедура анализа на гормон Т4 и ТТГ не входит в обязательную медицинскую страховку, то есть по сути платна. Однако территориальные фонды ОМС сами формируют свою программу услуг, так что в каких-то регионах анализ крови на Т4 и ТТГ можно будет сдать по полису ОМС. Кроме того, это зависит и от страховой компании, с которой заключен ваш договор.

На всякий случай уточняйте в своей районной поликлинике – платно или бесплатно вы можете сдать анализ на гормоны щитовидки. Для бесплатной сдачи понадобится:

• полис ОМС;

• паспорт;

• направление от врача.

Если сдавать анализ на гормоны Т4 и ТТГ платно в частной клинике, то понадобится только паспорт, а затем — результаты анализа для лечащего врача.

Предварительные испытания

Что интересно: в процессе разработки постоянно использовали радиоуправляемые модели самолета, на которых тестировались основные ходовые качества будущей машины, изучали аэродинамические показатели. Полноценная модель АН-22 была готова к середине осени 1961 года. Она была одобрена комиссией, после чего зимой того же года начали собирать первый рабочий прототип. Собрали два самолета: один предназначался для статических испытаний, второй — для летных. Первый летающий прототип вышел из ангара только в середине 1964 года.

Бортовой номер машины – 46191, силовая установка – НК-12МВ, винты использовали модели АВ-60. Что характерно: летные испытания были проведены сразу на два года позже крайнего запланированного срока. Впервые АН-22 поднялся в воздух только в 1967 году. Первый же объект, предназначенный для статических испытаний, проходил все запланированные тесты с 1964 по 1966 год.

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Как готовить патроны к охоте

Если порох оказался пригоден к использованию, то он пригодится для подготовки боеприпасов. Следует помнить, что понадобится применять только качественные комплектующие, обеспечивающие повышенную герметичность патрона.

Поскольку температура воспламенения такого заряда находится в пределах 180-200 градусов, понадобятся капсюли повышенной мощности. Рекомендуется устанавливать модель «Жевело». Она создает необходимые условия для детонации.

Отмеряя необходимое количество пороха, следует быть предельно точным. Опытные охотники рекомендуют приобрести медицинские весы, поскольку дозаторы не позволяют отмерить необходимый заряд. Ошибка может привести к уничтожению ружья при стрельбе, а также травмам как самого пользователя, так и окружающих людей.

Установлены следующие оптимальные навески этого пороха.

• Для патронов 12-го калибра на 35 г дроби заряжается 2,6 г состава.
• Если ружье 16-го калибра, то на 30 г поражающего вещества понадобится 2,2 г пороха.
• Для 20-го калибра навеска составит 2 г на 25 г заряда.

Эксперименты с большим количеством пороха представляют высокую опасность, поэтому пристрелку рекомендуют начинать с минимально установленным количеством.

Чтобы обеспечить плотность заряда, потребуется использовать дополнительные пыжи.

Самостоятельное снаряжение патронов 12, 16 и 20 калибра

Несмотря на то, что порох «Сокол» доброжелательно относится к неопытным охотникам, при самоличной сборке боеприпаса нужно придерживаться общих рекомендаций. Они актуальны не только для пороха «Сокол», а вообще при самостоятельном изготовлении боеприпасов.

«Сокол» – универсальный порох, одинаково хорошо подходит практически для всех практикуемых калибров. Среди них самые популярные рассмотрены выше – 12, 16 и 20 калибр. Хорошо сочетается как с дробью, так и пулями, противопоказаний нет.

При осуществлении навесок крайне рекомендуется пользоваться современными электронными весами – они точно укажут вам массу вплоть до грамма. Точно снаряжённый патрон будет обладать хорошей баллистикой, не даст осечки и не повредит механизма оружия. Весы должны быть специальными, не бытовыми или аптечными, они так же могут давать погрешность.

Вот еще несколько полезных советов:

• пользуйтесь только качественными капсюлями. Любой охотник знает, что удачный выстрел – работа надёжного капсюля. Прохудившийся элемент патрона в лучшем случае просто заклинит ствол, в худшем причинит ущерб оружию или вашему здоровью;
• рекомендации завода производителя возьмите за точку отчёта. Не рискуйте собой и оружием, не превышайте указанные значения! Последствия могут быть очень тяжёлыми;
• проверяйте, и перепроверяйте верность навески! Если есть отклонения или сомнения, лучше переделайте всё с нуля. Ошибки недопустимы;
• всегда пристреливайтесь! Не жалейте несколько патронов на проверку качества. Только посредством практического применения вы можете проверить качество и характеристики плодов вашей работы;
• снаряжение патрона процесс трудоёмкий, в котором важна концентрация и верность каждого действия. Позаботьтесь о достаточном свободном месте на столе. Гильзы, инструменты и капсюли держите в разных уголках стола, не перемешивайте их;
• калибруйте гильзы. Для этого можно пользоваться тем ружьём, под которое делаете патроны. Будет очень обидно, когда окажется что вы сделали совсем не тот калибр, который вам нужен.

Короткая инструкция по ручной сборке патрона:

1. Декапсюлируете гильзу, затем вкладываете новый капсюль руками без инструментов. После этого, уже инструментом УПС (Универсальный Прибор Сидоренко) трамбуете капсюль до конца.
2. Завешивайте компоненты точными электронными весами – качественный замер навески пороха это итоговая масса пыжей, прокладки и дроби. Весы лучше ставить перед собой. Завешивая порох, не забудьте учесть вес ёмкости, в которой его завешиваете. Засыпать порох можно свёрнутым листом бумаги, или небольшой воронкой – так ничего не просыплется.
3. Аккуратно поместите внутрь патрона прибор пыж. Следует делать это аккуратно, не проколите капсюль – приведёт к возгоранию пороха! Гильза пусть стоит на подставке. В том случае, когда пыж осаленный, прокладка применяется из картонного материала, а когда пыж пластиковый, прокладка вообще не ставится.
4. После этого гильза прикрывается контейнером. Сильно надавливать не рекомендуется, порох это плохо переносит. Со временем вы будете давить с нужной силой на автомате. Из обрезков гильз, при должном опыте и знаниях, можно сделать мерки для патронов. Это сэкономит вам время.
5. Теперь наконец-то можно засыпать дробь в будущий патрон. После засыпки хорошо прессуйте её навойником. При заряде дроби её обязательно нужно трамбовать, иначе пострадают кучность и осыпь выстрела.

Готовые патроны следует хранить в специально отведённом для этого месте и ёмкости. У калибров 12, 16 и 20 центр тяжести смещён к верхней части патрона, а это значит их неустойчивое положение. Не нужно рассыпать их по углам, храните бережно!

Формируйте на конце патрона «звёздочку» и запечатывайте патрон матрицей. Верно спрессованная «звёздочка» плотно запечатывает патрон без щелей и срастается с краями. Также можно проверить, приложив патрон «звёздочкой» к столу – при качественной сборке она плотно прилегает к столу.

Финальный штрих – патрон помещаете в закрутку. Производите бортик в 1,5 миллиметра. Без него патрон может со временем раскрыться. Поздравляем, ваш первый патрон готов! Со временем изготовление патронов для вас станет обыденным и простым делом, самое главное будьте внимательны и аккуратны!

Страницы

Ан-124 «Руслан»

Ан-124 «Руслан» (по кодификации НАТО: Condor — «Кондор») — советский/украино-российский транспортный самолёт, являющийся крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире.

Технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 4-7 человек

Инженерно-технический персонал: 7-9 человек

Длина: 69,1 м

Размах крыла: 73,3 м

Высота: 21,1 м

Площадь крыла: 628 м²

Масса пустого: 173 000 кг

Нормальная взлётная масса: 392 000 кг

Масса полезной нагрузки: 120 000 кг (Ан-124), 150 000 кг (Ан-124-100)

Массовая отдача: 58 %

Максимальная взлётная масса: 402 000 кг

Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг

Силовая установка: 4 × ТРДД Д-18Т

+ 2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси

Тяга: 4 × 4860 кгс

Назначенный ресурс: 6 000 часов

Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Габариты грузовой кабины

Длина: 41,5 м

Ширина: 6,4 м

Высота: 4,4 м

Объем грузового отсека: 1050 м³

Размер грузовых люков:

передний: 6,4 м

задний: 4,4 м

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.Лётные характеристики

Максимальная скорость: 865 км/ч

Крейсерская скорость: 800—850 км/ч

Практическая дальность:

с грузом 150 т: 3 200 км

с грузом 120 т: 5 200 км

с грузом 40 т: 11 900 км

без груза: 14 400 км

Перегоночная дальность: 15 700 км

Практический потолок: 12 000 м

Нагрузка на крыло: 365 кг/м²

Тяговооружённость: 0,41

Длина разбега:

при максимальной взлётной массе: 3000 м

при нормальной взлетной массе: 2520 м

Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе)

Полеты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 г. Их проводили экипажи НИИ ВВС с участием летчиков ОКБ. До декабря 1984 г. на самолете ╧ 01-01 было выполнено 157 полетов с общим налетом 304 ч, в том числе 18 — на большие углы атаки. Задачей последних была проверка работы системы ограничения предельных режимов и определение эффективности вихрегенераторов, установленных на верхней поверхности корневой части крыла с целью исключить саму возможность выхода на критические углы. Эти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под командованием Терского и летчика-испытателя НИИ ВВС п-ка Бельского. Позднее в Государственных испытаниях задействовались также АН- 124 ╧ 01 -03 и ╧ 01 -07. С подмосковного аэродрома в Чкаловской было выполнено 189 полетов общей продолжительностью 751 ч. В тот же период на летающей лаборатории Ил-76 прошли испытания двигателя Д-18Т объемом 414 полетов, 1288 ч, а на Ан-22 ╧ 02-03 в ходе 86 полетов, 313 ч, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс «Руслана». В декабре 1986 г был подписан «Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124», определивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

АН-124 задумывался как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант. К последнему конструкторы АНТК неоднократно возвращались и на более поздних стадиях программы. В период оптимистических прогнозов роста объема пассажирских перевозок в СССР он трансформировался в чисто пассажирскую версию, предназначенную для доставки более 800 человек на дальность до 10000 км. Топливная эффективность обещала достичь рекордного по тем временам уровня 25-26 г/пасс, км. Создание такого самолета требовало серьезной переделки фюзеляжа: ликвидации грузолюков, организации входных дверей, аварийных выходов и иллюминаторов, а главное увеличения избыточного давления внутри в два раза. Практически это вело к тому, что от фюзеляжа оставалась только внешняя геометрия, а конструкцию следовало делать заново. Но не трудности реализации, а отсутствие реальной потребности в таком лайнере-гиганте привело к отказу от проекта.

Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта. «Ставки за час были высокие, — вспоминают участники тех памятных рейсов. — Спасибо нашему другу Саддаму».

Литература

• Aris, Stephen. Close to the Sun (неопр.). — London, UK: Aurum Press Ltd, 2002. — ISBN 978-1-85410-830-2.
• Gunston, Bill. Airbus: The Complete Story (неопр.). — Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing (англ.)русск., 2009. — ISBN 978-1-84425-585-6.
• Reed, Arthur. Airbus: Europe’s High Flyer (неопр.). — Zürich, Switzerland: Norden Publishing House, 1992. — ISBN 978-3-907150-10-8.

Жизнь за кадром

Мировые рекорды

Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и средней скорости полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.

Всего за 12 лет в Ташкенте сделали ровно 68 «Антеев». Треть из них – усовершенствованные Ан-22А. После этого производство хотели модернизировать, но на стапелях «Антеи» были заменены на Ил-76.

Кролики в возрасте 2 месяца

Авиакатастрофы

Во время испытательного полета на территории Украины (Киевская область, село Кодра) разбился Ан-124. Это произошло 13.10.1992 года. Из-за ряда негативных факторов, включая столкновение с птицей на взлете, самолет упал на лес. Погибли восемь летчиков-испытателей. В 93 году к трагедии привела ошибка экипажа. Не прочитав необходимых указаний для посадки в специфической местности «Руслан» врезался в гору около г. Керман. Восьмого октября 1996 года возле Турина разбился Ан-124. Причиной была ошибка экипажа и определенные недостатки в конструкции.

Самой крупномасштабной трагедией была авария 97 года в Иркутске. Самолет упал на жилые дома. Помимо потери Ан-124 и двух истребителей Су-27, погибло большое количество людей. К авиакатастрофе привел отказ трех двигателей и нарушение правил взлетной массы.

Самолет Ан-124 фото

Многостоечное шасси, которое снабжёно 24 колёсами дает возможность эксплуатировать самолёт с грунтовых полос, а также менять угол наклона фюзеляжа и стояночный клиренс, что облегчает проведение разгрузочных погрузочных работ

Комплекс транспортного десантного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния оборудования и систем на 1000 точек, две силовые вспомогательные установки с турбонасосами и электрогенераторами снабжают автономность использования. Особенность конструкции самолёта – наличие двух грузовых люков в хвостовой и носовой части фюзеляжа, что ускоряет и облегчает процессы выгрузки и загрузки грузов.

Самолет Ан-124 фото

Герметичен грузовой отсек. Над ним располагается кабина экипажа, пассажирская кабина и отсек для отдыха экипажа для сопровождающих. Бортовое оборудование предназначается для исполнения десантных-транспортно задач днём и ночью, в сложных и простых погодных условиях, при противодействии противника ПВО, продолжительном отрыве от аэродрома главного базирования и включает: типовой комплекс связи, пилотажный прицельно-навигационный комплекс, транспортно-десантное оборудование (допускается десантирование лишь посадочным методом). Самолёт Ан-124 имеет на вооружении воздущных сил России, но применяется для обслуживания задач блока НАТО. Самолёт для военных перевозок применяют для обеспечения частей НАТО в Афганистане и районах Средней Азии и в районе Персидского залива (для перевозки ракетного зенитного комплекса «Пэтриот»).

Самолет Ан-124 кабина

Самолёт снабжён разгрузочным погрузочным оборудованием, передвижными бортовыми кранами (БПК) общая грузоподъёмность до 20 тонн,  Без специального разрешения допускают перевозить моногрузы, вес до 50 тонн. Самолёт снабжен системой централизованной заправки под давлением сквозь 4 заправочные горловины, которые расположены в правой и левой гондолах основных стоек шасси. Еще вероятна заправка самотёком сквозь 2 заливные горловины, которые расположены на верхних частях левой и правой консолей крыла.

Самолет Ан-124 шасси фото

Ан-124 способен на борт брать  до 440 десантников-парашютистов или 880 солдат с целым снаряжением. Но опыты, начатые в 1989 году по сбросу манекенов парашютистов с самолёта заставили ввести на парашютное десантирование людей ограничения, которые обусловлены аэродинамическими факторами.

Путь генерального

Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он — уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.