Газ-аа (полуторка)

[править] Примечания

Особенности эксплуатации «полуторки» в годы войны

Еще в довоенные годы ГАЗ-АА стал самым массовым советским грузовиком и основным автомобилем Красной Армии. Простота устройства, позволявшая при необходимости выполнить ремонт даже в самых сложных условиях, предельная лёгкость обслуживания и прочность конструкции сделали эту машину идеально подходящей для использования в войсках.

Одна из бесчисленных армейских «полуторок» в годы войны

Общее количество военных «полуторок» составляло к 22 июня 1941 года более 151 тысячи штук.

Фронтовая эксплуатация показала, что в конструкцию машины заложены значительные резервы. Порой на ГАЗ-АА ухитрялись перевозить по три тонны, то есть вдвое больше «паспортной» грузоподъемности. Вполне приемлемой оказалась и проходимость автомобиля, а там, где её оказывалось недостаточно, могли использоваться его особые модификации. Машина использовалась на всех фронтах, и повсюду «полуторка» в годы войны зарекомендовала себя как одно из наиболее надежных транспортных средств.

Совершенно особую роль сыграл ГАЗ-АА в спасении голодающих жителей окруженного немецкими и финскими войсками Ленинграда. Как известно, единственным способом доставки продуктов в блокированный город были перевозки по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Несмотря на суровую зиму, пройти таким путём мог далеко не каждый грузовик. Небольшая и сравнительно лёгкая «полуторка» стала в этой трагической ситуации настоящим спасением.

Каждую ночь на протяжении всей зимы 1941-1942 года водители ГАЗ-АА совершали по четыре, иногда по шесть рейсов, доставляя в Ленинград продукты питания и лекарства. «Полуторки» в это время перестали даже восприниматься как обычные бездушные машины, они превратились в символ спасения человеческих жизней.

«Полуторки» на пути в блокированный Ленинград

Внешний вид

С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.

Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.

Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.

Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.

Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.

Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.

Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.

Планер

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.

• ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).
• БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
• ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
• ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.

На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6.

Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод.

Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

• НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.
• ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

Пожарный автомобиль ПМГ-1.

• ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность[источник не указан 244 дня] данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
• ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
• ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
• ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).

История

Изначально было выпущено 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года на заводе «Гудок Октября» в Канавине, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года.
Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки.
В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года.
До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен: равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.

Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.[источник не указан 616 дней]

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) «полуторку» собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950. Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600.

ГАЗ-АА на почтовой марке России 2012 года из серии «Оружие Победы» (ЦФА № 1569)

К 20 июня 1941 года в рядах РККА числилось 151 100 таких машин. Таким образом, «полуторка» стала самым массовым автомобилем РККА, их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов (в частности, в Забайкалье — по меньшей мере до 1968 года).

Появление полуторки

Первый грузовик сошел с конвейера 29 января 32-го года прошлого столетия только открывшегося Горьковского автомобильного завода. ГАЗ был лицензионной копией детища Генри Форда, Ford-AA, образца 1929 года. Изначально копии собирались из импортных деталей, что не позволяло увеличивать производственные мощности. В 1933 году Нижегородский завод переходит на сборку «полуторки» полностью на отечественных деталях.

Забавной деталью в изготовлении машины было то, что кабину до 34-го года делали из дерева и прессованного картона, позже они были заменены на металлические конструкции.

Не лучший вариант для первого ружья

Если проанализировать некоторые публикации про этот вид ружья, то необходимо прислушаться и к рекомендациям, которые там оставляют. Они говорят о том, что все оружия, которые выпускается до 89 года, будут отличаться намного лучшим качеством и надежностью, а современные брать без пробных обстрелов очень ненадежно. Разумеется, в магазине нет возможности произвести такой обстрел, а потому можно сказать, что в таком случае покупаете «кота в мешке». Для начала следует набраться необходимого опыта, чтобы суметь совладать с таким видом ружья.

К тому же, чтобы получить некоторые запчасти придется постараться, или даже обратиться за помощью к токарю. Не самое простое в эксплуатации ружье МЦ 21-12. Запчасти довольно редки.

ГАЗ-66 — «Шишига»

Этот грузовик с грузоподъёмностью 2 тонны специально создавали для езды там, где не пройдёт больше ни одна другая машина. Полный привод и отличная проходимость сделали этот грузовик практически основным транспортом Советской Армии. Отличительная черта «шишиги» — сбалансированное расположение центра тяжести, что давало практически равное распределение нагрузки между передней и задней осью. Автомобиль пользовался популярностью в десантных войсках — при десантировании с парашютом машина спускается без завала кабины и приземляется сразу на все колёса. Правда, были у грузовика и существенные недостатки. Размер и расположение кабины оказались опасны для экипажа машины в случае подрыва на мине. По этой причине ГАЗ-66, начиная с 1980-х, вывели из состава боевых частей в Афганистане.

Первая серийная машина была выпущена в 1964 году, хотя опытные образцы ГАЗ-66 были готовы ещё в 1957-м, но из-за отсутствия подходящего по мощности двигателя производство пришлось отложить. Последняя машина покинула территорию сборочного цеха 1 июля 1999 года, ей на смену пришёл ГАЗ-3308 «Садко». Всего за время производства ГАЗ-66 выпустили 965 941 автомобиля.

На ГАЗ-66 устанавливали V-образный карбюраторный двигатель ЗМЗ-513 объёмом 4,3 литра и мощностью 125 л.с. Максимальная скорость грузовика — 70 км/ч, расход топлива — 18 литров на 100 км.

ЗИС-150 — рабочая лошадь

На смену ЗИС-5 пришёл 150-й, с грузоподъёмностью в 4 тонны. Его выпускали с 1947 по 1957 годы. Внешне грузовик часто сравнивают с американским International Harvester K-7, но от западного «брата» взяли только кабину, так как ещё в военное время с США договорились о поставке штамповочных прессов кузова, которые и использовали для производства 150-го. Всего было выпущено 771 883 экземпляров ЗИС-150 всех модификаций.

Машину производили не только на ЗИС (позже ЗИЛ), но и в Грузии (под маркой КАЗ-150), а также в Румынии (SR-101) и в Китае CA-10 «Цзефань». Причём в Поднебесной машину так полюбили, что выпускали до 1986 года. Её изображение даже поместили на купюры Китайской народной республики.

На машину устанавливали двигатель ЗиС-120 мощностью в 90 л.с. и объёмом 5,5 литров. Максимальная скорость — 65 км/ч. Расход топлива — 29 литров на 100 км. Коробка передач — пятиступенчатая.

Рапира – привет из прошлого

Как правильно укрывать молодой виноград

Конец выпуска

Производство Газ-АА на горьковском автомобильном заводе закончилось в 1949 году, но машину продолжали выпускать на УльЗисе до 1950 года, а по некоторым данным и до 1956 года. На смену «Полуторке» пришел грузовик Газ-51.

Последний собранный автомобиль Газ-51 в музее ГАЗ.

<strong>VT-10-17-FO</strong><br />1929 Ford Model AA Stakeside

` reviewsOverall ` / 5 Пользователей ( Оценок)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{` review`.`rating_title `}

Показать еще {{ pageNumber+1 }}

Недостатки и достоинства машины

Современным водителям ГАЗ-АА едва ли понравился бы. Управление таким автомобилем требует значительных физических усилий, которые придется прикладывать и к педалям, и к рулю. Отсутствие синхронизаторов у коробки передач также не вызывает позитивных эмоций. Кабина этой машины отличается теснотой, потолок довольно низок – рослым людям трудно поместиться внутри ГАЗ-АА.

Как ни странно, в 40-е годы недостатком «полуторки» считалась слабость её рамы. Эти претензии предъявлялись теми же людьми, которые перегружали машину вдвое. Разумеется, при такой сверхнормативной эксплуатации рассчитывать на несгибаемость рамы не приходилось.

Преимущества же ГАЗ-АА достаточно очевидны:

1. «Неубиваемость» основных узлов, в том числе мотора грузовика;
2. Простота ремонта машины;
3. Низкая себестоимость автомобиля, позволявшая выпускать его в больших количествах.

Памятник «полуторкам», доставлявшим продовольствие по «Дороге жизни». Надпись на постаменте гласит: «Памяти машины-солдата»

Так или иначе, знаменитая «полуторка» сыграла огромную роль в истории развития советской экономики 30-40-х годов прошлого века, не говоря уже о том вкладе, который внёс этот автомобиль в победу над фашистской Германией.

Автор статьи:
Федоров Дмитрий

Модификации

Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.

Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника – бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.

ГАЗ-410

Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью – 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.

ГАЗ-42

Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.

ГАЗ-43

Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 – 1941.

ГАЗ-44

Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.

ГАЗ-55

Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года

ГАЗ-60

Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.

ГАЗ-65

Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.

ГАЗ-03-30

Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950

ПМГ-1

Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.

На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.