B-17 летающая крепость

Перенос рассады из грунта

B-17 Летающая Крепость — видео

https://youtube.com/watch?v=yYe1LpzCpic

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Увертюра

Самые продуманные авиационные планы нередко разваливаются на глазах из-за погоды. Так случилось и утром 17 августа.

Английские аэродромы накрыл туман, и это создало серьёзные проблемы. Для взлёта и построения в боевые порядки(этот процесс занимал несколько часов) требовалась хорошая видимость. Регенсбургская группа не могла ждать: по самым оптимистичным прогнозам им предстояло провести в воздухе больше десяти часов, а затем садиться на незнакомых аэродромах в Алжире почти в сумерках.

Командование приняло компромиссное решение:крепости» на Регенсбург вылетают по графику, швайнфуртская волна будет ждать улучшения погоды. Это сразу же рушило основную задумку рейда — прорываться максимально большой толпой, но альтернативой была лишь отмена всей операции.

Сто тридцать девять американскихлетающих крепостей» пересекли голландское побережье и почти сразу же попали под удар немецких истребителей.

B-17 в полёте

С первого же знакомства с B-17 немецкие пилоты сделали вывод, что традиционные атаки с задней полусферы на тесные боевые порядкикрепостей» — дело, граничащие с самоубийством. Поэтому строй атаковали в лоб, где не было турелей, — только два пулемёта в шкворневой установке(турель-подбородок появилась лишь в модификации G, которая первый раз взлетела за день до описываемых событий. — Прим. авт.). Хорошая очередь по кабине выводила из строя пилотов и приборы, а пожар и взрыв установленного кислородного оборудования почти гарантированно убивали самолёт. Кроме того, отличной точкой прицеливания было пространство между внутренними двигателями и фюзеляжем — попадание приводило к пожару баков с топливом.

Благодаря радиоразведке и радарам немцы заблаговременно могли начать собирать команду для встречи. Американцев ждали шесть групп(по-нашему полков) истребителей общим числом около 180 самолётов.Тандерболты» эскорта смогли отбить первую атаку — но только её; затем они повернули домой, оставив B-17 одних.

Немцы, не опасаясь больше получить очередь свинца в хвост от вражеских истребителей, могли позволить себе многочисленные атаки — до израсходования топлива и боеприпасов. Впрочем, немецкие Me 109 и FW 190 не отличались большим запасом ни того ни другого, что отчасти спасало американцев.

В небе разыгралась огромная воздушная битва с участием сотен самолётов.

Не стоило забывать и о зенитках, которые были опасны не только прямыми попаданиями, но и тем, что повреждённые самолёты вываливались из строя, становясь лёгкой жертвой истребителей.

(Источник фото)

Весь путь до Регенсбурга соединение подвергалось постоянным атакам. Первоначальные прогнозы(якобы главное — это проскочить побережье) не оправдались; в глубине Германии к фронтовым эскадрильям добавлялись самолёты учебных подразделений с инструкторами за штурвалом, а на подходе к Регенсбургу прибыла даже заводская эскадрилья из лётчиков-испытателей.

Баланс потерь к моменту подхода к точке удара был совсем не в пользу американцев: на 14 уже упавших B-17 — шесть сбитых Me 109 плюс ещё несколько десятков повреждённых машин, которым ещё надо было дотянуть до Алжира.

По заводу смогли отбомбиться 122 самолёта; бомбы легли отлично, и сверху казалось, что фабрике, которая выпускаласто девятых», каюк.

Ракетный комплекс «Калибр-НК» — основные ТТХ и история создания

Цель — Нью-Йорк!

К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.

Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

С какой скоростью летит пассажирский самолет

Скорость самолета – одна из главных технических характеристик летательного аппарата, влияющих на время полета. По сравнению с другими видами пассажирского транспорта авиалайнер заметно выигрывает.

Именно на нем можно максимально быстро добраться из одной страны в другую и провести отпуск незабываемо. Многим пассажирам интересно узнать, какая скорость пассажирского самолета.

Современные пассажирские самолеты летают со скоростью более 500-800 км/ч. А у сверхзвуковых она достигает 2100 км\час, то есть в 2,5 раза выше.

Однако от использования сверхзвуковых авиалайнеров для перевозки пассажиров отказались по нескольким причинам:

• Сверхзвуковые лайнеры обладают обтекаемой формой. Для пассажирского судна достичь такой формы практически невозможно.
• Неэкономный расход топлива, что удорожает полеты и делает их невыгодными для пассажиров.
• Неспособность многих аэропортов принимать такие воздушные судна.
• Частое техническое обслуживание.

До недавнего времени существовало два вида сверхзвуковых лайнеров: Ту-144 (СССР) и Конкорд (англо-французский). В настоящее время многие конструкторские бюро трудятся над созданием новых моделей.

Летно-технические характеристики в сравнении с аналогами

Учитывая наступательный характер вооружения фашистской Германии, немцы не планировали производство тяжелой бомбардировочной авиации. Поэтому аналоги летающей крепости В-17 по большей части входили в арсенал союзнических армий. Но модели советских самолетов подобного класса Пе-8 ввиду малочисленности не могли сравниться по значимости с американскими машинами.

Если сравнивать летно-технические характеристики В-17 с качествами аналогичных самолетов, можно отметить, что по большинству позиций американская разработка при сопоставимых геометрических размерах, существенно превосходила конкурентов по следующим параметрам:

• боевой нагрузке — семь тысяч восемьсот килограммов при пяти тысячах у советской модели;
• максимальной взлетной массе — почти тридцать тонн. По данному компоненту незначительно превосходил только советский Пе-8;
• предельной скорости — свыше 500 км/час, при 488 у ближайшего конкурента;
• крейсерской скорости — 400 км/час при сходных параметрах у того же Пе-8;
• практическому потолку — 10850 метров, что на семьсот метров выше ближайшего соперника.

Предельная граница боевого радиуса составляла 3219 км, что совпадает с данными большинства конкурентов.

Аналогичная машина Люфтваффе вообще была переоборудована с пассажирского лайнера, поэтому не могла быть конкурентом в мощи вооружения и объеме бомбового арсенала при большой дальности полета и сходных габаритах.

Конструкция планера самолета

На всех этапах разработки самолет планировался с цельнометаллическим фюзеляжем — полумонококом. Корпус состоял из четырех блоков, выполненных на болтовых соединениях. Каждый из указанных блоков включал девять составных модулей, к которым на заклепках крепились силовые элементы.

Крыло собрано из восемнадцати секций с ферменной конструкцией главных лонжеронов. Стыки лонжеронов обшиты гофрированными дюралевыми листами, обшивка элеронов — полотняная.

Бомбардировщик разработан с цельнометаллическими килем и стабилизаторами, дюралевой обшивкой нервюров и стрингеров. Металлический каркас управляющих плоскостей выполнен с полотняным покрытием.

Интересно! Самолет В-17 славился отличной живучестью — способностью дотянуть до аэродрома при любых поломках, даже с очень сильными повреждениями сохраняя целостность.

Либретто

Одной из основных задач американских стратегов стало уничтожение немецкого авиастроения и многочисленных промышленных «бутылочных горлышек» — таких как нефтяная и химическая промышленность, а также производство шарикоподшипников. Это определяло и круг основных целей — в него попали румынские нефтепромыслы в районе Плоешти, заводы «Мессершмит» в баварском Регенсбурге и австрийском Винер-Нойштадте и механические заводы в Швайнфурте.

Первыми под удар попали румыны. Первого августа 1943 года 177 B-24 поднялись с африканских аэродромов и нанесли удар. Налёт признали частично успешным, цель получила существенные повреждения, но при этом были потеряны 54 «либерейтора». С Винер-Нойштадтом получилось относительно лучше: всего 65 B-24, вылетевших из Африки, лёгкие повреждения цели и только два потерянных самолёта.

Налёты на Швайнфурт и Регенсбург с английских аэродромов решили совместить; регенсбургская группа сразу после удара должна была взять курс на Африку, а швайнфуртская — вернуться на Остров. Операция планировалась как самое большое проникновение в глубь Германии; днём туда ещё не летали (не считая одного безумного английского налёта на Аугсбург).

Истребители могли прикрывать бомбардировщиков лишь в начале и конце налёта: английские «спитфайры» — примерно до долготы Антверпена, а американские «тандерболты» — до немецкой границы; дальше «крепости» были сами по себе и могли рассчитывать только на свои пулемёты. Для отвлечения внимания немецкой авиации были запланированы многочисленные налёты по целям на севере и юге Франции.

Впрочем, в этом не видели особых проблем. Полковник ВВС США и командир 379-й бомбардировочной группы Морис Престон говорил: «Это как атака кавалерии, мы выстраиваемся и со стрельбой скачем туда, а потом обратно. Если у нас не получается, надо просто собрать ещё больше самолётов».

Основное сопротивление немцев ожидалось вдоль приграничного «истребительного пояса» на оккупированной территории в Западной Германии: считалось, что в глубине рейха истребителей почти нет. По расчётам выходило, что летевшая первой регенсбургская группа примет основной удар на пути к цели, а следующая прямо за ней швайнфуртская получит своё уже на пути домой, пересекая «пояс» в обратном направлении.

Подготовка авиабомб к загрузке в бомбардировщик

Но сразу же после инструктажа все экипажи американских бомбардировщиков бросились на склады боеприпасов за дополнительными коробками с патронами для «браунингов» 50-го калибра.

Никто не сомневался, что стрелять придётся очень много.

Тактико-технические характеристики B-17G Летающая Крепость

— Начало эксплуатации: апрель1938 года
— Конец эксплуатации: 1968 год (Бразилия)
— Годы производства: 1936–1945
— Единиц произведено: 12 731
— Стоимость единицы: US$238 329
— Варианты: XB-38, YB-40, C-108

Экипаж B-17

— 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)

Размеры B-17

— Длина: 22,66 м
— Размах крыла: 31,62 м
— Высота: 5,82 м
— Площадь крыла: 131,92 м²
— Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
— Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м²

Вес B-17

— Масса пустого: 16 391 кг
— Масса снаряжённого: 24 495 кг
— Максимальная взлётная масса: 29 710 кг

Двигатели B-17

— 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1200 л. с. (895 кВт) каждый
— Тяговооружённость: 150 Вт/кг
— Скороподъёмность: 4,6 м/с

Скорость B-17

— Максимальная скорость: 516 км/ч
— Крейсерская скорость: 400 км/ч

Боевой радиус B-17

— 3219 км с 2277 кг бомб

Практический потолок B-17

— 10 850 м

Вооружение B-17

— Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2
— Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг

Не долетевшие до Урала

Летом 1935 года фирмы «Дорнье» и”Юнкерс” получили заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, впервые взлетел 28 октября 1936 года. Почти квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок»,

прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось стальным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг или 30 по 50. Два первых прототипа были безоружными, третий — со штатным вооружением, но с ним-то и возникли проблемы. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка каждая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-то задумывались новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и потребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.

Ju 89 заметно отличался как внешне, так и конструктивно. Первый полет состоялся в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был получить вооружение, причем такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.

Управляемая бомба Hs.293 проектировалась фирмой Henschel с 1939 года. Поступила на вооружение Люфтваффе в 1943 году. Фактически это была стандартная фугасная бомба SC500 с крыльями и жидкостным ракетным двигателем «Вальтер» 109−107В. Масса боевой части — 295 кг. Бомба сбрасывалась с самолета-носителя на высоте от 300 до 2000 м, через секунду-полторы включался реактивный двигатель, работавший 10 секунд. Управление велось по радио вручную при помощи системы наведения FUG203 «Киль», позволявшей изменять высоту полета, но вот возможность поворота влево-вправо отсутствовала, что требовало от экипажей точного захода на цель. Всего в 1943−45 гг. планирующими бомбами Hs.293 было потоплено 16 кораблей союзников, примерно столько же получили серьезные повреждения. Для мировой войны результат скромный.

3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вефер. Очень торопясь, он приказал своему пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказалось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой и, увы, военный преступник. Но, все это будет потом, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программа была закрыта.

Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое.

B-17F-100-BO «Miss Nonalee II»

Последним B-17, захваченным в 1943 году стал B-17F-100-BO «Miss Nonalee II» (42-30336) из 548BS 385BG. Этот самолёт, управляемый лейтенантом Глайдоном Дж. Беллом (Lieutenant Glyndon G. Bell) был повреждён 9 октября 1943 года во время налёта на завод Арадо в Анкламе (Восточная Пруссия) (Anklam (Eastern Prussia)). Экипаж принял решение лететь в Швецию, но по ошибке совершил посадку в Дании. Весь экипаж, исключая пилота, выпрыгнул из самолёта с парашютами, но был пойман датской полицией совместно с немцами. Белл совершил вынужденную посадку возле Варде (Varde) и после неудачной попытки сжечь самолёт, ускользнув от полиции, был переправлен в Швецию участниками датского сопротивления. Тем временем немцы выслали из Фленсбурга (Flensburg) транспортный самолёт Ar.232 с техническими специалистами на борту. После нескольких часов работы облегчённый самолёт взлетел и взял курс на Рэхлин. Что стало с самолётом после ремонта и испытаний в Рэхлине, неизвестно.

Инопланетяне могут поймать радиопередачи Земли 1980-х годов

Финал

Регенсбургская группа — после того как избавилась от бомб — спокойно долетела до Африки. Главными проблемами теперь стали топливо и повреждения. По воспоминаниям очевидцев, весь полёт над Средиземным морем сопровождался дождём из выбрасываемых из самолётов пулемётных лент, гильз и тому подобного, чтобы немного снизить массу. Но пятькрепостей» совершили вынужденные посадки на воду, ещё одна машина разбилась в Италии, а две дотянули до нейтральной Швейцарии(где стали первыми приземлившимися B-17).

На ту же тему На честном слове и одном крыле: лучшие фильмы олетающих крепостях»

Вечером подсчитали общие потери. Из 361Летающей крепости» 60 были потеряны, ещё 11 сумели дотянуть до аэродромов, но были списаны. Повреждения получили 162 самолёта, часть из которых — особенно из числа улетевших в Африку — так и не удалось восстановить. Кроме того, были потеряны три P-47 и дваспитфайра».

Не менее суровыми были потери среди экипажей: 112 убитых, 393 попавших в плен и 20 интернированных в Швейцарии. Примечательно, что 39 членов экипажей смогли избежать пленения на территории оккупированных стран.

Немецкие потери, несмотря на заявки от истребителей в 32 сбитых и целых 288 якобы уничтоженных стрелкамикрепостей», были куда скромнее: около 28 самолётов, 21 из которых сбили в воздушных боях, а остальные потерялись в результате аварий(включая неудачные посадки на повреждённых самолётах).

Немецкий истребительФоке-Вульф» Fw. 190 атакует американский бомбардировщик B-17(источник фото)

Возможно, сопутствующей жертвой этого рейда можно считать и начальника штаба люфтваффе, генерала Ешоннека: 19 августа он застрелился после резкой критики Гитлера в свой адрес.

А что же с разрушениями на земле? Рапорты заявляли о полном уничтожении целей, и авиазавод в Регенсбурге действительно получил существенные повреждения — но вышел на предыдущие объёмы выпуска самолётов уже через несколько месяцев. Три шарикоподшипниковых завода во Швайнфурте пострадали в разной степени, но вскоре также были восстановлены. Бо́льшая часть бомб упала на город — правда, неожиданным бонусом стало накрытие казарм запасного батальона 36-го танкового полка. Суммарно в обоих городах погибли около 600 мирных жителей и заводских рабочих, включая насильно угнанных иностранцев.

Налёт на Швайнфурт-Регенсбург стал тяжёлым поражением американской авиации и поставил под сомнение всю концепцию полётов во вражеские тылы без истребительного сопровождения. Впрочем, несмотря на неудачи, американцы не сдавались. В сентябре налёт на Штутгарт кончился потерей 45 B-17, а вторая попытка разбомбить швайнфуртские заводы 14 октября 1943 года завершилась разгромом по ровно такому же сценарию — с потерей 77 бомбардировщиков сбитыми и списанными.

Падение B-17(источник фото)

После этого налёты вглубь Германии были приостановлены до появления возможности сопровождать бомбардировщики на всём пути.

И только в феврале 1944 года американцы вернулись — с ещё большими силами…

B-17 Летающая Крепость — видео

https://youtube.com/watch?v=yYe1LpzCpic

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Гвардейские авиаполки:

Тактико-технические характеристики

В-17 Flying Fortress отличался следующими тактико-техническими характеристиками:

• длиной — 22,66 м;
• размахом крыла — 31,62 м;
• высотой — 5,82 м;
• площадью крыла — 131,92 квадрата;
• массой без груза — 16,391 т;
• снаряженной массой — 24,495 т;
• предельной взлетной массой — 29,71 т;
• четырьмя поршневыми двигателями, предусматривающими турбонаддув, с мощностью каждый по тысячу двести лошадиных сил.

Учитывая летные характеристики, указанные ранее, летающая крепость В-17 стала грозной силой, обеспечивающей выполнение поставленных задач, с высокой степенью защиты экипажа, комплектовавшегося следующим составом:

• командиром;
• вторым пилотом;
• штурманом, одновременно управлявшим носовой турелью;
• бомбардиром, отвечающим за вторую носовую турель;
• бортинженером, совмещающим основные функции со стрельбой из пулеметов верхней турели;
• стрелком-радистом;
• стрелком подфюзеляжной турели;
• правым и левым бортстрелками;
• стрелком хвостовой турели.

Данные качества позволили самолету значительно опередить конкурентов.

Символика

Тактико-технические характеристики B-17G Летающая Крепость

— Начало эксплуатации: апрель1938 года
— Конец эксплуатации: 1968 год (Бразилия)
— Годы производства: 1936–1945
— Единиц произведено: 12 731
— Стоимость единицы: US$238 329
— Варианты: XB-38, YB-40, C-108

Экипаж B-17

— 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)

Размеры B-17

— Длина: 22,66 м
— Размах крыла: 31,62 м
— Высота: 5,82 м
— Площадь крыла: 131,92 м²
— Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
— Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м²

Вес B-17

— Масса пустого: 16 391 кг
— Масса снаряжённого: 24 495 кг
— Максимальная взлётная масса: 29 710 кг

Двигатели B-17

— 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1200 л. с. (895 кВт) каждый
— Тяговооружённость: 150 Вт/кг
— Скороподъёмность: 4,6 м/с

Скорость B-17

— Максимальная скорость: 516 км/ч
— Крейсерская скорость: 400 км/ч

Боевой радиус B-17

— 3219 км с 2277 кг бомб

Практический потолок B-17

— 10 850 м

Вооружение B-17

— Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2
— Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг