Газ

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравнес другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструкторB. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что невозможно наладить серийное производство такой модели в короткие сроки, спорить с правительством было смертельно опасно. Срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была оперативно устранить недоделки НАМИ. Благодаря самоотверженной работе конструкторов, уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к запуску в серийное производство.

Работа, которая велась из-за опасения перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ ещё в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67. Тогда работы свернули из-за слишком высоких затрат. Понимая, что отвечать всё равно придется, конструкторы решили перестраховаться и одновременно вели работы по разработке амфибии на базе ГАЗ-69, который изначально проектировался с учётом возможных переделок.

Зачем нужна была специфическая амфибия в армии

До начала и в ходе Великой Отечественной войны войска СССР не имели собственных водоплавающих автомобилей. Война продемонстрировала, что отечественное автомобилестроение не настолько разнообразно и совершенно как этого бы хотелось. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов много пустых ниш в отечественном автомобилестроении.

Самыми интересными оказались водоплавающие автомобили-амфибии, с помощью которых советские войска с ходу форсировали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

• Легковой Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
• Полноприводный шестиколёсный грузовой автомобиль DUKW.

Естественно, что эта техника заинтересовала советских военных. Так как нельзя было допустить, чтобы потенциальный соперник имел долее разнообразную и совершенную военную технику, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армии СССР срочно нужен был командирский водоплавающий автомобиль и грузовая амфибия, способная перевозить личный состав, поэтому конструкторы стали разрабатывать следующие модели:

• ГАЗ-46;
• ЗИС-485.

ЗИМ ГАЗ-12 советский представительский 1948—1960 гг.

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 “Победа” и лимузином ЗиС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ, имела вполне определенный статус — автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин ЗИС-110, которым пользовалась верхушка власти. В том, что “ЗиМ” был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался — достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача — надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися “зализанными” формами.

фото Cadillac Fleetwood 61 1948 г.

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61 1948 года выпуска. И тогда — впервые, кстати, в мировой практике — Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее “правительственную” динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.

фото ГАЗ-12 ЗИМ

Новая горьковская машина была более передовой, чем “ЗиС”. Во-первых, “ЗиМ” имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на “ЗиМе” впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция “жгутов” масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.     Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.

Расследование авиакатастрофы

В целях расследования причин трагедии была создана специальная комиссия. Был составлен большой отчет, который долгое время был засекречен. Лишь к 50-летию кончины Гагарина было разрешено ознакомиться с материалами расследования. Наиболее вероятной причиной называют резкий маневр самолета с целью обхода шара-зонда или другого самолета, что на фоне сложной метеообстановки и неточных данных привело к неуправляемому падению. Однако причины столь неожиданного появления истребителя остаются неизвестными. Вероятно, авиакатастрофа была полностью инсценирована, а Гагарин погиб совсем в другом месте — в космосе при испытании новой ракеты. Такая версия была в ходу у космонавтов, работавших в то время вместе с Юрием Алексеевичем.

Новая жизнь старой амфибии

Уже больше полувека прошло с момента выпуска последней машины, большинство ржавевших на задворках воинских частей автомобилей пошло на лом, но благодаря любителям ретромобилей некоторым из них была дарована новая жизнь.

Сегодняшний взгляд отмечает красоту корпуса и его сохранность. Во всяком случае, на его восстановление уходит мало сил и времени. А вот двигатель меняют на более мощный с «Волги» ГАЗ 24/31. 46-й ГАЗ с грузом весит больше двух с половиной тонн, и двигатель М20 для него уже считается слабым. Правда, чтобы охладить современный бензиновый двигатель, не хватает-таки воздуха в трюме, лучше работает в таких условиях дизельный. Оставляют специалисты родную МКПП, раздатку, винт, мосты, кабестан, помпу для откачивания воды и приборы (!). Хотя мосты без блокировки современные водители уже не воспринимают, меняют их на военные. Колес, наверное, сейчас уже тоже не найти, поэтому устанавливают с «дальнего родственника» — УАЗа.

ГАЗ ГАЗ-46 МАВ амфибия

Совет покупателю: Мне несказанно повезло — услышал от знакомых, что есть такая машина — ГАЗ-46, в частных руках у дедушки, который ее не продает ни за какие деньжищи. Пришлось ждать его смерти… не долго правда, 2 года, пусть он меня простит, хотя я к его смерти не имею никакого отношения… За это время мне даже не удалось ее увидеть. Лишь случайно я узнал от его сыновей, что отец умер, и они продают все-таки его сокровище, т. к. им на тот момент было за 55, и заниматься ею у них не было сил.

Приехав с ними в дедовский гараж, я увидел нечто ужасное, но очень оригинальное. Я даже испугался, сколько в нее придется вложить, ведь по рассказам этих ребят, они плавали на ней и ездили на охоту. Глядя на нее, с трудом в это верилось. Это было пустое корыто на колесах с крышей от рафика.

Ремонт машины занял долгих 6 лет (с перерывами). Самые большие трудности возникли с родственниками (моими), которые ходили и смеялись, приговаривая, какое чудовище я приобрел и сколько денег потратил впустую.

Выпуск ГАЗ-46 был невостребован войсками из-за технического несовершенства и острой надобности в данной модели у военных не было, ее серийное производство было закрыто, оставшиеся амфибии в военных частях доживали свой век, ржавея на задворках. Выкупить в то время гражданским лицам было невозможно, лишь единичным экземплярам доставались документы.

Разобрал все, что осталось не разобранным, срезал крышу и начал восстанавливать по чертежам. Сначала подварил кузов. Благодаря тому, что кузов оцинкованный, много варить не пришлось. Покрасил, начал собирать ходовую. Двигатель взял от ГАЗ-24, т. к. родной двигатель от Победы вставлять не захотел, по моему мнению, он слабоват для 2, 5-тонной машины. А 24 вполне справляется, но в процессе эксплуатации выяснилось, что конструктивные особенности таковы, что охлаждение происходит с большим трудом, т. к. двигатель находится в трюме и получает не достаточное воздушное охлаждение. В планах — дизельный движок.

КПП 3-ступка родная. Раздатка родная. Винт родной. Мосты родные, но в планах заменить их на военные для лучшей проходимости, т. к. нет блокировки. Родных колес найти не удалось, т. к. они были разборные для удобства вулканизации в полевых условиях, поставил от УАЗа. Приборы родные. Кабестан родной. Помпа для откачки воды родная. В общем собирал я ее долго и трудно, рассказать все невозможно. Самое интересное, что ездить на ней по дорогам города практически невозможно — не дают проходу, только после 12 ночи, когда улицы пусты. А плавать я с детства боюсь… тем более, на машине…

Сейчас выставил ее на фотоконкурс радио ретро-фм.

Совет покупателю:

Ищи — свищи, а найдешь — пиши мне, поделюсь опытом.

Выкуп Вашего автомобиля на достойных условиях! Подробнее >>

Поделиться…

При полном или частичном копировании матерала с сайта https://vesvladivostok.ru обязательна активная, не закрытая от индексации поисковыми системами ссылка.

ГАЗ-46 (НАМИ-011)

Конец пути амфибии

Плавающий ГАЗ-46, как правило, ставился на вооружение отдельных батальонов десанта и полков понтонно-мостовой службы. Часть выпускаемых амфибий шла на экспорт в соцстраны. Ввиду специфичности машин особой потребности в них не было, поэтому выпуск МАВ продолжался сравнительно недолго – около 5 лет, и то небольшими партиями. Таким образом, с момента перевода производства ГАЗ-69 в Ульяновск, на УАЗ, выпуск ГАЗ-46 был полностью прекращен. К тому времени на вооружение армии уже стали поступать более совершенные плавающие БРДМ, окончательно вытеснившие МАВ. Сколько всего с конвейера ГАЗ сошло амфибий, точно неизвестно, но не более 650 штук, поэтому на сегодняшний день она стала настоящей редкостью. Приобрести ГАЗ-46 с консервации, как другую списанную военную технику, практически невозможно. Поэтому любителям раритетных автомобилей остается довольствоваться уменьшенными копиями давно снятых с производства машин.

Конструкция ГАЗ-46

Технические характеристики:

• Длина — 4,9 м;
• Высота — 1,8 м;
• Ширина — 1,9 м;
• Колёсная база — 2,3 м;
• Колёсная формула — 4х4;
• Клиренс — 28 см;
• Вес — 1,8 т;
• Объём силового агрегата — 2,112 л;
• Мощность — 55 л.с. при 3,6 тысячах оборотах;
• Крутящий момент (макс) — 125 Нм при 2 тысячах оборотах;
• Максимальная скорость на суше / наплаву — 90 кмч / 9 кмч.

Кузов

Для возможности передвигаться по воде конструкторы на коробчатой раме собрали сварной корпус из стали. Для дополнительной герметизации из его устройства исключили двери. Кузов состоял из трёх частей, которые отделялись друг от друга вертикальными перегородками. Силовой агрегат и трансмиссионная система находились в переднем отсеке. Элементы управления транспортом и пассажирские места располагались в центральной части. Перевозимый груз, запасные детали и инструменты для обслуживания клались в заднее отделение.

На носу техники находился волноотбойный щиток. Водитель выдвигал его перед погружением на воду. Он предназначался для защиты от попадания воды в разъёмы охлаждения двигателя и кабину. Также он способствовал исключению возможности зарывания транспорта в воду. К дополнительным приспособлениям относили кнехт для буксировки автомобиля по воде и кабестан для спасательного буя. Рычажные амортизаторы выдвинули за пределы корпуса. Запасные колёса разместили в задней части.

Моторное отделение и управление

За передвижение машины отвечал бензиновый мотор от ГАЗ-20М, который имел четыре цилиндра. От ГАЗ-69 конструкторы взяли ходовку и трансмиссионные механизмы. Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она обладала четырьмя ступенями: тремя передними и одной задней. Также в конструкцию включили раздаточную коробку с двумя скоростями.

При переходе на воду мотор сменялся трёхлопастным грёбным винтом. За его работу отвечал карданный вал, входивший в конструкцию раздатки. Вместо стандартного рулевого механизма для регулировки направления на воде применялся водяной руль. Он находился в струе воды, которую образовывал винт. Для ГАЗ-46 амфибии были разработаны специальные колёса. Водитель, двигаясь по бездорожью, мог дистанционно снижать давление в шинах для увеличения проходимости.

Другие узлы

Конструкторы всю проводку сделали герметичной, включая распределитель зажигания. Никакой дополнительной защиты при преодолении водных преград не требовалось. Для исключения возможности затопления глушителя и выхлопной трубы, их переместили на переднюю часть. Одним из главных минусов был сильный шум от глушителя. В условиях боевых операций он раскрывал местоположение машины. Удачным конструкционным решением стал перенос горловины топливного бака в носовой отсек. Экипаж мог проводить дозаправку транспорта прямо наплаву.

Салон

Внутри кузова не было красивого дизайна. Так как основными заказчиком являлась армия, приборная панель и сопутствующие элементы получились простыми, потому что их главной задачей было информирование водителя о состоянии транспорта. Низкий уровень комфорта для экипажа получился по аналогичным причинам. По внешнему виду амфибия получилась похожей на катер. Приборную панель оснастили спидометром, тахометром и индикатором проникновения воды в салон.

Коробкой передач шофёр управлял посредством рычагов, находящихся справа от него. Педали получили необычную форму. Их разместили максимально близко друг к другу, чтобы поместить в одно отверстие (сделано для повышения герметичности). Лобовое стекло крепилось к откидывающейся раме. Её экипаж поднимал на время передвижения по воде, чтобы обезопаситься от попадания воды внутрь салона. Для защиты от осадков можно было установить тент. Экипаж размещался на пяти сиденьях — два отдельных спереди и совмещённый диван сзади. Задние места не имели регулирующих механизмов. Топливный фильтр переместили в салон. Это упрощало проведение ремонтных работ.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

• Значительно уменьшился вес автомобиля;
• Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
• Повысилась надёжность машины;
• Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

• Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
• Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
• Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Салон

Невзирая на то, что салон машины ГАЗ-69А считали достаточно свободным, сесть в нее было не так удобно, отчасти, из-за узковатых дверей. Понятно, что обилие комфортабельных элементов тут не найти, однако есть все самое требуемое.

На передней панели Газона есть минимальное количество приборов, среди каких наличие спидометра, указателя, какой информирует шофера об уровне сохранившегося горючего в баке, и амперметра, который показывал уровень заряда аккумуляторной батареи. Трансмиссионный тоннель очень сильно выделяется на полу, но, в принципе, не сильно мешает.

Перед ним предстает трехспицевое большое рулевое колесо. Справа от приборной панели можно найти замок для ключа зажигания. Из самого трансмиссионного тоннеля выходит рычаг переключения механической коробкой передач.

Напротив водительского сидения, на торпедо, есть ручка для того, чтобы держаться, ведь автомобиль довольно часто сильно трясло, поэтому было просто необходимо держаться. Верхняя часть дверей была выполнена материалом из тента, а низ — полностью из металла.

В холодное время года предусматривалось наличие отопительной системы, которой очень не хватало в прошлых автомобилях. А в летний период предусматривался солнцезащитный козырек. Крышка багажного отделения получилась откидной. Когда она имела открытое положение, это делало длиннее пол багажника и предоставляло возможность транспортировать даже негабаритные грузы.

Сидения обтянули дерматином и, хотя они получились мягкими, был недостаток, который заключался в скользком материале, поэтому если было неровное дорожное полотно, сидеть на креслах было довольно тяжело. У Газона была рессорная конструкция подвески, благодаря чему машина пружинила на ухабистой дороге, а заодно вместе с ней, «прыгали» все, кто был внутри автомобиля.

За то, чтобы лобовое стекло очищалось от внешнего загрязнения, установили стеклоочиститель, трапеция какого монтировалась сверху над стеклом. Дабы защитить салон транспортного средства от плохой погоды конструкторы предусмотрели наличие покрытия, какое представляло собой тент из плотного материала (брезента), который не промокает. Последний натягивали на каркас кузова ГАЗ 69, выполненный из металла, с помощью петель, которые были «впаяны» по краям покрытия и прочно закреплялись у основания.

ГАЗ-46: технические характеристики

• Размеры амфибии (мм) – 5070 х 1750 х 2000 (дл. х шир. х выс.).
• Привод – полный (4х4).
• Масса – 1850 кг.
• Предельная скорость на сухом грунте – 90 км/ч.
• Наибольшая скорость во время плавания – 9 км/ч.
• Мощность мотора – 55 л/с.
• Рабочий объем цилиндров – 2120 см куб.
• Общий объем баков для горючего – 90 литров.
• Расход топлива на проселочной дороге – 20/100 км.
• Запас хода МАВ: по суше – 500 км, по воде – 5 часов.
• Колесная база – 2300 мм.
• Межколесная колея – 1450 мм.
• Клиренс – 210 мм.
• Внутренний радиус поворота – 6 метров.
• Подвеска – продольная рессорная, дополненная гидроамортизаторами двухстороннего действия.
• Тормоза на всех колесах колодочные с гидроприводом от педали. Стояночный тормоз также колодочного типа, но с механическим, рычажным приводом.

Таким образом, устройство ГАЗ-46, характеристики автомобиля, позволяли перевозить пять человек либо груз массой до 500 кг. Кроме того, имелась возможность буксировки прицепа массой до 850 кг.

Справедливости ради стоит отметить, что ГАЗ-46 не сильно отличался от ГАЗ-011. И это не только потому что ГАЗ-67 и ГАЗ-69 – базовые модели амфибии — похожи между собой. Немалая часть решений, используемых при постройке НАМИ/ГАЗ-011, являлись единственно правильными и возможными, а потому их приходилось использовать и в «сорок шестом».

История

Гибель Гагарина

27 марта 1968 г. во время планового полета Юрий Гагарин вместе с инструктором Владимиром Серегиным погиб. Впоследствии тела летчиков были кремированы, а их урны с прахом захоронены в Кремлевской стене.

Следствие выдвигало несколько версий авиакатастрофы. Многие эксперты склонялись к тому, что экипаж потерпел аварию в результате совершения резкого маневра в условиях сложной метеорологической обстановки.

При этом следует заметить, что в крови пилотов не было выявлено каких-либо посторонних веществ.

Вскоре начали появляться разные конспирологические версии. Согласно этим слухам, Юрия Гагарина намерено убили спецслужбы, посадив его на неисправный самолет.

Было немало и тех, кто утверждал, что космонавт остался жив, а авиакатастрофа является не более чем хорошо спланированной постановкой.

Не так давно были рассекречены некоторые документы, касающиеся гибели Гагарина и Серегина.

В 2013 г. космонавт Алексей Леонов поделился с журналистами ранее засекреченной информацией. Не делая никаких утверждений, он рассказал, что по непонятным причинам рядом с самолетом летчиков внезапно оказался военный истребитель, летевший на сверхзвуковой скорости.

Он вогнал воздушным потоком МиГ-15УТИ в спираль, для выхода из которой у пилотов не хватило времени

Однако к этим словам следует относиться осторожно, так как они не подтверждаются какими-либо достоверными фактами

Статуя Юрия Гагарина в городе Хьюстон (США)

Так или иначе, но биография Юрия Гагарина и его вклад в развитие космической науки навсегда вошли в историю, как пример для подражания.

Его обаятельная улыбка стала символом целой космической эпохи, и остается таковой до сих пор.

Рекомендуем посмотреть подборку фото Юрия Гагарина в хорошем качестве.

Понравился пост? Нажми любую кнопку: