Bmw b58

Содержание

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Operators[edit | edit source]

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58 HUSTLER:

1 —пило»; 2 — термоядерная бомба Мк43; 3 — хвостовой обтекатель; 4 — бомбы Мк43 без хвостовых обтекателей; 5 — антенна бортовой РЛС; 6 — блоки PJIC; 7 — приемник топлива системы дозаправки в воздухе; 8 — топливный аккумулятор (расширительный бак); 9 — топливопровод; 10 — блоки приборного оборудования; 11 — приборная доска пилота; 12 — спасательная капсула пилота; 13 — аналоговая ЭВМ; 14 — приборная доска штурмана; 15 — спасательная капсула штурмана; 16 — блоки системы управления оружием; 17 — спасательная капсула оператора вооружения; 18 — фюзеляжный топливный бак № I; 19 — фюзеляжный топливный бак № 2 (расходный); 20 — блоки системы астронавигации; 21 — фюзеляжный топливный бак № 3; 22 — фюзеляжный топливный бак № 4 (балансировочный); 23 — силовые элементы киля; 24 — блок частотного преобразователя частоты; 25 — блок управления РЛС; 26 — антенна РЛС; 27 — шестиствольная 20-мм пушка Т-171Е; 28 — гильзосбрасыватель (в открытом положении); 29 — блок вычислителя (компьютер); 30 — патронный ящик; 31 — тормозной парашют; 32 — блок системы ДИСС AN/APN-113; 33 — блок системы РЭБ; 34 — блоки радиовысотомера; 35 — блоки электрооборудования; 36— передняя стойка шасси в убранном положении; 37— разрядники статического электричества; 38 — люк кабины штурмана; 39— остекление кабины штурмана; 40 — люк кабины пилота-инструктора в закрытом положении; 41 — остекление кабины пилота-инструктора; 42 — люк кабины второго пилота; 43 — остекление кабины второго пилота; 44 — радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС; 45 — створка нипш уборки передней стойки шасси (в закрытом пложении); 46 — эксплуатационные лючки; 47 — мотогондола двигателя; 48 — съемные эксплуатационные панели мотогондолы; 49 — внешнее регулируемое сопло; 50 — подвижный обтекатель пушечной установки; 51 —штанга ПВД; 52 — остекление кабины нилота; 53 — люк кабины пилота в закрытом положении; 54 — эксплуатационный люк доступа к цифровой ЭВМ; 55 — остекление кабины штурмана; 56 — люк кабины штурмана в закрытом положении; 57 — люк кабины оператора вооружения; 58 — остекление кабины оператора; 59 — эксплуатационный люк топливной системы; 60 — радиопрозрачный обтекатель астрокорректора AN/ACS-39; 61 —радиопрозрачные обтекатели антенн системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12; 62 — радиопрозрачный обтекатель РЛС AN/AMD-7; 63 — пилон; 64 — ракета WS-199C; 65 — цилиндр открытия люка кабины; 66 — люк кабины нилота в открытом положении; 67 — люк кабины штурмана в открытом положении; 68 — люк кабины оператора вооружения в открытом положении; 69 — воздухозаборники системы наддува топливных баков; 70 — киль; 71 —руль поворота; 72 — створка отсека тормозного парашюта (в открытом положении); 73 — колесо основной стойки шасси; 74 — основная стойка шасси; 75 — подкос основной стойки шасси; 76 — эксплуатационный лючок доступа к топливной магистрали; 77 — контейнер МВ-1; 78 —колесо передней стойки шасси; 79 — передняя стойка шасси; 80 — створка ниши передней стойки шасси (в открытом положени); 81 —киль; 82 — топливопровод; 83 — углубление под контейнер BLU2/B-1; 84 — горизонтальное оперение; 85 — вертикальное оперение; 86 — внутренняя секция BLU2/B-1 двухсекционного контейнера; 87 — внешняя секция TCP двухсекционного бака; 88 — элевон; 89 — носок крыла с сотовым заполнителем; 90 — тормозной парашют; 91 —пилон внешнего двигателя; 92 — пилон внутреннего двигателя; 93 — тележка основной стойки шасси; 94 — тележка носовой стойки шасси

Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН 

 Моделист-Конструктор № 3-4″2005

Конструкция

«Аэрокобра» была одноместным цельнометаллическим низкопланом, содержащим в конструкции ряд нестандартных решений. Главной конструктивной особенностью истребителя P-39 стало размещение двигателя.

Проще всего было бы установить пушку в развале цилиндров мотора – но мешало отсутствие подходящего двигателя. Так силовой агрегат «уехал» за кабину лётчика, а тянущий винт приводился удлинённым валом. Кроме того, размещение двигателя у центра тяжести повышало маневренность.

Впервые на истребителе применили и трёхстоечное шасси с передней стойкой. На практике обнаружилась и оборотная сторона таких решений. Самолёт стал очень чувствительным к малейшим нарушениям центровки, легко срывался в штопор. Долго «доводилась» конструкция шасси.

На всех «Аэрокобрах» устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель «Аллисон»-V1710. Прототип летал с высотным двигателем, оснащённым турбонагнетателем, но серийные самолёты получили мотор, оснащённый одноступенчатым приводным нагнетателем и на высоте «задыхвшийся». Во время войны, однако, конструкция двигателя совершенствовалась, мощность и высотность несколько повысились.

Главным калибром «Аэрокобры» была автоматическая пушка М4 в 37мм. Разработку этого орудия начинал ещё Джон Браунинг. По характеристикам пушка, в общем, уступала прочим системами того же калибра, но стоит помнить о двух фактах.

Во-первых, М4 разрабатывалась задолго до того, как пушечное вооружение на истребителях стало нормой. Во-вторых, пушки типа советской НС-37 ориентировали, прежде всего, на борьбу с бронетехникой. А для воздушного боя М4 вполне подходили, правда, эффективности применения должна была способствовать тактика. В Советском Союзе, где было принято вести огонь с малых дистанций, возможности пушки раскрывались вполне.

Вспомогательное вооружение изменялось в зависимости от серии. На ранних самолётах его составляли два крупнокалиберных пулемёта «Браунинг», и два – калибра 7,62мм. Позже количество стволов нормального калибра довели до четырёх. Поздние серии получи четыре пулемёта калибра 12,7мм.

Лётно-технические характеристики

После снятия с вооружения «Хастлеров» нишу сверхзвукового носителя ядерного оружия средней дальности занял FB-111, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика.

FB-111 оказался значительно более практичным самолётом. Он был хорошо приспособлен для полётов на небольшой высоте, нёс большую бомбовую нагрузку и мог применять конвенциональное ракетно-бомбовое вооружение.

Новаторский «Хастлер» простоял на вооружении всего десять лет. А разработанный раньше него бомбардировщик сравнительно традиционной конструкции B-52 не только успешно применялся во многих войнах, но и остался в строю в 21 веке.

Был ли он неудачным самолётом? Во многом – да.
Но необходимо понимать, что конструкторы, решая вполне конкретные задачи по созданию высотного бомбардировщика для нанесения ядерных ударов, не могли предвидеть, что военная доктрина вскоре изменится на прямо противоположную. К тому же, многое им приходилось делать впервые в мире, не имея образцов для подражания.

В процессе создания «Хастлера» был накоплен огромный опыт, но, вероятно, решение сохранить его экспериментальным самолётом было бы более разумным.

Источник — https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/b-58/

Оценка проекта

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 годах прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР требовало скоростного маловысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Строгость самолёта в пилотировании проявилась во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 по июнь 1960 года) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 года разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть были безвозвратно потеряны.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 часов и как минимум 90 часов налёта. Из-за тесноты в кабинах действовали ограничения на рост и массу членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов высокого класса.

Оценка проекта

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 годах прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР требовало скоростного маловысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Строгость самолёта в пилотировании проявилась во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 по июнь 1960 года) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 года разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть были безвозвратно потеряны.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 часов и как минимум 90 часов налёта. Из-за тесноты в кабинах действовали ограничения на рост и массу членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов высокого класса.

Тактико-технические характеристики

Проекции бомбардировщика Convair B-58 Hustler

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-58A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
• Длина: 29,5 м
• Размах крыла: 17,31 м
• Высота: 9,57 м
• Площадь крыла: 143,3 м²
• Стреловидность по передней кромке: 60°
• Коэффициент удлинения крыла: 2,096
• Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
• Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
• Колея шасси: 4,05 м
• Масса

  с MB-1C: 24 304 кг

  пустого: 23 161 кг

• Масса снаряжённого: 25 144 кг
• Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
• Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
• Масса в бою: 48 648 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
• Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
• Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
  • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс

    нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)

    ) (максимальная)

  • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
  • Длина двигателя: 5,13 м
  • Диаметр двигателя: 0,894 м
  • Сухая масса двигателя: 1619 кг
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 2124 км/ч
• Крейсерская скорость: 1007 км/ч
• Боевой радиус: 4167 км
• Перегоночная дальность: 10 434 км
• Практический потолок: 18 105 м
• Скороподъёмность: 193,0 м/с
• Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1789 м
• Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом) 
• Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan в хвостовой установке с 1200 патр.
• Боевая нагрузка: термоядерные бомбы 1×B53 или 4× B43 или 4× B61. Макс. бомбовая нагрузка 8820 кг

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Тактико-технические характеристики

Проекции бомбардировщика Convair B-58 Hustler

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-58A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
• Длина: 29,5 м
• Размах крыла: 17,31 м
• Высота: 9,57 м
• Площадь крыла: 143,3 м²
• Стреловидность по передней кромке: 60°
• Коэффициент удлинения крыла: 2,096
• Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
• Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
• Колея шасси: 4,05 м
• Масса

  с MB-1C: 24 304 кг

  пустого: 23 161 кг

• Масса снаряжённого: 25 144 кг
• Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
• Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
• Масса в бою: 48 648 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
• Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
• Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
  • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс

    нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)

    ) (максимальная)

  • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
  • Длина двигателя: 5,13 м
  • Диаметр двигателя: 0,894 м
  • Сухая масса двигателя: 1619 кг
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 2124 км/ч
• Крейсерская скорость: 1007 км/ч
• Боевой радиус: 4167 км
• Перегоночная дальность: 10 434 км
• Практический потолок: 18 105 м
• Скороподъёмность: 193,0 м/с
• Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1789 м
• Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом) 
• Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan в хвостовой установке с 1200 патр.
• Боевая нагрузка: термоядерные бомбы 1×B53 или 4× B43 или 4× B61. Макс. бомбовая нагрузка 8820 кг

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Резюме

Italeri сделала отличную попытку воспроизвести В-58А. Конечно, как всегда это бывает, не все у нее смогло получиться. И тем не менее, у Itаleri получилась стоящая модель, модель безальтернативная и редкая. Все ее недостатки, если не придираться по мелочам, поправимы. Я думаю, что опытные моделисты согласятся со мной, какой бы ни была эта модель, она достойна внимания. Те кому по силам столярные и слесарные работы, те смогут довести ее до ума и сделают из нее конфетку. Никто не обешал легкой жизни, но на это есть руки. Даже с минимумом доработок, который сам для себя определяет каждый моделист, модель достойна считаться украшением коллекции. К сожалению, уже около 10 лет этой модели нет в свободной продаже. Ни Italeri ни ее подразделение Testors уже не льют пластик в эту пресс-форму. Тем, кто все таки хочет ее приобрести, остается обратить свои взоры на интернет-аукционы. Правда и там она не частый гость. Возможно, что в будущем модель перевыпустят, тем более, что пресс-форма никуда не делась. Также хочется добавить, что литература разного уровня завалена чертежами сомнительного качества. И я предостерегаю всех моделистов слепо доверять чертежам даже из проверенных источников. Лучше 100 раз проверить, чем 1 раз поверить. Пока я писал эту статью, модель уже основательно запылилась стоя рядом со мной. Фотосессия стоила мне оторванных люков кабин и мелкими царапинами краски. Написание статьи всегда испытание пылью, линейкой и циркулем-измерителем для готовой модели. На этом сказ о модели Convair B-58A Hustler я прекращаю, а модели пора на ремонт и под стекло.

Общие исследования

Программа GEBO (Generalized Bomber Study – «Общие исследования бомбардировщиков») стартовала в 1946 г. и предназначалась для поиска основных идей и решений, необходимых при строительстве авиационной техники нового поколения. К программе привлекли все основные авиастроительные компании и исследовательские организации США.

Результатом GEBO стало формирование требований к новым дальним бомбардировщикам. Учитывая стратегические вызовы и специфику предполагаемой войны, исследователи предложили строительство сверхзвукового самолета с большой дальностью полета и возможностью дозаправки. Он должен был нести обычное и ядерное вооружение с приоритетом последнего. Также результатом GEBO стали рекомендации технического характера, необходимые для строительства желаемой машины.

В марте 1949 г. военные запустили программу GEBO II, целью которой являлась более подробная проработка будущего самолета. По ее итогам могло начаться полноценное техническое проектирование. На этом этапе компании-участники программы выступили со своими техническими предложениями, пригодными для дальнейшего развития.

Принципы взаимодействия с самолетом-носителем. Рисунок Secretprojects.co.uk

В 1949-50 гг. компания Convair предложила и несколько раз доработала свой вариант дальнего бомбардировщика в соответствии с доступными технологиями и пожеланиями заказчика. В январе 1951-го появился заказ на разработку проекта MX-1626. Техническое задание на этот проект предусматривало серьезные отличия от ранее предлагавшихся конструкций. Большая часть самых смелых идей отвергалась, и военные требовали построить бомбардировщик традиционного облика с высокими характеристиками.

Конечным итогом этих работ стал самолет B-58. Он впервые поднялся в воздух в 1956 г., а в 1960-м поступил на вооружение ВВС. Несмотря на серьезную переработку конструкции, эта машина имела общие черты с ранее предлагавшимся проектом GEBO II.

Спусковой механизм

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ BOEING B-52 STRATOFORTRESS

Оценка проекта