Автомобиль-амфибия третьего рейха: самая успешная плавающая машина в истории

Советские автомобили-амфибии

Во времена СССР было сконструировано немало автомобилей-амфибий. Некоторые их них были отправлены в серийное производство, а некоторые так и остались всего лишь прототипами. Предлагаю вашему вниманию небольшую подборку водоплавающих машин, которые были построены в советские времена. ВАЗ-Э2122

Этот автомобиль-амфибия ВАЗ-Э2122 разрабатывался по специальному заказу Министерства Обороны СССР. Он был сконструирован в 1976 году тольяттинцами с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». С первого взгляда и не скажешь что это водоплавающий автомобиль!

ВАЗ-Э2122 оснащался 1,6-литровым двигателем, постоянным полным приводом и двумя баками для бензина. Вазовская амфибия могла двигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. В 1977 году был представлен второй вариант вазовской амфибии, но ни один из них так и не был отправлен в серию. ЗИС-485 «БАВ»

ЗиС-485 БАВ (БАВ — большой автомобиль водоплавающий) — автомобиль-амфибия, выпускавшийся с 1950 по 1962 год. Машина БАВ могла перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза.

ЗиС-485 БАВ оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем мощностью 110 л.с. Максимальная скорость на суше составляла 60 км/ч, а на воде — 10 км/ч. Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта, приводимого от трансмиссии. Руль был установлен за винтом. УАЗ-3907 «Ягуар»

Этому водоплавающему автомобилю, построенному на базе УАЗ-469, также не удалось попасть на конвейер. Особенностью конструкции «Ягуара» стали два гребных винта перед задним мостом, благодаря которым машина имела на плаву отличную маневренность и достаточно большую скорость.

Оснащался УАЗ-3907 «Ягуар» 2,4-литровым бензиновым четырехцилиндровым двигателем мощностью 78 л.с. Максимальная скорость по суше: 105 км/ч, по воде: 9 км/ч. Коробка передач — механическая четырехступенчатая трансмиссия. К 1989 году было изготовлено всего 14 таких машин-амфибий, которые были приняты на вооружение. Но в 1991 году руководство компании отказалось от серийного выпуска УАЗ-3907 «Ягуар». ГАЗ-46 «МАВ»

ГАЗ-46 «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Его выпуск начался в 1953 году на Горьковском автомобильном заводе. Корпус МАВ ГАЗ-46 — стальной, моторно-трансмисионное отделение — впереди, отсек экипажа и пассажиров — в центре.

ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа». Трансмиссия и подвеска были заимствованы от ГАЗ-69. Максимальная скорость на суше — 90 км/ч, по воде — 9 км/ч. Двигатель был соединен с ручной коробкой передач, имеющей три передние и одну заднюю передачи, и двухступенчатой раздаточной коробкой. По воде машина передвигалась с помощью одного трехлопастного гребного винта, установленного сзади на корпусе и приводимого от главного двигателя. Выпуск «МАВ» продолжался до 1958 года ЛуАЗ-967

Полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности ЛуАЗ-967 был создан по заказу ВДВ. Он имел маленькие габариты: 3682x1712x1580 мм и двигатель объёмом менее 1 литра мощностью всего 37 л.с.

По воде ЛуАЗ 967 передвигался благодаря гребному эффекту, создаваемому колёсами. Скорость на плаву — до 3-х км/ч.Особенностью конструкции такого автомобиля-амфибии была откидная рулевая колонка, расположенная по центру салона: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом в полулёжа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сидения откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя. #амфибия #водоплавающийавтомобиль #ссср #техника

Описание конструкции

Кузов амфибии ГАЗ-46 представляет собой стальную конструкцию понтонного типа, лишенную боковых дверей. Для повышения прочности используется силовой каркас из продольных и поперечных элементов. Внутри имеются 3 металлические переборки, разделяющие кузов машины на моторный отсек, пассажирское отделение и багажное помещение.

Для обеспечения плавучести устанавливается водонепроницаемый корпус, изготовленный из металлических листов. В передней части машины расположен моторный отсек, в котором расположен 4-цилиндровый карбюраторный мотор ГАЗ-69.

Агрегат имеет рабочий объем 2120 см³, применение нижнеклапанной системы газораспределения обусловило низкую мощность, которая составляла 55 л.с. Но при этом обеспечивалась хорошая тяга двигателя, пик крутящего момента составлял 127 Н*м достигался при 2000 об/мин.

Мотор амфибии ГАЗ-46 имел принудительную жидкостную систему охлаждения замкнутого типа, дополнительно установлен штатный масляный радиатор. Подобная схема оказалась очень удобной при движении по воде, поскольку обеспечивала приемлемый температурный режим агрегата в условиях слабой циркуляции охлаждающего воздуха. Несмотря на это, конструкторы машины ГАЗ-46 ввели дополнительное охлаждение радиаторов при помощи подачи забортной воды. Для повышения надежности работы двигателя используется полностью экранированная система зажигания.

Выхлопной коллектор выведен через верхнюю часть корпуса, там же располагается и глушитель выпуска. Подобная схема улучшила мореходные свойства амфибии ГАЗ-46, но дополнительный источник шума сделал машину более заметной. Для удержания амфибии у причала есть кнехт и направляющая скоба для каната, расположенные между фарами головного света.

Подача воздуха к силовому агрегату осуществлялась через люк на капоте. На задней части корпуса машины расположено крепление запасного колеса, внутри которого имелось штатное место для якоря. Рядом выполнена горловина топливного бака, что позволяло заправлять амфибию ГАЗ-46 на воде.

Для распределения потока крутящего момента на ГАЗ-46 использована 3-скоростная коробка с дополнительным понижающим раздаточным редуктором. Ведущие мосты установлены на полуэллиптических рессорах, дополнительно применяются рычажные гидравлические амортизаторы. Тормозные механизмы машины барабанного типа с гидравлическим приводом от ножной педали. В конструкции трансмиссии предусмотрен механический узел, используемый во время стоянки амфибии.

Для комплектации ГАЗ-46 использовались покрышки с усиленной конструкцией, которые допускали движение при пониженном давлении в камерах. Подобная методика позволяла улучшить выход амфибии на берег по мягкому и раскисшему грунту.

Для движения по воде применяется гребной винт, размещенный в кормовой части машины ГАЗ-46. На раздаточном редукторе есть отдельная пара шестерен, связанная с винтом отдельным карданным валом. Размещенный на кузове амфибии канал с подшипниковым узлом обеспечивает герметичность.

Винт сменной конструкции, крепится на валу при помощи конусной посадки и прижима 6-гранной гайкой. Для защиты винта ГАЗ-46 от ударов о камни установлен полукруглый стальной экран. Позади 3-лопастного винта расположен плоский руль направления. Дополнительными средствами передвижения по воде являются весла, уложенные вдоль бортов кузова.

Все сидения оборудованы быстросъемными подушками и спинками из плотного пенопласта, обтянутого кожзаменителем. Благодаря этому данные элементы не тонут и используются в качестве спасательных средств. Для удержания их человеком на воде есть дополнительные кожаные ремешки. Перед водителем и пассажиром ГАЗ-46 остекленная откидная рама со стеклоочистителями. На амфибии установлены дуги для защитного тента, который имеет боковые клапаны с целлулоидными смотровыми окнами.

Органы управления амфибией расположены по схеме, аналогичной примененной на ГАЗ-69. Панель приборов идентична примененной на машинах ГАЗ-69. Из дополнительных элементов на панели ГАЗ-46 есть контрольная лампа красного цвета, сигнализирующая водителю о появлении воды в корпусе. Дополнительно установлен тахометр, оснащенный отдельной шкалой для определения частоты вращения гребного винта и привода кабестана.

Бе-12

Эта модификация имеет собственное имя «Чайка» и является долгожителем военно-морского флота. Её разработка и постановка на боевое дежурство была продиктована появлением атомного подводного флота. Свой первый полёт «Чайка» осуществила в 1960 году, а спустя 3 года встала на боевое дежурство.

Технические возможности позволяли машине совершать барражирующие полёты на расстояние до 600 км от базы со скоростью порядка 320 км/ч.

«Чайка» – первая модель-амфибия, снабженная турбовинтовым двигателем (их было 2). Но помимо этого была предусмотрена возможность спасения машины в случае отказа обоих. В такой ситуации включались запасные газотурбинные двигатели.

Машина имела неплохое боевое вооружение: противолодочные торпеды и глубинные бомбы. Однако основное предназначение её всё же было поисково-разведывательное. Перед экипажем стояла задача обнаружения лодки противника. Для этого в носовом отсеке была смонтирована радиолокационная установка, а в хвостовой части – прибор, фиксирующий магнитные аномалии. Также в перечень обязательного оборудования входил фотоаппарат.

Выпуск модели был прекращен в далёком 1973 году, однако оставшиеся самолёты эксплуатируются до сегодняшнего дня. Поэтому Бе-12 считается амфибией-долгожителем.

Автомобили-амфибии из СССР (7 фото)

В середине прошлого века автомобили-амфибии были одними из тех вещей наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего. И хотя широкого применения за пределами военных миссий водоплавающие автомобили в итоге не нашли, они представляют из себя весьма интересный феномен. Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.

ГАЗ-46 «МАВ»

«МАВ» расшифровывалось как Малый Автомобиль Водоплавающий. Эту оснащенную четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69 машину начали выпускать в 1953 году. По воде ГАЗ-46 передвигался с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие военные миссии. Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.

ЗИС-485 «БАВ»

«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 2,5 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ЛуАЗ-967

Эта полноприводная моторизированная тележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом для легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь». Габариты у ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малыми. Объем двигателя не превышал одного литра, а в движение он приводился колесами. При особой необходимости управлять амфибией можно было в полулежачем состоянии.

НАМИ-055

Предшественница этой модели амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, была скопирована с американского Ford GPA. У НАМИ-055 был более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний гребной винт. В итоге амфибия даже при полной загрузке в полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час. Над модификацией НАМИ-055В уже работал создатель легендарных пассажирских «Ракет» Ростислав Алексеев — в итоге модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.

ВАЗ-Э2122

Своя амфибия, оказывается, была и у ВАЗа — ее тольяттинцы по заказу Минобороны СССР сконструировали в 1976 году на базе «Нивы». От других советских амфибий водоплавающая «Нива» отличалась, прежде всего тем, что как раз таки на амфибию она была почти не похожа. Однако этот оснащенный 1,6-литровым двигателем автомобиль мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвеера тольяттинская амфибия так и не увидела.

УАЗ-3907 «Ягуар» — это ещё один перспективный автомобиль-амфибия, которому не удалось попасть в серийное производство. Водоплавающая машина была изготовлена на базе агрегатов УАЗ-469. Оригинальную конструкцию имел водоизмещающий кузов и герметичные двери. Перед задним мостом были установлены два гребных винта, а функцию рулей выполняли передние колёса. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение. В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Но в 1991 году ушли все перспективы военного заказа и руководство Ульяновского завода приняло решение о прекращении подготовки к серийному производству УАЗ-3907.

история

Первые попытки плавания

В 1588 году итальянец Агостино Рамелли сконструировал колесницу, которую должны были тянуть по суше лошади и перемещать по воде с помощью двух гребных колес за счет силы мышц.

В 1804 году американец Оливер Эванс разработал Orukter Amphibolos [так в оригинале ], паровой автомобиль с четырьмя колесами и гребным колесом в задней части. Регулируя шкивы, можно было переключиться на соответствующий привод. Машина была спроектирована как портовый земснаряд; после рва корпус был отделен от шасси, чтобы он больше не мог самостоятельно возвращаться на посадку.

Первый известный моторизованный автомобиль-амфибия был создан в Дании в 1899 году под названием Magrelen Amphibium. Затем последовали и другие многочисленные попытки научить плавать относительно новые автомобили , большинство из которых до середины 1920-х годов состояло из установки шасси на лодки. 19 апреля 1909 года Жан Рех из Мехлема получил патент № 208869 на транспортное средство, которое можно было использовать на воде и на суше.

Вторая мировая война

Значительным толчком в развитии плавучих транспортных средств было требование военных во время Второй мировой войны обеспечить высадку больших подразделений в морских условиях.

В Германии изначально для этой цели был построен VW-128 — надувная версия VW Kübelwagens , распространение которой, однако, было ограничено из-за плохих ходовых качеств на суше и на воде.

Только модель-преемница, плавающий автомобиль Volkswagen Type 166 , была построена в большем количестве. Модель разработал Эрвин Коменда , первый дизайнер кузовов в Porsche . У него были свои идеи плавательного автомобиля, запатентованные Патентным ведомством Германии . Если посмотреть на механику, то это была переделанная машина KdF (позже известная как VW Beetle ). Плавучий автомобиль производился на заводе Volkswagen в Вольфсбурге . Недавно основанный город назывался тогда городом автомобилей KdF возле Фаллерслебена .

Несмотря на это, тоже не бездействовали и примерно в то же время создали Ford GPA , плавучий джип, и , небольшой грузовик . Сплавные варианты танка Шерман , так называемый DD танков , и специально разработанные для посадки автомобиля Гусеничный также принял участие в в высадке в Нормандии . Эти LVT с их многочисленными версиями составили основу наступления союзников в Тихоокеанской войне .

Военная и гражданская защита

После Второй мировой войны был предпринят ряд попыток оснастить военную и гражданскую защиту амфибийными машинами.

Так должен z. Б. Джип Европа и второе поколение тактических грузовиков могут плавать. Амфибии довольно часто встречались в армиях Варшавского договора , в то время как в Западной Европе водные сооружения в основном использовались для преодоления водных преград на земле.

Примером чисто гражданского грузовика-амфибии является EWK Bison , который предназначался для использования при ликвидации последствий стихийных бедствий. Помимо прототипа, должны были быть созданы варианты для пожаротушения и восстановления.

Гражданская

Но также был предпринят ряд гражданских попыток создать автомобили-амфибии, например Б. Амфикар 770 и Амфи-Рейнджер ; Однако большинство плавающих транспортных средств построено в виде нестандартной модификации. Кубинские беженцы, пытавшиеся бежать в Соединенные Штаты на переделанных американских классических автомобилях, проявили особую изобретательность . Якобы, однако, их всегда подбирала береговая охрана и отправляла обратно, а их автомобили были потоплены.

В Лондоне, Сиэтле и Бостоне преобразованные DUKW используются для экскурсий по городу, включая речные прогулки.

Зальцбург

9 сентября 2016 года автобус-амфибия от предпринимателя Эриха Берера совершил свой первый рейс по реке Зальцах в городе Зальцбург . Двухосный автомобиль предлагает место для 26 пассажиров в кабине за экипажем из двух человек, имеет плавающее тело, которое немного выступает в форме сегмента круга, и два гребных винта. Он уже получил разрешение на охрану природы в октябре 2013 года, а затем разрешение в соответствии с водным законодательством штата и концессию на судоходство. Автомобиль представляет собой единичное производство, построенное в Линце , Зальцбурге и Траунштайне в Баварии , и на его разработку ушло четыре года. Три двигателя развивают общую мощность 630 л.с., помимо тягового двигателя грузовика, автомобиль был оснащен двумя судовыми дизельными двигателями Volvo Penta, каждый из которых работает на винте. Автобус для водных и дорожных перевозок благодаря своей легкой конструкции весит 7,7 т, имеет длину 9,50 м и оборудован кондиционером.

Модели на разные случаи жизни

Выпускается эта модель в разных дизайнах. Благодаря качественно выполненному ремешку и оригинальной отделке циферблата часы отлично смотрятся с деловым костюмом на важных встречах. Другие наручные часы «Восток Амфибия» более спортивные, их образ призывает к динамичности, активности. Приложив этот тяжелый корпус к руке, мужчина чувствует себя как минимум сотрудником спецслужбы на задании.

Кроме всем известных моделей «Амфибии» советского периода, Чистопольский часовой завод выпускает и современные – это « Риф », « Моряк, « Красное море », « Скуба » и « Черное море ». Они славятся качеством и современным дизайном, подходят для тех, кто не мыслит своей жизни без спорта и приключений.

Руководство завода, идущее в ногу со временем, тщательно изучает спрос потребителей, появляются новые дизайны, но качество механизмов остается советским. Как и в прошлом веке, в механизме используется швейцарский анкерный спуск. Традиции чтутся работниками завода, и халатность в отношении времени здесь не допускается.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

НАМИ-011

Опытная машина НАМИ-011, естественно, собиралась не с «нуля». В качестве отечественной основы, от которой были заимствованы основные узлы и агрегаты, выступил ГАЗ-67, а в кузове без труда можно было разглядеть черты американского водоплавающего “Форда”.

Но с самого начала работы проект сопровождали постоянные трудности. Прежде всего, нужно было решить проблему адаптации сухопутной ходовой отечественного джипа под водонепроницаемый корпус будущей амфибии.

Доставил хлопот и силовой агрегат от ГАЗ-67. Так как по воде машина двигалась очень медленно, то мотор встречным потоком воздуха практически не обдувался, и это приводило к его быстрому перегреву. Систему охлаждения пришлось проектировать заново. Да и в целом специфичность автомобиля требовала создания нетипичных узлов и агрегатов: гребного винта и привода к нему, водного руля, трюмного насоса.

Но конструкторы института с возложенной на них задачей справились и почти уложились в поставленные сроки. В апреле 1949 года к прохождению испытаний были подготовлены две амфибии отечественного производства под маркировкой НАМИ-011.